LADAklub - Fórum

Pokusím se velmi stručně - v případě zájmu mohu konkretizovat:



Benzinové systémy:

Nepřímé plnění
1) karburátory - asi všichni známe - na sacím potrubí sedí karburátor se škrticími klapkami - v sacím potrubí proudí směs
2) centrální (jednobodové) vstřikování (SPi - single point injection) - náhrada karburátoru - na sacím potrubí sedí centrální vstřikovač paliva (plnění paliva nad škrticí klapku) - v sacím potrubí proudí směs
3) vícebodové vstřikování (MPI - multi point injection) - na sacím potrubí sedí pouze škrticí klapka, která ovládá množství vzduchu; vstřikovače paliva jsou umístěné těsně před sacími ventily motoru (plnění paliva pod škrticí klapku) - v sacím potrubí proudí pouze vzduch

Přímé plnění - systémy přímého vstřikování benzinu do válce (označované například FSI nebo GDI) - motor nasává a stlačuje pouze vzduch, do něhož se v určitý okamžik vstřikuje palivo (přímo do válce, podobně jako u naftových motorů)


Naftové systémy:

Nepřímé vstřikování - nafta není vstřikována přímo na dno pístu, ale do předkomůrky vytvořené v hlavě. Předkomůrky mohou být vířivé (Peugeot, VW aj.) nebo tlakové (Mercedes-Benz). Dodávka nafty je zajišťována řadovými nebo rotačními čerpadly - zpravidla mechanicky nebo jen s malým podílem elektronického řízení. Motory s nepřímým vstřikováním většinou potřebují žhavení před každým startem (tedy i zatepla).

Přímé vstřikování - nafta je vstřikována přímo na dno pístu do speciálně vytvořeného prostoru ve dnu. Dodávka paliva je zajišťována podobně jako u nepřímého vstřiku, tedy řadovými nebo rotačními čerpadly, nověji systémem Common-Rail či Pumpe-Düse. Přímovstřikové motory nepotřebují žhavení. Pouze při velmi nízkých teplotách se spalovací prostory krátkodobě vyžhaví (jinak se žhavicí svíčky vozí zadarmo třeba osm měsíců v roce ).

Common-Rail - malé vysokotlaké naftové čerpadlo stlačuje naftu pod velmi vysokým tlakem (1200-1800 Bar) do zásobníku paliva, kde je nafta pod tímto tlakem udržována. Ze zásobníku jsou odbočky tlakovým potrubím k jednotlivým vstřikovačům. Okamžik otevření a uzavření vstřikovače (okamžik předvstřiku a množství vstřikované nafty) je řízen elektromagnetickým či piezo ventilem.

Pumpe-Düse - motory s tímto systémem se vyznačují tím, že nemají žádné naftové čerpadlo (na první pohled vypadají jako motory benzinové). Nafta je vedena pod malým tlakem 3-6 Bar k centrálním vstřikovačům (pro každý válec jeden - ukryté v útrobách hlavy válců, zvenčí nejsou vidět). Působením vačkového hřídele a vahadla je vtlačována jehla (píst) do zásobníku centrálního vstřikovače PD, čímž nafta je tlačena do menšího prostoru. Elektromagnetický či piezo ventil je otevřen, nafta stlačovaná do malého prostoru uniká do zpětného vedení. V okamžiku, kdy je potřeba vstřikovat naftu do spalovacího prostoru, elektromagnetický (piezo) ventil uzavře, nafta nemá kam ze zásobníku centrálního vstřikovače unikat a obrovsky zvýší tlak (až na 2200 Bar), následně je dávkována do válce. Množství vstřikovaného paliva řídí jednotka okamžikem opětovného otevření elektromagnetického (piezo) ventilu.



Nepřímé vstřikování do vířivé komůrky x přímé vstřikování nafty:

Marek píše:
link: http://www.ulozto.cz/9366991/bosch-elek ... -1-3-3-pdf

Přidám něco z Wikipedie, abychom z toho mohli následně udělat nějaký pěkný článeček do FAQ:
Emise
Protože emise automobilových spalovacích motorů mají nepříznivý vliv na životní prostředí, v posledních několika desetiletích je věnována velká péče čistotě výfukových plynů (emisní normy). Snížení procentního obsahu jedovatých složek výfukových plynů je dosahováno pomocí elektronického řízení motoru a použitím katalyzátoru jako součásti výfukového potrubí. Katalyzátor pro vznětový motor je mírně odlišný od toho pro zážehový motor.
U vznětových motorů se běžně používá recirkulace výfukových plynů EGR. Zavedením části výfukových plynů zpět do sání motoru dochází k snížení emisí. Nevýhodou tohoto řešení je zvýšené opotřebování motoru a znečisťování motorového oleje ale i určité zvýšení spotřeby paliva.
SCR - jiný systém omezení emisí NOx používaný u nákladních automobilů využívá selektivní katalitické redukce oxidů dusíku za pomocí stlačeným vzduchem rozprašovaného prostředku AdBlue (32,5% roztok močoviny ve vodě) do výfukového potrubí. Výrobce motorů Mercedes-Benz takový systém nazývá BlueTec. Objemová spotřeba redukčního prostředku je zhruba 5-7 % spotřeby nafty.
Výfukové plyny naftových motorů obsahují vysoké množství tuhých částic - sazí. Tyto částice po vdechnutí do plic působí rakovinotvorně. K jejich zachytávání se začínají používat tzv. "filtry pevných částic" DPF. Ve výfukovém potrubí jsou umístěny těsně za oxidačním katalyzátorem. Bohužel provedení filtrů ještě není ustálené, standardizované a levné a přináší problémy provozovatelům aut takto vybavených.

