LADAklub - Fórum

Lada Rider píše:poradite mi prosim vas, ako vhodne upravit klasicky rozdelovac bez podtlaku pre motor 1600 so snizenou hlavou -2mm, malo by to byt 9.61:1 podla tej tabulky. dik

Musí se udělat zásah do odstředivého regulátoru, jinak to nejde.

Ono totiž u favoritu nastávají situace kdy na 3 to už nejede a na 4 ještě taky ne.
tacho 05 při 50 ukáže spíš 60 a při 110 rovnou 130.
Při podtočení se mají ozývat jakési krátké "detonace",tak je to ale správně ne?Spotřeba opravdu má být 7L.
Marek napsal že tyhle motory mají být trvale provozovány nad 3000rpm-to mě zajímá,proč to takhle má být?

Veverka píše:Marek napsal že tyhle motory mají být trvale provozovány nad 3000rpm-to mě zajímá,proč to takhle má být?

protoze nad 3000rpm mas nejlepsi pomer vykon/spotreba, kdyz ma ten motor male otacky tak muze mit smesi kolik chce, a presto se spatne roztaci, ve vyssich otacka nemusis davat podlahu aby se auto dobre jelo. Male otacky jsou dobre jen pro udrzovani rychlosti.

Veverka píše:Ono totiž u favoritu nastávají situace kdy na 3 to už nejede a na 4 ještě taky ne.
tacho 05 při 50 ukáže spíš 60 a při 110 rovnou 130.
Při podtočení se mají ozývat jakési krátké "detonace",tak je to ale správně ne?Spotřeba opravdu má být 7L.
Marek napsal že tyhle motory mají být trvale provozovány nad 3000rpm-to mě zajímá,proč to takhle má být?

No tak mě tacho ukazuje při reálné 50Km/h už 70Km/h jsem to několikrát kontroloval jak pomocí GPS tak i pomocí informačních radarů umístěných ve městě, ale jak jsem říkal to že keca je mi docela jedno, újeté Km ukazuje docela přesně tak alespoň tak.

Musí se udělat zásah do odstředivého regulátoru, jinak to nejde.

ano marek to mi doslo, ale mohol by si mi prosim ta opisat co presne mam spravit? dik

Veverka píše:Marek napsal že tyhle motory mají být trvale provozovány nad 3000rpm-to mě zajímá,proč to takhle má být?

Je to dáno průběhem točivého momentu u těchto motorů a jejich konstrukcí.

Obecně platí několik pravidel: Především platí, že motor pracuje nejefektivněji v oblasti otáček nad maximem točivého momentu. Maximum točivého momentu u motorů VAZ 1200 a 1300 je 3000 - 4000 rpm, proto je potřeba tyto motory udržovat nad těmito otáčkami.
Další obecně platné pravidlo je, že motory s podčtvercovou konstrukcí potřebují ke své efektivní činnosti vyšší otáčky než motory s dlouhým zdvihem.

Marek píše:

Veverka píše:Marek napsal že tyhle motory mají být trvale provozovány nad 3000rpm-to mě zajímá,proč to takhle má být?

Je to dáno průběhem točivého momentu u těchto motorů a jejich konstrukcí.

Jenom doplnění neutrpí tím životnost?

Naopak - motoru utrpí životnost právě když je provozován v nízkých otáčkách pod maximem točivého momentu, zvláště se to týká motorů podčtvercových s krátkým zdvihem (tedy Lada 1200 a 1300).

Chtěl jsem si to potvrdit od někoho jako ty(o tom ideálním poměru výkon-spotřeba,tedy efektivita v xxxx rpm jsem věděl).
Jezdím i s dvoutaktama a mám kvůli životnosti pohonných jednotek velkou paranoiu.

No já taky dělám hodně kolem 2T motorů(malé kubatury-vysokootáčkové) a tam zase co se životnosti týká platí trošku jiné pravidla a více se tam také projevují jednotlivé materiály ze kterých je válec vyroben(litina, hliník, keramika, nikasil atd.) Co je ale společné je nadčtvercovost či podčtvercovost motorů, která udává pásmo otáček ve kterém je ideální motor provozovat. Je to docela věda a moje specializace je třeba také na šoupátkové karburátory, takže v klapkových jsem bažant a proto se tady ptám na každou kravinu

U každého motoru je to samozřejmě malinko jiné. Proto pokud je to možné, je fajn podívat se na graf točivého momentu toho daného motoru. Podle toho pak zjistíš, jak se věc má.

Je jasné, že maximum točivého momentu je jednou, nikoli jedinou důležitou informací o motoru. Můžeš mít klidně motor, který má maximum točivého momentu třeba až kolem 5000 rpm (Japonci a Korejci běžně), ale jeho průběh pod maximem je tak plochý, že třeba už od 2500 rpm může být hodnota točivého momentu téměř maximální.

