LADAklub - Fórum

Saša píše:For Marek . Pouze dodávám že se u letadel tyhle motory NEPOUŽÍVALI kvůli jejich váze . Používal se v hojné míře jeho menší dvoutaktní rival Trabant .

Aha - tak to jsem Tě tehdy nějak blbě pochopil. Ale vím, že jsme se o tom spolu na letišti bavili a shodli jsme se na tom, že ten motor je navzdory svým rozměrům neuvěřitelně těžký. Literatura snad uvádí, že kompletně nastrojený motor má kolem 80 kg, jestli mi paměť slouží. Ve srovnání s motorem Lada, který je o 50% rozměrově větší a z hlediska konstrukčních dílů pochopitelně složitější, je ten wartburčí motor vyloženě otesánek (váhy obou jmenovaných motorů jsem téměř stejné).

DJW píše: ...mať 110 koňový dvojtakt, to by bolo..

V době největší slávy formule 3 dávaly monoposty Melkus s motorem W 353 "zahulit" (doslova) i vozům s 4t motory 1250 ccm (Škoda Lucia, Magda i Žigulíky MTX 1300 ccm).
A dodnes jezdí veteránské závody - viz.
Motoristické setkání historických závodních veteránů a bývalých závodníků
21. července 2007 pod Štramberskou trůbou.
St. č. Soutěžící / Jezdec N Vozidlo Obsah Rok výroby
1 NOVOSAD IVO CZ MTX 1 - 01 1100 1971
7 KŘIVOHLAVÝ ZDENĚK CZ [glow=yellow]F - 3 Wartburg[/glow] 998 1964
11 REZEK JAROSLAV CZ [glow=yellow]F - 3 WARTBURG[/glow] 1000 1966
11 BUCHBERGER OTTO CZ [glow=yellow]F - 3 WARTBURG[/glow] 1000 1966
22 FIDLER MIROSLAV CZ METALEX MTX 1 - 03 1300 1976
23 PIŠTORA ZDENĚK CZ MTX 1 - 06 MONDIAL 1300 1975
27 DOLEŽAL LUBOMÍR CZ [glow=yellow]F- JUNIOR WARTBURG998[/glow] 1962
34 BUCHAR ZDENĚK CZ [glow=yellow]F- 3 WARTBURG[/glow] 998 1964
43 SZEWCZYK TOMASZ PL F - PROMOT POLONIA1300 1975
51 STUCHLÍK OTAKAR CZ ŠKODA LUCIA F3 998 1966
57 MENCL KAREL CZ F - 3 DELFÍN II [glow=yellow]WARTBURG1100[/glow] 1963
60 BARON LEO CZ MTX 1 - 01 1045 1970
80 PATLEJCH ALBÍN CZ MTX 1 - 01 1100 1971
95 MERTA PAVEL CZ RAF 75 - 05 1238 1975
194 STANIŠ FRANTIŠEK CZ MTX 1 - 03 F - EASTER

Jj, ty úspěchy byly velké. Inu motor o 110 kobylách v tak lehké karoserii.........

Navíc dvoudobých 110 koní se chová úplně jinak než stejný výkon v motoru čtyřdobém. Právě díky ploché křivce točivého momentu od nízkých otáček má dvoutakt dost navrch.

Marťasi, jaký to má teda ty lampy?

Laďuša píše:Marťasi, jaký to má teda ty lampy?

Zajímavá úchylka .... ...

(ale taky si všímám těhle blbostí, i mě se dřív víc líbily ty s celobílou zpátečkou, ale dneska musim uznat, že ty se čtverečkem vypadají modernějc )

A pokud by někdo náhodou náhodou neznal, tak: http://www.w353.cz/

V Melkusech se také oběvil dvoudobý šestiválcový (6) motor do V ! Byli to dva spřažené motory W353 vedle sebe to musel být nářez .
Jinak tyhle motory nádherně běhají na LPG o čemž málo kdo ví .

To ano, ale musí mít přimazávání. Ani nevím, jak je to řešeno.

Čerpadlem na naftu z bufíku Tatry poháněného místo elektromotorem hřídelí ventilátoru a vodní pumpy . Na přístrojovce přibyla jedna zajímavá "kontrolka" a to skleněná trubička cca 2cm dlouhá v níž je zezhora injekční jehla a za trubičkou je žárovka kde je vidět jak kape olej Chodí to už mnoho let .

Marek: v literatúre sa uvádza 88 kg, ale to bude asi osadený motor aj s alter aj štartrom, karburátorom atď.. Nechce sa mi totiž veriť, že som až taký rambo aby som tak ťažký motor demontoval a montoval sám (príslušenstvo som odstrojil). Pošlite mi niekto nejakú staršiu váhu a rád ho odvážim (nám v pivnici nejaké 2-3 kusy)
Inak s tou plochou krivkou krúťáku by som veľmi nesúhlasil, jednak som ju videl (ak ju nájdem tak oskenujem) a jednak viem, že pokiaľ som pod kopcom nemal motor v otáčkach, musel som podraďovať.

Saša: To LPG v 353 som videl na vlastné oči. Mazanie bol vyriešené čerpadielkom, poháňaním remeňom od alternátora s dvojitou remeničkou. Vstrekovalo do sania benzín+olej v pomere 1:1 (olej mal príliš vysokú viskozitu). Kuriozitou bolo, žedotyčný to mal tak zašité v aute, že častokrát ho policajto zastavili, cítili smrad po plyne ale LPG nenašli. Napr. plniace hrdlo mal schované v prídavných spätných červených svetlách (také okrúhle na combi)

DJW píše:Inak s tou plochou krivkou krúťáku by som veľmi nesúhlasil, jednak som ju videl (ak ju nájdem tak oskenujem) a jednak viem, že pokiaľ som pod kopcom nemal motor v otáčkach, musel som podraďovať.

