LADAklub - Fórum

Nechce nám naskočiť motor 2101. Chyba je niekde v zapaľovaní. Isskra je len taká divná malá. Ostalo to tak aj po vymenení čapice a palca rozdeľovača za druhý. Ako zistiť, či má iskra dobré parametre. Káble vn sú dobré, vzdialenosti elektród na sviečkach 6 mm. Indukčná cievka je tuším bulharská. Potrebujem poradiť, ako si s týmto dať rady.

Kondenzátor nebo cívka............ Zjistíš to pouze výměnným způsobem, protože ty díly se na první pohled tváří jako zdravé, ale zdravé být nemusí.

díky, vyskúšame.

Sid píše:vzdialenosti elektród na sviečkach 6 mm.

Jestli je tam opravdu tahle vzdálenost tak to opravdu nechytne . Ne já vím jen Ti vypadla nula (0,6mm) . Podívej se jestli je ve víčku uhlík a jestli pruží . Jinak postup dle Marka .

pardon 0,6 mm Uhlík samozrejme je a aj pružinka pruží. Kondenzátor na rozdeľovači som premeral a je dobrý,ale aj tak som kúpil fungel nový a už je tam. Už ostáva iba tá cievka. Prichystaná je poctivá cccp a nie šmejd bulharský.

Kontroloval jsi čistotu kontaktních plošek na kladívku? Mně takhle moje 2107 před dvěma týdny vysadila přímo za jízdy. Taky dávala takovou neduživou žlutou jiskru. Po vyjmutí kladívka byl na něm takový podivný smrcht. Po opilování kontaktních plošek, seřízení odtrhu a předstihu vše OK.

P.S. V mém případě byl onen smrcht (malá kulička) pravděpodobně dílem homemade trazistorového zapalování od předchozího majitele. Zapalko jsem vyhodil a zapojil klasicky, ale ke kontrole rozdělovače jsem se hned nedostal a on se potvora připomněl sám Mám Ladu krátce, tak vychytávám takové mouchy.

Poněvadž celá debata o zapalování skončila „do pryč“, jakýmsi „smrchtem“ ,což je velký omyl , poněvadž jednou z podstatných výhod tranzistorového zapalování je to ,že nedochází k opalování kontaktů přerušovače a navíc Sidovi asi pomohla rada Marka – vyměnit zapalovací cívku , rád bych zde uvedl pár doplňujících informací ,týkajících se zapalování zážehových motorů .
Tak tedy bych začal tím, že zapalovací cívka není civka ,ale zapalovací transformátor – dále ZT . K těm součástem ,které se tváří jako zdravé a nebývá to pravda patří ještě izolátor kladívka a průchodka do rozdělovače . I na nich napěťové impulzy dosahují úrovně stovek voltů a občas dochází k jejich průrazu jako u kondenzátoru (kdo nevěří ať si na průchodku rozdělovače za chodu motoru sahne ) .
Indukční „špička“napétí ,která vznikne při rozpojení kontaktů přerušovače (nebo rozepnutí spínacího tranzistoru) – cca 250 V , se pomocí ZT transformuje na cca 25 000 V – pokud je ZT nezatížen – tedy není připojena svíčka . Je – li připojena svíčka , dojde již při cca 1000 V k lavinové ionizaci a přeskoku jiskry na jejich elektrodách (je-li svíčka ve vzduchu). Ve stlačených benzinových parách při cca 8000 V. Dále již napětí nestoupá . Proto dochází k většině poškození ZT (i dalších výše uvedených) napětím namahaných součástek zkoušením „délky jiskry“ (koncem kabelu proti kostře) . Z uvedeného také vyplývá ,že ZT je namahán tím více , čím je větší mezielektrodová vzdálenost svíček (přeskoková schopnost se uvádí v kV / mm a silně závisí na prostředí) .
Vše ,co jsem zde uvedl se ve zvýšené míře týká moderních zapalovacích systémů (tam,kde jsou např.jen dva ZT pro čtyřválec) ,poněvadž zde jsou všechny uvedené hodnoty napětí minimálně dvojnásobné (je to i jeden z důvodů používání tříelektrodových svíček , poněvadž při upálení jedné elektrody , převezme její funkci druhá ,event. třetí) . Upálená elektroda jednoelektrodové svíčky ssebou spolehlivě vezme ZT „do věčných lovišť“ (rovněž tak za chodu motoru vytažený kabel !!!) . Možná něco více napoví přiložené oscilogramy .
P.S. Pokud někdo chce kontrolovat zapalování "na jiskru" ,pak lze doporučit toto : na použité (dobré) svíčce zvětšit vzdálenost elektrod na max. 2mm a na dobře ukostřené svíčce (ve vzduchu) lze posoudit podle barvy jiskry stav zapalování . Jiskra musí být jasně modrá . Má-li nádech do žluta nebo do červena je v zapalování závada .
Dále - kvalitu ZT určuje počet "dokmitů" na horním oscilogramu . Musí být min . 4 do splynutí s časovou osou . Určitě jsem na něco zapomněl . Budu - li vědět ,pak na alespoň trochu kvalifikované dotazy rád odpovím nebo mě doplňte .

