Škoda 720 a další prototypy z AZNP

[Nulašestka]

Rád bych vás upozornil, že příští čtvrtek, tedy 5. 3., bude v 21:55 na ČT 2 v rámci cyklu zašlapané projekty tento dokukment o Škodě 720. Nám Ladystům tak sice ubyl významný konkurent, ale to je tak asi jediné pozitivum na nešťastném osudu tohoto jistě nadějného a elegentního vozu.
Těm, kteří sedmsetdvacítku neznají, jistě učaruje i na silnici - viz
TADY

Dalším zajímavým vozem z této doby je třeba škoda 1100 GT

[Marek Doležal]

Zjímavej tip! Stejně by mně zajímalo, jestli nám tenkrát výrobu zatrhnul náš velký bratr, nebo jen chyběli peníze pro rozjetí sériové výroby.

[Jakub Metelka]

Ta 720 je krásný vůz .

[Cory]

Stejně by mně zajímalo, jestli nám tenkrát výrobu zatrhnul náš velký bratr, nebo jen chyběli peníze pro rozjetí sériové výroby.

Niekde sa to tu rozoberalo, myslim, ze PeterHC o tom vedel viac

[Chester]

1100GT krásný auto i když na můj vkus moc zkosenej předek, to byl hřich zastavit. To kdyby škodovka vyráběla sériově mohla být dnes uplně jide, to je můj názor a nikdo mi ho nevyvrátí. Tehdější režim ale chtěl jinak.

[Štěpán]

Všechno to bylo o penězích...
A o penězích je to i dnes...

[Křečík Barbuška]

Některé zdroje uvádějí, že velkému bratru (SSSR) to bylo šumák, měli prý dost starostí sami se svým trhem, spíše to zarazili naši, ale kde je pravda asi nikdo neví.

[Puhi]

Tá 1100 Gt má predok ako Corvette Sting Ray

[rosta]

přece malý český človíček nemohl vyrobit lepší auto než sovětský svaz-náš vzor-nepovolili to z jednoho důvodu a tou byla investice milionů rublů do togliati která se jim musela vrátit za prodaná auta-kdyby škodovka vyráběla ten překrásný zadohrab, lada-pardon žiguli by zastaralo a to nepotřebovali

[Kopr]

Já četl že kvůli nástupu nové garnitury sůdruh Husák a spol.

Jínáč 720 je bomba auto (jen škoda že nikdo není schopen nafotit jediný žijící exemplář v normální kvalitě a odpovídající velikosti)

[Laďuša]

A já bych řek, že nikdo o tom nic neví a jsou to dohady. Jestli to nešlo, tak to prostě nešlo, ale proč konkrétně....prostě nešlo.

[dusin]

Se dívejte ve čtvrtek,třeba se dovíte,proč to nešlo......

[zelvotron]

Mimochodem nebudou v tom pořadu dávat i zašlapaný projekty po 89? Třeba motor Škoda 1,6 OHC a jistě by se toho našlo víc...

[Nulašestka]

Taky mě zajímá, co se dozvíme z televize.

A já bych řek, že nikdo o tom nic neví a jsou to dohady.

Ti co u toho tenkrát byli, jistě vědí, jak to bylo...
Něco jsem k tomuhle tématu už četl i sepsal (pozor, mám na to copyright ) Nelekjte se, čte se to jako pohádka.

Abychom pochopili, co se tenkrát ve Škodovce odehrálo, musíme se vrátit zpět do roku 1964. I když se v tomto roce představilo zbrusu nové „embéčko“, již se začalo pracovat na jeho modernizaci. Vzorem pro Škodu 1000 MB byl Renault Dauphine. V roce 1962 se představil jeho následovník s podstatně hranatější karoserií - Renault R8. Bylo jasné, že „tisícovka“ se do budoucna vydá podobným designérským směrem. Prototypy vzhledově velmi podobné budoucí Škodě 100 jezdily nemaskovány v běžném provozu již v roce 1964. Díky novému vzhledu byly předmětem velké pozornosti okolí. Tento z dnešního hlediska nezvyklý postup byl záměrný - názor veřejnosti byl pečlivě sledován. Kéž by se to tak dělalo i nyní. Vůz se dostal do sériové výroby v roce 1969 s tím, že pro rok 1972 byla v plánu modernizace a v roce 1974 se počítalo s ukončením výroby. „Stovka“ měla být nahrazena dvěma zcela novými automobily. Nakonec však zůstala osamocena ve výrobě až do roku 1976 (novinkou bylo pouze odvozené kupé 110 R v roce 1970).