Vždycky každému říkám - řiďte se citem k motoru. Když o tom motoru navíc něco víte, přičtěte tuto vědomost citu a musíte jezdit úplně v klidu.
Co však platí VŽDY je toto: Optimální otáčky motoru jsou otáčky v oblasti maxima točivého momentu nebo otáčky vyšší - tzv. elastická oblast motoru.



Příklad:
- O motoru Lada 1600 je známo, že maximum točivého momentu má již při 2800-3000 rpm a v rozmezí 2000-4000 rpm je nad 90% svého maxima - takže pro tento motor je vhodný právě tento rozsah otáček. Podobně je na tom i motor Lada 1700i.
- Fabia 1,4i/16V 74kW má maximum točivého momentu na otáčkách 4400 rpm a pod otáčkami 3500 rpm je jeho hodnota velmi nízká. Proto tento motor pod otáčkami točivého momentu prakticky nejede a je třeba jej vytáčet přes 4000 rpm, jinak je to hrůza a děs.
- Motor 1,9 TDi 81kW u Octavie má maximum točivého momentu na otáčkách 1900 rpm a v rozmezí 1600 - 3200 rpm je nad 90% svého maxima - znamená to, že nejoptimálnější rozsah provozních otáček je 1600 - 3200 rpm.

Obecná pravidla:
Motor s více ventily více vytáčet - díky kvalitnější výměně směsi bývá maximum točivého momentu ve vyšších otáčkách než u dvouventilového motoru.
Podčtvercový motor více vytáčet - díky krátkému zdvihu a velkému průměru válce má nižší střední pístovou rychlost a "rád se točí".
Motor s přeplňováním zpravidla dobře tahá odspodu - má plochou křivku momentu s maximem v nízkých otáčkách (díky přeplnění).
Motor nad čtvercem má lepší průběh točivého momentu než motor pod čtvercem (ideální kombinace je proto víceventil "nad čtvercem").
Motory naftové bývají v drtivé většině případů nadčtvercové s velmi dlouhým zdvihem - tam netřeba otáčky, ale kvalitní hoření, které je díky velkému zdvihu zaručeno.
Naftové motory bez přeplňování mají téměř plochou křivku točivého momentu, podobně jako přeplňované benzinové agregáty.

A k tomu všemu ještě vymoženosti moderní doby jako například variabilní časování rozvodu, proměnná délka sání a nejroztodivnější systémy plnění směsi - a pravidla jsou v tu ránu úplně v háji !!!

Jak říkám - je to různé.

Doba je taková, že se konstruktéři snaží dosáhnout co nejvyššího výkonu z co nejmenšího obsahu při zachování příznivé spotřeby a tak se používají konstrukční prvky jako právě např. variabilní časování rozvodu, proměnná délka sání, přeplňování, přímé vstřikování atd.
Příkladem můžou být nedávno uvedené motory VW 1,4i turbo, které dávají přes 90kW při velice dobré spotřebě

Od 90kW přes 118kW až k 125kW .



Společnost VW ovšem vymyslela mimo jiné i tento zajímavý motor:

Motor 1,4 benzin s přímým vstřikováním paliva do válců, přeplňovaný kompresorem a turbodmýchadlem. Výkon 147kW (200 koní).



---------------


Jak jistě víte, od roku 2004 je na trhu Octavia II s motorem 1,9 TDi / 77kW (250 Nm) se vstřikováním Pumpe-Duse. Nyní nastupuje do prodeje motor 1,6/16V TDi se vstřikováním Common-Rail, který má naprosto stejné výkonové parametry jako ta jedna-devítka, jen žere o litr a půl míň, má nižší emise, nižší povinné ručení, nižší hlučnost, nižší provozní náklady a nižší výrobní cenu . Jinak je to "jen motor".




.

Marek píše:Společnost VW ovšem vymyslela mimo jiné i tento zajímavý motor:

Motor 1,4 benzin s přímým vstřikováním paliva do válců, přeplňovaný kompresorem a turbodmýchadlem.

Výkon 147kW (200 koní).

Jo o tom jsem slyšel a je to opravdu lahůdka dostat z 1,4 takový výkon.
Myslím že směr vývoje je nejvíce tlačen ekonomikou, kdyby stál 1l benzínu 5Kč tak by to tak výrobce nenutilo vyvíjet agregáty s nižšími obsahy a vysokými výkony, kterých dříve dosahovali pouze motory s vyššími obsahy. Další věcí je lidská touha po neustále se zvyšujícím výkonu a to i v dnešní době, kdy by se mělo více hledět na ekonomiku a také na statistiky nehodovosti které jsou alarmující.

holmer83 píše:Myslím že směr vývoje je nejvíce tlačen ekonomikou, kdyby stál 1l benzínu 5Kč tak by to tak výrobce nenutilo vyvíjet agregáty s nižšími obsahy a vysokými výkony, kterých dříve dosahovali pouze motory s vyššími obsahy.

A konečně už to pochopili i Američané, že jejich osmivály s pěti a více litry objemu nějak nejsou v kurzu .