Problém je už vyriešený. Vymenili sme indučku, čo bola prvá závada a sviečky- nevedeli sme koľko majú nabehané a jedna mala odlupnuté z elektródy. Teraz zostáva už len nastavenie predstihu a voľnobehu.

Mne osobne sa tiež zdá zaujímavé, prečo je indukčná cievka cievkou, keď je to vlastne transformátor z 12 na cca 20 000 V olejom chladený. Tú prechodku môže také napatie porantať,ale za závadu ma to nikdy nenapadlo považovať. So závadami sa babral kamarát Doktor a nie ja. Zaujímavé bolo, že v cccp indučke bol olej krásny, čistý a v tej bulharskej v ňom plávali nečistoty, asi rozpadnutá izolácia vinutia.

Petr HC
No, kombikace kontakt-tranzistorové zapalování není moc šťastná, vlivem ss proudu dochází k přenosu hmoty z kontaktu na kontakt, byť je proud zmenšený. Viz články pana Čecha na Škoda Panda. Po zkušenostech se k němu též kloním.
Dával někdy nějaký výrobce v sériové výrobě kombinaci kontakt-tranzistory?

Sid píše:Mne osobne sa tiež zdá zaujímavé, prečo je indukčná cievka cievkou ...

Je tam vinutí? Je, tak proč ne cívka, moc se v tom vrtáte . Hlavně, že víme o čem mluvíme. Jinak tranzistorové zapalování neodsuzovat, pokud se udělá pořádně, tak elektrické opotřebování kontaktů se eliminuje na minimum, jen pokud je proud kladívkem velmi omezen může dojít k omezení samočistící schopnosti, 100mA a čistý rozdělovač by mělo stačit k bezporuchovému provozu.

Sid píše: sviečky- nevedeli sme koľko majú nabehané a jedna mala odlupnuté z elektródy. .

For Sid : A to je s vysokou pravděpodobností příčina průrazu ZT .
For Miuvek :Tranzistorová zapalování prošla dlouhým vývojem a naprostý souhlas s nevhodností kombinace tranzistoru spínaného kontaktem ,ale i to byla jedna etapa vývoje .
For Koko-Loko :V podstatě zde již bylo řečeno o nevhodnosti kombinace - viz výše - souhlas se samočištěním kontaktů - zde hraje roli i materál kontaktů - pro vysoké proudy je zde wolfram , pro spínání bázového proudu tranzistoru by určitě bylo vhodnější stříbro - i když - sloučeniny síry - atd. Na tom ,že jde o transformátor však trvám .
Obecně :příspěvek měl odůvodnit varování zejména majitelů Lad řady 211x a vyšší před nebezpečnými experimenty se zapalovacím obvodem ,poněvadž např.pouhé vytažení kabelu ze svíčky za chodu motoru apod. znamená nejen mnohem vyšší riziko úrazu el.proudem oproti klasickému zapalování , ale v lepším případě investici cca 6000 Kč nebo více za ZT.

Zapalovací cívka je samozřejmě v principu transformátor, ale to většina lidí ví a zbytku je to jedno . Označení cívka se holt vžilo.

Ešte je tu stále jeden problém. Motor beží, voľnobeh ide krásne naštelovať, nezhasína a chytá na brnk. Ale motor ide len na nízkych a vysokých otáčkach. Na stredných ho dusí. Vraj je to niečo s načasovaním otvárania druhej komory. Nemám s tým skúsenosť. Prosím poraďte.

ja som mal taku chybu na 126P,ze v nizkych otackach obycajne na 4,auto poskakovalo,trhalo motorom,inac volnobeh OK,aj na parkovisku som na plny plyn behal,a OK.
Pricina spinavy paliv.filter, az pri 6.zastavke sme na to prisli,ked nan zasvietilo slnko,bol sivy a uz dokonca aj papier.vlozka bola zalomena,premyli sme a bolo ok,boli tam az ako by zltkaste supinky ako z kolofonie,ap.
Teda ak to nie je el.zavada,/co je malo pravdepodobne podla popisu/,moze byt z nejakeho dovodu nespravne zlozenie zmesi,resp.ako sa uz spominalo, zle nastavenie karburatora,teda aj otvaranie 2.komory,ap.

Takto sa vec zatiaľ má:všetko súvisiace s palivom vyčistené do lesku. V knihe sa píše, že keď je klapka 1. komory otvorená na 7mm, má byť pootvorená klapka druhej komory.--- koľko je to pootvorená
Zapaľovanie celé poopravované a nastavené. Ký kristus tomu je, že voľnobeh a vysoké otáčky idú super a na stredných to dusí. Nedá sa s tým jazdiť. Nech sa nastaví voľnobeh akokoľvek, stále je to to isté. Na toto sme prikrátky.Poraďte prosím, som zúfalý.