Ve druhé polovině 60. let se zdálo, že mladoboleslavská automobilka má před sebou skvělou perspektivu. V polovině roku 1967 byl schválen projekt Rozvoj integrované výroby osobních automobilů v ČSSR, který sliboval mladoboleslavské automobilce skvělou budoucnost. Od roku 1972 měla být zavedena souběžná výroba dvou nových základních typů. První z nich měl být menší automobil s motorem 1000-1100 cm3,tedy nástupce v té době právě dokončované Škody 100. Druhý vůz měl být reprezentativním sedanem s většími motory (1250-1500 cm3) a měl konkurovat takovým vozům, jako bylo BMW 1500. Tento vůz nesl označení Škoda 720, jeho menší sourozenec potom Škoda 740.

Podívejme se tedy na řadu 720. Plán byl více než slibný: zahájení výroby v roce 1972 v Mladé Boleslavi, o rok později se mělo objevit odvozené kombi vyráběné ve Vrchlabí a roku 1974 mělo nabídku završit elegantní kupé z Kvasin. Pro automobil byla zvolena klasická koncepce, což bylo v té době ve střední třídě a mezi luxusními vozy běžné. Navíc to i vyhovovalo možnosti unifikace pohonné jednotky s připravovanými užitkovými vozy a montáži automatické převodovky (!), s níž se v budoucnu rovněž počítalo. Vůz se vyznačoval řadou nejmodernějších technologických řešení, jaká byla v té době k mání - nezávislým zavěšením všech kol, první návrh dokonce počítal i s výklopnou zadní stěnou - dnes běžným prvkem většiny vozů, avšak tehdy revolucí v karosářství. Musíme si uvědomit, že jediný vůz na světě, který v té době disponoval touto novinkou, byl Renault 16, představený o pouhý rok dříve. Originální stylové řešení karoserie byla jedna z podmínek projektu. Muselo být na světové úrovni a přinejmenším odpovídat západním standardům. Počítalo se s tím, že její montáž bude zadána renomované zahraniční firmě. Nejprve ale dostali šanci Češi. Bohužel se však nepodařilo splnit očekávání. Přispěl k tomu jednak konzervativní postoj některých vedoucích pracovníků, stejně tak jako neústupnost některých projektantů, kteří odmítli přizpůsobit konstrukci vnitřních orgánů vozu jeho vnějšímu tvaru.