To ale nebylo způsobeno špatným průběhem, ale prostě a jednoduše nízkou hodnotou (kompletně). Maximum točivého momentu těchto motorů leželo někde kolem 2800-3000 otáček, což je relativně nízko a odpovídalo to rychlosti kolem 80-90 km/h na čtyřku. Tedy pokud jsi jel rychlostí vyšší, byl jsi nad maximem a muselo to jet. Druhou věcí je fakt, že ten krouťák prostě nebyl kdovíjak závratný (srovnatelný s Ladou 1300) - pro někoho málo, pro jiného dost. A své hrálo i nastavení (především zapalování).
Pokud jedeš v otáčkách vyšších než 2800 rpm, má motor maximum točivého momentu. Fakt ale je, že čtyřka u W353 byla celkem dlouhá a jak známo točivý moment motoru se násobí právě převodovým poměrem zařazeného rychlostního stupně (a ještě rozvodovky). Rozvodovku zpravidla ovlivnit nelze, ale zařazený kvalt velmi snadno. Takže pokud v danou chvíli podřadíš, sice snížíš točivý moment (který je ve vysokých otáčkách nižší), ale zvýšíš násobný koeficient rychlostního stupně (zpravidla o 30-40%) - proto to najednou jelo jak vítr. Samozřejmě - pokud ses snažil vyjet kopec na čtyřku šedesát, nedivím se, že to nejelo (otáčky jsou kolem 2000 a to je na warťáka fakt málo).

Dvoutakty obecně disponují plochou křivkou točivého momentu a vysokými hodnotami právě v nižším a středním rozsahu otáček. Bohužel naopak v otáčkách vysokých se tomu už moc nechtělo (maximum výkonu na otáčkách 4200 je dieselová hodnota).

Já ty výkonové křivky mám k dispozici, není problém je sem naskenovat.

Môže byť, je to už dávno, čo som to videl naposledy.

Z vlastných skúseností môžem povedať, že motor bol konštruovaný na palivo BA78, kedže okolo roku 2000 sa predával najhorší 91 UNI, experimentoval som s posúvaním zapaľovania bližšie k hornej úvrati. Subjektívne sa mi to osvedčilo, motor sa stal viac vysokootáčkovým, čo mi ako mladému sopliakovi vyhovovalo.
Bolo by zaujímavé za pomoci elektr. zapaľovania vyskúšať variabilné časovanie zapaľovania, no to by chcelo veľa času, ktorý žiaľ nemám.

Zde ve srovnání s renaultí 1,4



http://www.w353.cz/srovnaniwdl.html

DJW píše: ...experimentoval som s posúvaním zapaľovania bližšie k hornej úvrati. Subjektívne sa mi to osvedčilo, motor sa stal viac vysokootáčkovým...

Když jsem měl u Jawy 250 / 353 s částečně "nadupaným" motorem (vysoký píst,vyleštěné kanály, korky v odlehčení klikovky) sajdkáru, vybavil jsem motocykl i ručním v širokém rozmezí nastavitelným předstihem v domění, že najdu optimální předstih. Zajímavé zjištění bylo, že v širokém rozmezí předstihu se motor choval stejně, při zvýšení nad tuto hranici slyšitelně "klepal"apod ní teprve ztrácel výkon. Takže subjektivně řečeno - optimální předstih u klasického dvoutaktu s vratným vyplachováním (nevím jak by se choval třeba šoupátkový dvoutakt - Trabant) má velmi široké rozmezí a tudíž automatická regulace ať vlivem otáček nebo změn plnění by měla minimální význam.
Perlička - předstih jsem mohl přestavět až na negativní, přičemž motor po krátkém přerušení zapalování chytil obráceně a přál bych Vám vidět obličeje přihlížejících, když jsem s kývačkou a Velorexkou odněkud vycouval.
To Saša - přimazávání dvoutaktu měly vyřeseny ČZ 175 - Oilmaster - myslím, že olej byl tlačen malým čerpadýlkem pred kolečkem primárního řetězu přímo do klikovky.

měj jsem jawu 350/633 a 250/623 (bizony) oilmaster ja řešený čerpadýlkem na levém víku motoru a poháněno koncem klikovky. Olej se čerpá z nádržky na levé straně pod sedlem. Olej teče z čerpadla hadičkou do sání karburátoru a míchá se tak s čistým benzínem v difuzoru. Dávkování oleje řeší šoupátko v čerpadle, které je ovládáno lankem od rukojeti. Tedy lanko vede od rukojeti do čerpadla a z čerpadla teprve do karburátoru. Pokud se nenamazalo, bolela ruka od plynu.
Tenhle motor má odlišné písty od klasiky, trochu jsem s předstihem také experimentoval, ale jak píše Petr HC, výsledkem extrému může být i obrácený chod motoru, což mne tehdy velmi překvapilo a vyděsilo, když jsem letěl přes řidítka při ostrém rozjezdu.

DJW: Pokud se u paliva zvýší oktanové číslo, předstih se zvyšuje. Z Tvého psaní jsem ale pochopil - posun zapálení k horní úvrati - že jsi předstih snižoval. To mi přijde poněkud nepochopitelné...