Ad motory vzadu, Jacek má v dost věcech pravdu, ale největší důvod je, že moderní motory jsou s velikým poměrem vnitřního a vnějšího průtoku vzduchu. Čím větší má být tento poměr, tím větší musí být průměr motoru. To znamená, že samotným motorem a spalovací komorou protéká jen zhruba (u CFM-56 - B737 a A320) 20% vzduchu, 80% vzduchu protéká již jen větrákem okolo samotného motoru. Ten bleděmodrej vzduch je vzduch, který jde obtokem okolo spalovací komory, 80% tahu, to motory s malým průměrem nemají, popřípadě mají, ale daleko menšní poměr, vyšší hluk, spotřeba emise...
tím se snižuje hluk, spotřeba, emise a zvyšuje účinnost motoru. Daň za to je veliký průměr, který je nemyslitelný, pro instalaci motoru dozadu. Výsledkem toho je, že na stejné množství paliva, co doletěla IL-62 z Prahy do N-Y, by obletěla 737 celou zeměkouli, kdyby měla tak velké nádrže.
To bylo k motorům.
Teď k tomu řízení, proč asi spadlo to letadlo v Rostově. Máte částečně pravdu, že lecos autopilot nedovolí, proto spadla ta A320 tenkrát do lesa na tom aerosalonu, ale byl to prototyp a leccos se předělalo. Nicméně to není případ havarované 737 v Rostově, protože Boeing jde dosud u modelu 737 jinou cestou, než fly by wire a 737my mají stará dobrá lana k řídícím plochám, takže pilot řídící pákou ovládá přímo ovládací prvky, s pomocí hydraulických posilovačů, které nejsou ale nezbytné a jde to uřídit i bez nich. Umělý horizont je počasím neoblbnutelný, to je prostě gyroskop, jsou tam zjednodušeně řečeno tři, ale inerce funguje trochu jinak, ale pro názornost to stačí, takže vysazení tohoto je téměř vyloučitelné, takže o své poloze určitě povědomí měli. Možná zamrzly pitotky a nevěděli svoji rychlost, mohli to pak snadno přetáhnout, i když si mysleli, že letí správně. Kolikrát ale piloti řeší něco, co není prioritní a zapomenou letět. Viz nehoda 737 Turkish, jak tenkrát spadli na finále, ale už si nepamatuju kde to bylo. Ztratili rychlost, autopilot jim stáhl motory, protože měli špatný radiovýškoměr a nevšimli si toho. Airbus je spíš složitější, protože tam pilot říká počítači, co má s letadlem dělat, kdežto u Boeinga říká pilot přímo letadlu, co má dělat.
No chybička se klidně vloudí, už tady těch digitálních tragédií bylo docela dost. Že dnes je už možné opravdu skoro všecko, není tajemstvím. A ti gentlemani s boulemi na sakách - mně už je to tak skoro jedno. Hloupé je, že případná dovolená ve známém ozdravném táboře na Kubě je se špatnou stravou, a navíc tolik té vody zase taky pít nemusím, to je fakt. J.
Boeing i Airbus ( samozřejmě jen 737 @ 320) znám do šroubku. Až nebudu na mobilu, zkusím vysvětlit. Teď mě psaní vyloženě štve.
. 
I v technických oborech funguje módnost. Popsal jsi ale ve stručnosti hlavní výhody tohoto řešení s čistým křídlem, první byla asi francouzská kráska SE-210 Caravelle. Pro tehdejší dobu (polovina 50.let min.století) to byl jednoznačný přínos, dnes tato koncepce "vše vzadu" zůstává už jen u menších business jetů. Domnívám se, že k opuštění tohoto uspořádání u velkých dopravních letadel vedly např. velký přenos hluku od motorů do trupu/kabiny cestujících, složitější instalace hydrauliky a palivového potrubí, i např.vedení horkého vzduchu od motorů třeba na odmražování náběžných hran křídla a vytápění, horší přístupnost motorů při servisu a opravách, asi též vysoká pevnostní náročnost a tím i hmotnost zadní trupové sekce - gravitační a dynamické namáhání konstrukce), časté problémy s vyvážením letadla - třeba dálkové Iljušiny Il-62 musely na zemi používat pomocnou čtvrtou podvozkovou nohu pod zádí, aby se nepřevrátily dozadu, ale nebyla to jen ruská specialita. Asi částečně i bezpečnostní hledisko hrálo svoji roli - při explozi motoru na zádi je nasnadě možnost fatálního poškození řízení (hydraulika, řídicí plochy), pod křídlem je riziko menší. Navíc při vážné havárii se motor(y) pod křídlem většinou odlomí a odputují mimo, ty na zádi často zůstávají a odputuje s nimi celá záď stroje (to vše i coby zdroj požáru)... Nakonec i nové poznatky v oboru aerodynamiky vedly ke zlepšení charakteristik křídla, takže původní výhoda tzv. čistého křídla ztratila postupně svoji váhu. Stejně tak výhoda asymetrického tahu při poruše jednoho z motorů ztratila na důležitosti zdokonalením motorářské techniky s minimem vysazení motoru za letu. 
►Stodolní II◄ 
Uctívač Vana Tallinnu. Propāns-butāns! 
°Expedice Eesti 2010°
keréklampás 
.
