LADAklub - Fórum

Saša píše: Je to prostor mezi pístem a hlavou v místě nejtěsnějšího přiblížení (obvykle okolo spalovacího prostoru) . Prostě když je píst v HÚ nesmí bejt nezera mezi písten a hlavou menší než (a teď mně opravte - nejsem si jist cca 0.3mm) .
Když je tato mezera menší dochází zde k detonačnímu hoření směsi (známé "cvrlikání") a velkému namáhání klikového mechanizmu . Může prasknout ojnice nebo klika .
Asi tak...určitě je tu někdo kdo to vysvětlí lépe.

V zásadě jsi to vysvětlil správně .
Laicky řečeno je to víceméně tak, jak píšeš. Absencí antidetonační mezery může docházet v některých režimech práce motoru ke klepání (které ovšem nemá nic společného se známým cvrlikáním - to způsobuje velký předstih zážehu) a v některých případech se může stát, že klepání detonačního charakteru nelze eliminovat ani potlačit (prostě motor tluče jako bubeník do tympánu). Důsledkem je právě to zmiňované poškození klikového ústrojí motoru.

Proto při zvyšování stupně komprese osobně doporučuji snižovat blok a ne hlavu (odebráním materiálu z hlavy se totiž antidetonační mezera ubírá (při snížení hlavy přes 2 mm se úplně ztratí a problém jest na světě)). Nejlepší samozřejmě je zvýšení kompresního poměru prostřednictvím tvaru dna pístů nebo změnou kompresní výšky pístů, jenže tuto možnost u Lady moc nemáme.

Marek píše: Proto při zvyšování stupně komprese osobně doporučuji snižovat blok a ne hlavu ...

Marek píše: Nejlepší samozřejmě je zvýšení kompresního poměru prostřednictvím tvaru dna pístů nebo změnou kompresní výšky pístů, jenže tuto možnost u Lady moc nemáme.

Moznost je vzdy, len je otazne kolko je clovek do toho ochotny vrazit. Ono zohnat akekolvek piesty problem neni, problem je len to ci clovek chce dat 4 tisicky za jeden piest ked tolko casto nestoji ani cele auto...

jen bych mel takovy postreh z praxe, ojnice se v extremnich pripadech muze natahnout, a to tak ze hodne, znamemu se na zavodnicce v extremu pri pretoceni motoru natahla ojnice o 1,5mm, coz uz je problem

podle toho co jsem meril tak muj fiat ma i s tesnenim mezi hlavou a hranou pisu nejakych 1,7mm

fiat je fiat, tam robia vsetko z blata, uplne najviac klukovky, ale zigulacka ojnica sa nenatiahne ani keby si ju medzi dvomi traktormi roztahoval.
A ono je problem prave pri zkracovani ojnic - ked to nejaky typek nahreje doma v garazi autogenom a stlaci pod lisom tak je kludne mozne ze sa ta ojnica natiahne naspat - aj ked skor sa ohne a zlomi....

pov píše:jen bych mel takovy postreh z praxe, ojnice se v extremnich pripadech muze natahnout, a to tak ze hodne

Ojnice se natahují celkem běžně, zpravidla u vznětových motorů. Při výměně těsnění hlavy se u motorů měří přesahy pístů (kvůli volbě odpovídající síly těsnění hlavy). Jak známo vznětové motory mívají běžně k dostání těsnění hlavy různé síly (minimálně tří rozměrů, někdy i pěti a více), a to právě proto, aby se zvolilo to odpovídající.

U motorů VW je to dáno takto: Max. rozdíl přeběhů jednotlivých pístů musí být maximálně 0,05 mm. Potom platí, že pokud jsou přeběhy v rozmezí 0,90 - 1,00 mm, volí se těsnění s jedním otvorem (nejslabší). Pokud jsou přeběhy 1,01 - 1,10 mm, volí se těsnění se dvěma otvory. Pokud jsou přeběhy 1,11 - 1,20 mm, volí se třetí těsnění (nejtlustší). Jsou-li přeběhy menší než 0,90 mm, jsou ojnice ohnuté. Pokud jsou přeběhy větší než 1,20 mm, jsou ojnice natažené.
Předpis VW říká vyměnit vždy celou sadu ojnic i v případě, že nevyhovující je jen jedna jediná (ojnice se totiž dodávají vzájemně vyvážené a v jedné hmotnostní kategorii).