Vůz disponoval moderním motorem o objemu 1500 cm3 a výkonu 68kW, u kupé dokonce 74 kW, tedy hrdých 100 koní. Pro srovnání: Škoda Favorit má výkon 45 kW, Felicie 1.6 potom 55kW. U „sedmsetdvacítky“ byla značná pozornost věnována prostoru a tak vůz dostal do vínku velkorysý rozvor 255cm (u Škody 1000/100/105/120/130 to je 240cm). Počátkem roku 1968 již byly u projektu Škoda 720 stanoveny definitivní technické parametry. Bylo rovněž rozhodnuto, že z dosud vyráběných vozů nebudou převzaty žádné součásti. Jak se ukázalo, nejslabším článkem celého projektu byla estetika karoserie. Vůz nebyl příliš pohledný a tak nezbývalo, než tento úkol přenechat odborníkům ze zahraničí. Počátkem roku1969 bylo rozhodnuto, že návrhem karoserie bude pověřena italská firma Ital Design (dnes jedna z nejvěhlasnějších a nejuznávanějších karosáren světa). Tu nedávno předtím založil dnes jeden z nejslavnějších a nejuznávanějších designérů automobilového světa, geniální Georgetto Giugiaro. Škoda 720 byla vůbec prvním velkým projektem, který Ital Design řešil. Už při představení první makety od Giugiara bylo jasné, že půjde o svůdnou automobilovou krasavici a jednu z nejhezčích škodovek všech dob. Spolupráce s Ital Designem přinesla i zavedení moderních metod práce při konstrukci karoserií. Ale nijak levná spolupráce to nebyla - stála 40 milionů tehdejších korun československých. Přesto se bohatě vyplatila. Vzhledem k tomu, že spolupráce byla placena devizovými prostředky a byla sledována státními a stranickými orgány, byl vytvořen silný tlak na přípravu sériové výroby i na tuzemské externí dodavatele, aby nekompromisně dodrželi kvalitu, funkčnost i vzhled Giugiarova návrhu, což bylo v tomto případě dobře, neboť to řešilo problém neochoty novátorských řešení. Podpis významného designéra na budoucí škodovce totiž znamenal i nezanedbatelnou marketingovou výhodu. Celý další rok probíhala stavba prototypů. Současně s tím se také intenzivně pracovalo na technologické přípravě výroby, předávání dokumentace pro investiční výstavbu a vytvářela se technická zadání pro poptávkové řízení na externí díly. Všechno se zdálo být skvělé,jenže „normalizační“ komunistická garnitura realizaci již dokončeného projektu Škody 720 zmařila. Počátkem roku 1971 byl i stanoven sortiment příplatkové výbavy (v praxi se uplatnil až u Felicie), který mimo jiné zahrnoval takové věci, jako samočinnou převodovku, kotoučové brzdy i na zadních kolech (v praxi poprvé až u Octavie - 1997) a výhledově se počítalo i se vstřikováním paliva (až Favorit po modernizaci - 1991) či protiblokovacím systémem brzdové soustavy(!!!). V této době měl protiblokovací systém na celé zeměkouli u osobních vozů pouze Mercedes a byla to převratná novinka. Plán výroby stanovil v roce 1973 vyrobit prvních 5000 vozů, na rok 1975 se počítalo již se 120 000 vozy. Návrh limitu velkoobchodní ceny pro sedan s motorem 1500 byl 35 000 Kčs, což bylo přijatelné. Rok 1971 se ale stává pro celý projekt osudným. V jeho polovině totiž nové politické špičky postupující politické „normalizace“ rozhodly o výstavbě automobilky BAZ (Bratislavské Automobilové Závody) v Bratislavě s tím, že některé verze Škody 720 by se eventuelně vyráběly tam. Znamenalo to výstavbu závodu na zelené louce a tam také začaly proudit miliony korun. Mladá Boleslav se po stránce investic dostala na okraj zájmu a to i přesto, že vydělala hodně peněz, včetně tolik žádaných deviz. Na zavedení výroby již vyvinuté a na svou dobu mimořádně zdařilé Škody 720 se už peníze nenašly. Celkem šest let perné práce a obrovské vývojové náklady (40 mil. Kčs jenom za spolupráci s Ital Designem) tak byly vyhozeny oknem...Během roku 1972 ještě probíhala závěrečná hodnocení a posuzování vozu a bylo konstatováno, že zadané požadavky a parametry byly splněny. Byla již dokonce vyrobena řada velkých raznic na díly karoserie, ty ale byly později sešrotovány. Neuvěřitelné. Neuvěřitelné jak málo stačilo, jaký krůček chyběl k výrobě tohoto překrásného a moderního vozu.

Tvrzení, které se šířilo mezi lidmi, že výrobu tohoto vozu nám nedovolili „sovětští tajemníci“ z důvodu konkurence jejich ladě, bylo legendou. Činitelé v tehdejším SSSR vůz Š 720 skutečně viděli, byl dokonce podroben zkouškám v ruském Národním automobilovém výzkumném ústavu v Moskvě. Ruští odborníci jej hodnotili velice pochvalně a vyjádřili se, že by ho rádi viděli i na jejich „trhu“. Projekt Škody 720 ale zmařila československá vládní místa. Byl nenápadně utlumován, až se o něm přestalo mluvit úplně. A ptát se po osudu tohoto náhle nechtěného dítěte se rozhodně nedoporučovalo. Tak se tedy uzavírá jedna z nejsmutnějších kapitol škodovácké historie.

ZDROJE: především Svět motorů - čísla 5/2003 až 11/2004 (kromě 26/2003 - 2/2004)

[zelvotron]

Pěkně napsaný.

(jenom jako favoritář si nemůžu odpustit poznámku, že favorit se dělal v hodně výkonovejch verzích, ale žádná neměla 45 kW, asi byla myšlená první 136L a ta má 46 , ale to je naprostej detail, dobrý je to porovnání s motorem VW ve felíci )