Rotační čerpadla BOSCH mají na vstupu klasické podtlakové mechanické čerpadlo, které vytahuje z nádrže naftu a posílá do vysokotlaké části čerpadla. Je uložené na společném hřídeli s vysokotlakým čerpadlem. Tlak potřebný k úspěšnému nastartování a běhu motoru se v čerpadle vyvine prakticky okamžitě (po nepatrném pootočení hřídele), proto stačí jedno dvě otočení a motor běží. Výkon tohoto podávacího mechanického čerpadla je totiž poměrně velký, za minutu umí "přepravit" i několik litrů paliva (zatímco vysokotlaká část spotřebuje pouze zlomek tohoto množství) a zbytek putuje zpětným vedením do nádrže. Čili skutečně stačí otočit startérem a čerpadlo tlačí na vstřiky tolik paliva, že motor chytne bez problému.
Uzavřenou cirkulací nafty se dociluje několika důležitých jevů současně: Především se z čerpadla takto odvádí teplo - cirkulující naftou se čerpadlo chladí. Dále nafta, která přebírá teplo z čerpadla, se rychleji ohřívá - tím snižuje viskozitu, lépe teče, lépe maže, lépe se vstřikuje a lépe hoří. Optimální teplota nafty je 40-60°C, v některých systémech i vyšší. Dokonce u nejmodernějších vysokotlakých vstřikovacích systémů se nafta za chodu motoru dokáže ohřívat i na ještě vyšší teploty (kolem 80°C) - to je už samozřejmě nežádoucí, proto se nafta nebo naftový filtr chladí (náporovými chladiči nebo chladicí kapalinou).
Základním a zcela nezbytným předpokladem je absolutně dokonalá těsnost palivového potrubí a celého systému.
Problém nastává v případě, že systém paliva je zavzdušněný. Nejčastěji k tomuto jevu dojde při vyčerpání nádrže "do sucha" (což se u naftových motorů nedoporučuje), také při výměně palivového filtru, nebo v případě netěsnosti systému (třeba přepadové hadičky na vstřikovačích a jiné možné netěsnosti). V takovém případě nafta v systému doslova spadne zpátky do nádrže. Pak trvá dlouho, než podávací mechanické čerpadlo vytahne naftu z nádrže až k sobě. Je třeba mít na paměti, že naftové potrubí může mít třeba i pět metrů délky, objem naftového filtru může být až půl litru - to vše se musí nejprve naplnit naftou, než je motor schopen chytit a běžet.
Pro tyto účely je fajn vybavit vstupní hadici nafty balónkem (některé francouzské vozy jej mají z výroby).
U novějších motorů CR nebo PD tento problém není - mají v nádrži podávací elektrické čerpadlo podobně jako benzinové motory.
Mně naftový systém těsní naprosto dokonale a tudíž s tím nemám problém. Při výměně filtru zalévám nový filtr naftou až po okraj, čímž systém prakticky nezavzdušním a motor chytne bez problémů (pak jej nechám asi minutovým chodem na volnoběh jen dokonale odvzdušnit a dále to neřeším).
Dvakrát jsem však problém měl.
1) Koupil jsem nový palivový filtr, zalil, namontoval a jel. Od té doby byly větší či menší problémy se startováním, motor točil i půl minuty, než naskočil (jindy chytá na škrtnutí). Po určité době se mi stalo, že při stání na semaforu motor z volnoběhu chcípl a už jsem to nenatočil ani po minutě. Celý problém byl v těsnicím O-kroužku termoregulačního ventilu na filtru. Byl se slabší gumy, čímž netěsnil termoventil a systém si přisával vzduch (zatepla víc, zastudena méně). Spravila to výměna O-kroužku za Kč 4,-.
2) Problém se vyskytl náhle, bez předchozího upozornění. Dojel jsem na Sokolovsko za dětmi na víkend, auto zaparkoval na parkovišti u baráku rodičů - vše bez problému. Druhý den odpoledne jsem sedl s rodinou do vozu, otočím klíčkem a točím, točím, točím - bez startu. Po otevření kapoty jsem zjistil, že hadice vedoucí od filtru k čerpadlu (průhledná) je suchá. Indicií, která naprosto jednoznačně objasnila příčinu, byla mokrá hlava válců od paliva v místě druhého válce. Hned mi bylo jasné, která bije - prasklá přepadová hadička vstřikovače. Jedná se o palivovou hadičku 3,2mm volně navlečenou na nátrubcích mezi vstřikovači a vedoucí zpět do čerpadla. Na jednom tom nátrubku byla asi už holka unavená a nafta slintala ven (a přirozeně po vypnutí motoru tudy systém nasával malinké množství vzduchu, které však za den způsobilo úplně zavzdušnění systému).
Hadičku jsem vyměnil (mám v kufru asi metr a střihnout ji na přesnou délku není problém - mám přece v lékárničce pro tento účel speciální nové dlouhé kvalitní sterilní zahnuté nerezové zdravotnické nůžky
). Ale jak odvzdušnit? Spěchali jsme, v autě pět dětí (prckovi tehdy pouze něco přes rok) - točit startérem a tahat tak z nádrže metry paliva mi nepřišlo jako ideální řešení. Nejen že to škodí čerpadlu, které se točí nemazáno, ale navíc tehdy jsem měl ve voze baterku těsně před smrtí a hrozil vážný problém. Napadla mě spásná myšlenka. Skočil jsem do baráku k mámě, v kuchyni vzal plastový malý trychtýřek a fritovací olej Brölio. Odpojil jsem hadičku z naftového filtru do čerpadla (tu zmiňovanou průhlednou), vrazil do ní trychtýřek, nalil olej Brölio a babě poručil, aby nastartovala motor. Ten chytil okamžitě. Stálým naléváním asi 0,5 litru oleje do trychtýřku se zpátečkou zalil filtr a odpojeným nátrubkem z něho olej začal unikat. Baba chcípla motor, já zapojil zpět do filtru hadičku, utáhl sponu a odjel.
Obě tyto závady jsou výjimečné. Ta první by se teoreticky vůbec neměla stát, ta druhá pochopitelně ano, nicméně pokud uživatel preventivně přepadové hadičky mění aspoň společně s výměnou naftového filtru (60.000 km), nemělo by se stát ani to.
Takže takto pracuje vstřikovací čerpadlo BOSCH, chlapče milý
.
Jinak ohledně těch ventilů - umístěné jsou tak, jak jsem psal, v označení jsem je možná zaměnil (to je možné). N109 je ventil odpojení paliva (nahoře), N108 je ventil regulace předvstřiku (dole) - takže opačně.
. 
) popsat, abychom opět rozšířili obzory našich "klientů" 
, k nimž samozřejmě patřím i já. L.