Z osobní zkušenosti vím, že zejména chipované motory mají ojnice delší velmi často.

Majo píše:fiat je fiat, tam robia vsetko z blata, uplne najviac klukovky, ale zigulacka ojnica sa nenatiahne ani keby si ju medzi dvomi traktormi roztahoval.
A ono je problem prave pri zkracovani ojnic - ked to nejaky typek nahreje doma v garazi autogenom a stlaci pod lisom tak je kludne mozne ze sa ta ojnica natiahne naspat - aj ked skor sa ohne a zlomi....

nemluvim i fiatu, ale o bmw, 2,0 4valec, cca 195koni, ale to je jedno

nepocitam s tim ze se dostanes do situace ze budes muset v zatacce jit z plne 5ky o kvalt niz a pretocis to pres 9tis ot. jen rikam ze to je mozne i benzinovych motoru.

jedna S130RS ze staje AV engeneering umrela na bohemia rally 2008 prave na tohle, vinou nastaveni otackomeru tocili 9tis, misto 8tis a natahly se ojnice.... vysledek? Bum

taky si myslim ze diky tomu, ze bych dal pisty, ktere by byly o 100g tezsi, spis stratim nez ziskam

v golfu mam pisty ktery jsou o 10g lehci nez ty predchozi, pritom jsou zcela seriove
dokazal bych pochopit to, ze se budu snazit pohybujici se hmoty snizit, ale zvysit? o 400g?
jde mi to proti srsti

Ona je hmotnost a hmotnost.

Pokud chceš motor točit až nevím kam, jsou lehčí písty logicky lepší (menší setrvačná hmota). Ale zkus to vzít z druhé strany - těžký píst, který má téměř shodné rozměry, bude velmi pravděpodobně odlévaný pod vyšším tlakem, což bude mít za následek jeho nesrovnatelně vyšší pevnost a odolnost. Tím si můžeš dovolit motor postavit na vyšším kompresním poměru, rychleji ho plnit a výkon motoru bude v nižších otáčkách srovnatelný ne-li lepší jako u prvního případu motoru s obřími otáčkami. Ale výhodou je skutečnost, že nemusíš tolik točit (životnost, spotřeba) a díky vyšší vlastní setrvačnosti i lepší průběh točivého momentu. Navíc u našich motorů nemá cenu snažit se za každou cenu tlačit se do extrémních otáček. Naše systémy zapalování a plnění jsou natolik staré, že přes 6000 otáček nenaplníš spalovací prostor nijak uspokojivě a tudíž nedocílíš rozumného točivého momentu.
Fakt, že motor vytočíš do 9000 otáček nemusí znamenat, že tam má výkon, který za něco stojí. Můžeš mít klidně maximum výkonu na 6500 otáčkách a dál motor jen trápíš, krmíš litry benzinu a jiný efekt to nemá.

Vzhledem k tomu, že nejsem otáčkář, spíš se kloním k těžším kvalitnějším a odolnějším pístům.

Marek píše:Ona je hmotnost a hmotnost.

