Oltcit - odvézt/neodvézt

[Cory]

Neviem ako na oltcite chodia piesty, ale ak je jeden v HU a druhy v DU, tak sa strati tah v nizkych otackach. Ake casovanie ma vacka? Ja by som to nedaval.

[3enit]

Když je jeden píst v HÚ tak ten vedle je v DÚ. A vačku napíšu až dolezu pro nížku

[BeerRudolf]

Nehrabej se do toho Oni věděli proč to tak udělali určitě nekomplikovali díl jen tak pro potěchu oka. A výkonu má Oltcit dostatek i bez takovýchto úprav.

[Luděk Musil]

Taktéž jsem názoru, že inženýři/tvůrci tohoto boxera a komponent s ním spojených nebyli úplně blbí a věděli proč to tak navrhli.
Ono sice, když si představíme 4-taktní cyklus na (v podstatě) dvouválci s písty o 180, tak pokaždé, když se jeden z výfuků zavírá, tak trvá ještě skoro půl doby, než začne otvírat druhý. Takže je možné, že právě kvůli tomu tam ta přepážka je. Pro srovnání - svody u žigula, v podstatě 4 krátký trubky svedený do sebe bez nějakých přepážek, ale v tomto případě je trvalý přísun plynu/zplodin. L.

[Marek]

Ono sice, když si představíme 4-taktní cyklus na (v podstatě) dvouválci s písty o 180, tak pokaždé, když se jeden z výfuků zavírá, tak trvá ještě skoro půl doby, než začne otvírat druhý.

Luďku.......! Nelži!

Boxer pálí v pořadí 1-4-2-3. Válce jsou číslované v pořadí za sebou, tedy bez ohledu na to, kterým směrem leží. Čili Tvá teorie neplatí. Podle pořadí pálení a uspořádání válců je totiž zřejmé, že v jednom okamžiku jsou na stejné straně motoru otevřené výfukové ventily u obou válců. A zřejmě i z toho důvodu je v potrubí ta přepážka. Myslím si totiž, že by její odstranění mohlo negativně ovlivnit chod motoru v tom smyslu, že plyny z jednoho válce by mohly mít tendenci tlačit se do válce vedle, případně by to mohlo ovlivnit směr proudění plynů. Obé je špatně, neb obé rapidně snižuje výkon a kulatost chodu motoru.

[3enit]

Ale vždyť já do ničeho nehrabu, já se jen ptám

Kdysi jsem v hloubi internetu narazil na fotku výfukového systému Citroenu GSA, tedy motor Oltcit. Bylo to auto na rallye

Fotku jsem si pro jistotu neuložil, tak aspoň přikládám náčrtek. Horní část je origo soustava, dole je načrtlé, jak to mělo to GSA. Parohy kde se spojuje pravá a levá strana byly odstraněny a byly sem přivedeny 4 roury, od káždého válce jedna. To je možná lepší varianta

[Cory]

Ked je jeden valec v DU a zacina faza vyfuku (otvara sa vyfukovy ventil), druhy valec ma piest v HU a zacina v nom faza sania. Na zaciatku fazy sania su spolocne pootvoreny aj saci aj vyfukovy ventil a to z toho dovodu, aby vyfukove plyny pocas HU a prakticky nulovej rychlosti piesta potiahli za sebou cast novej zmesi. No v tom okamihu je spominany prvy valec na zaciatku fazy vyfuku, kde za ventilom vznika tlakova vlna. Ak tam ta prepazka nebude, tlakova vlna dojde az k druhemu valcu, kde posobi proti pohybu plynov a ziadne potiahnutie cistej zmesi pocas prekrytia ventilov na druhom valci nenastane. Ak tam ta prepazka bude, plyny musia prekonat dlhsiu vzdialenost, a teda nestihnu dojst k druhemu valcu. Vo vysokych otackach to funguje aj s kratkymi zvodmi, pretoze tam za ten cas plyny uz fakt nestihnu prejst z valca do valca. Samozrejme, zalezi vela od vacky. Ak je vacka s malickym prekrytim a nizkym casovanim, tak by to mohlo fungovat aj bez prepazky. Kazdopadne, odobratie tej prepazky vobec neprida na vykone.

Vsimnite si napriklad na svojich zigulikoch ako su robene zvody. Su to 4-2-1. Najskor sa spajaju valce 1 a 4, potom 2 a 3, a az pri prevodovke vsetky dohromady. Ked si predstavite ako ide poradie valcov za sebou, tak plyny mozu bezprostredne prenikat medzi valcami 1-3, 3-4, 4-2 a 2-1. A ked si prejdete vyfukovu cestu medzi tymi dvojicami valcov, tak zistite, ze ide stale az cez spoj pri prevodovke, teda najdlhsou cestou. Kratkou cestou su spojene len 1-4 a 2-3, kde sa ta obratna vlna stihne odrazit od zavreteho vyfukoveho ventilu a neposobi proti pohybu cerstvej zmesi. Aj preto ma zigulak taky pekny priebeh tociveho momentu v kombinacii s nie prilis "uzkofazovou" vackou.

EDIT: Aha, ono je to boxer, takze cely moj vyplod je tu vlastne zbytocny...ale tak aspn trochu teorie

[Marek]

Nene, Cory, uvažuješ úplně správně. Můj a Tvůj výplod dávají společné vysvětlení problému .

[3enit]

Protože mi to nepřišlo košér, položil jsem zde tento dotaz. Ty svody se mi do rukou dostali již takto upravené. Jediné co z toho plyne je to, že svody na auto nenamontuju a až bude Oltcit jezdit rallye, dostane 4 trubky

Ha, Marek to smazal a můj příspěvěk teď postrádá smysl

[Marek]

Tak ono je to vysvětleno od Coryho, tak nemělo smysl, abych to tu psal podruhé .

[3enit]

Mimochodem, správný průměr a správná délka. Tedy vysoká matematika?

[Marek]

Pokud bys vyráběl samostatné svody, je nutné vždy dodržet následující:

Vždy se musejí sbíhat svody válců, které pálí proti sobě, čili u boxera jsou to válce 1 a 2 (1-4-2-3), 3 a 4 (1-4-2-3). Čím později, tím lépe, čili aby to mělo dostatečnou délku (třeba po metru, ale myslím půlmetr bude stačit). Podstatné je, aby všechny čtyři roury byly nachlup stejně dlouhé. A neméně podstatné je dodržení průřezů trubek (vnitřních průměrů). Pokud od jednotlivých válců půjdou například trubky o průměru 30 mm, pak po seběhnutí dvou trubek do jedné musí ten souběh být z trubky 42,5 mm. Po souběhu těchto dvou do jedné pak průměr 60 mm.

Nesmějí tam být ostré ohyby, rádius ohnutí jakékoli trubky je minimálně pětinásobkem jejího průměru.

[3enit]

Děkuji za vyčerpávající odpověď

[Marek]

Osobně bych dělal potrubí 4-2-1, nikoli 4-1 (jako na tom náčrtu).

Samozřejmě pokud bys použil jiný průměr trubek, musely by se ty další průměry přepočítat. Těch 30-42,5-60 je nejčastější trojice, ovšem pokud bys měl průměr výstupního kanálu z hlavy dejme tomu 25 mm, je nesmysl používat třicítku rouru . Průměr výstupních trubek svodů by měl korespondovat s průměry výfukových kanálů v hlavě. A v ideálním případě SLÍCOVAT !!!!

Jo, pak se dějí věci.....

[Cory]

Na jednej strane je to matematika, na druhej strane je to obmedzene fyzickymi rozmermi motora. Trosku teoreticky. Prierez sedla vyfukoveho ventilu by mal tvorit 3/4 prierezu sedla sacieho ventilu. Treba este odpocitat prierez stopky ventilu. Takze teoreticky zalezi od hlavy. Samozrejme, sedla a kanaly sa daju zvacsit.Nasledne by sa mal vyfukovy kanal smerom od sedla mierne rozsirovať, aby sa cim skor eliminovala turbulencia vyfukovych plynov. Matematicky to prepocitat neviem, ale prakticky plynule zvacsit kanal sa Ti podari len v hlave. Neviem si prestavit ako by si vyrobil plynule rozsirujuce sa zvody. Nevravim, ze sa to neda, ale... A kanal v hlave je tiez obmedzeny - prirubou, vedlajsim kanalom atd. Prakticky by som radil zvacsit kanal ku koncu hlavy co to ide a nasledny priemer dodrzal az do miesta zjednotenia. Dlzka do zjednotenia by mala byt aspon tak dlha, aby objem kanala od ventilu do zjednotenia bol rovny objemu valca. Prakticky to vsak treba potiahnut co najdalej, no tu zas zalezi od fyzickych proporcii auta. Teda karoserie. Tahat rury pre kazdy valec popod auto je priestorovo narocne Za bodom zjednotenia by som pouzil tzv. "stronger" (kurnik, nikdy neviem ako to nazvat slovensky, rezonátor?), to je proste trubka so ziabrami, ktore zabranuju spätnemu prudeniu plynov so zasobnikom dokola. A ku koncu "stronger" s perforovanym difuzorom a na koniec moze byt nejaky plnopriechodny tlmic

EDIT: A presne ako pise Marek, radsej 4-2-1, ja som to opisoval na 4-1 ako je to na obrazku, co je ako som uz napisal, priestorovo narocne a rozdiel vo vykone prakticky nebude.