Pokud chceš motor točit až nevím kam, jsou lehčí písty logicky lepší (menší setrvačná hmota). Ale zkus to vzít z druhé strany - těžký píst, který má téměř shodné rozměry, bude velmi pravděpodobně odlévaný pod vyšším tlakem, což bude mít za následek jeho nesrovnatelně vyšší pevnost a odolnost. Tím si můžeš dovolit motor postavit na vyšším kompresním poměru, rychleji ho plnit a výkon motoru bude v nižších otáčkách srovnatelný ne-li lepší jako u prvního případu motoru s obřími otáčkami. Ale výhodou je skutečnost, že nemusíš tolik točit (životnost, spotřeba) a díky vyšší vlastní setrvačnosti i lepší průběh točivého momentu. Navíc u našich motorů nemá cenu snažit se za každou cenu tlačit se do extrémních otáček. Naše systémy zapalování a plnění jsou natolik staré, že přes 6000 otáček nenaplníš spalovací prostor nijak uspokojivě a tudíž nedocílíš rozumného točivého momentu.
Fakt, že motor vytočíš do 9000 otáček nemusí znamenat, že tam má výkon, který za něco stojí. Můžeš mít klidně maximum výkonu na 6500 otáčkách a dál motor jen trápíš, krmíš litry benzinu a jiný efekt to nemá.

Vzhledem k tomu, že nejsem otáčkář, spíš se kloním k těžším kvalitnějším a odolnějším pístům.

je fakt ze oba motory co jsem zminil jsou staveny na vykon a plneny webrama, nicmene to bmw je prinejmensim stejne stare

s tema hmotnostma mas pravdu, ale v golfu mam motor uplne seriovy, co se tyce vnitrnosti. seriovy vykon je 129koni a ted, po uprave plneni a vyplachu bych mel byt nekde mezi 170-180 koni, kdyz to dobre pujde. Samozdrejme za cenu neprilis ekonomickeho provozu a posunutim maximalniho vykonu z nejakych 5800 za hranici 7000ot, motor by mel tocit nekam k 8tis, ale to uz je zas problem prevodovky, jelikoz jsou vw zname tim ze utikaj diferaky ven ze skrine

jeste nez s mym Golfem 2 1,6D odjela ma ex, udelal jsem z nej motor, ktery se prubehem vykonu blizil spise benzinu. a to upravamy jen mizernymi, a to drobnym odlehcenim a dopasovanim kanalu

tezsi (pevnejsi, teplotne stalejsi) pisty bych volil jen v kombinaci s jinyma(lehcima , jinak tvarovanyma ojnicema) aby se hmotnost celku zachovala, pripadne pri preplnovani

nicmene u fiatu je tohle vsechno zbytecne, pisty jsou z blata(troufam si tvrdit ze bych ho rozpulil sroubovakem) a klika ulozena jen 3x, neni tu co nahnat. nicmene ten motor ma brutalne kratke ojnice a lehke pisty, takze si myslim ze by se mohl tocit "az za roh", kazdopadne toho docilit nechci

no nevim, mne motor zacne tahat naplno kolem 5500 a tahne az do "nevim".. na tech sprintech jsem nechtel prohrat tak sem to vyhnal na cca 7700ot/min a ten motor proste tahal. Asi to melo v tu chvili extremni spotrebu ale jel jak sileny (tohle nedelam bezne). Nevim jestli je to vyfukem, vackou nebo hlavou ale je to tak.

zrataj to a je to tym... vacka je fajn som rad

pov píše:a klika ulozena jen 3x

A tuhle informaci jsi vzal kde??? Pokud mně je známo, tak poslední Fiat s trojím uložením klikového hřídele byl model 127 s motorem 900 ccm. Od té doby má Fiat uložení mezi každým pístem.

Marek píše: A tuhle informaci jsi vzal kde??? Pokud mně je známo, tak poslední Fiat s trojím uložením klikového hřídele byl model 127 s motorem 900 ccm. Od té doby má Fiat uložení mezi každým pístem.

ital jo, ale polák jen 3x, jelikož vychází ze starýho OHV fiatu

Polák není Fiat !!!!!

To je sice pěkný, ale já bych rád věděl, jestli se antidetonační škvíra může projevit v mém případě.

Jestli nemáš snižovanou hlavu, neměl by být problém. Antidetonační mezeru nedělá píst, ale hlava.

Nemůžu nikde najít fotku spalovacího prostoru hlavy - naznačil bych na ní, kde a co je antidetonační mezera (pokud nesnížíš hlavu, je tam a tudíž nic nehrozí).