Odpařování benzínu z volné hladiny v nádrži a z karburátoru bývalo zdrojem emisí uhlovodíků. Tomu nyní brání odvětrání palivového systému přes uhlíkový filtr. O odčerpání zachycených benzínových par z uhlíkového filtru pečuje ECU - řídící jednotka motoru.

Snížení celkového objemu výfukových plynů se dosahuje použitím přiměřeně výkonných motorů se zvýšenou účinností.

Plnění motoru
Zážehové motory dříve používaly pro tvorbu palivové směsi karburátor. Poslední modely karburátoru byly dost dokonalé, ale snažit se o další zlepšování parametrů pneu-elektro-mechanického zařízení již nebylo vhodné. Od 90-tých let jej nahradilo elektronicky řízené nízkotlaké vstřikování benzínu do sacího potrubí v prostoru před sacím ventilem a to společnou tryskou (SPI = Single-point injection) nebo tryskami zvlášť pro každý válec (MPI = Multi-point injection). Do vstřikovacích ventilů ovládaných z ECU je benzín pod tlakem dopravován elektrickým čerpadlem umístěným přímo v nádrži. Množství vstřikovaného paliva je vypočteno na základě údajů mnoha čidel tak, aby byl benzín se vzduchem ve stechiometrickém poměru. Čidlo zvané lambdasonda hlídá množství zbytkového kysliku ve výfukových plynech před katalyzátorem a řídící jednotka podle jejího signálu upraví vstřikování tak, aby do katalyzátoru nepřicházel plyn s vysokým podílem uhlovodíků, oxidu uhelnatého nebo oxidů dusíku. Řízení motoru lambdasondou zajišťuje dokonalé seřízení směsi a kromě velmi nízkých emisí je i chod motoru kultivovaný. Je-li však lambdasonda nebo jiná součást elektronického řízení vadná, motor může mít i enormní emise, nebo přestane fungovat.

GDI - přímé vysokotlaké vstřikování benzínu do spalovacího prostoru v okamžiku končící komprese má ještě lepší parametry ale je mnohem náročnější na materiál ventilů a elektronické řízení. Různí výrobci nazývají své neběžné konstrukce různě. Tak například VW používá název TSI pro své zážehové motory s přímým vstřikem benzínu a s dvojím přepňováním (turbo + mechanický kompresor v nízkých otáčkách). Toto je však příklad motoru s velmi vysokým měrným výkonem, u běžných zážehových motorů se přeplňování nepoužívá.

Vznětové motory TDI na rozdíl od SDI používají turbodmychadlo pro zvýšení objemu plnícího vzduchu. V dnešní době je většina vznětových motorů i v osobních automobilech přeplňovaných. Motory se vstřikováním Common rail nepoužívají mechanické vysokotlaké vstřikovací čerpadlo, ale piezoelektrické injektory. Bylo tím dosaženo lepšího řízení a kvality rozprášení při jednodušší konstrukci. Citlivost na kvalitu paliva je ale ještě větší.

Až na detaily je to v pořádku .

Tak jsem to dneska zkusil. Odpojil jsem ten horní a ten to nedělá. Dělá to ten spodní. Na té německé wiki, jak jsem sem dával odkaz psali, že to nějaký zvuk vydává. Takže to asi bude v pořádku.

Je ale fakt, že co má soused fabii 1.4 TDI, tak ta to nedělá. Asi jiný typ vstřikovacího čerpadla.

Miláčku - motor 1,4 TDi ve Fabii je motor Pumpe-Düse. A ten žádné rotační čerpadlo nemá .


Nicméně takové zvuky, co ten hnusnej kulhavej těžkej a línej tříválec vydává......... Buď rád za cvrčka v čerpadle .

No vidiš a soused mi říkal, že mu měnili vstřikovací čerpadlo, tak tedy nevím co mu měnili

Díky Marku z čas.

popest píše:No vidiš a soused mi říkal, že mu měnili vstřikovací čerpadlo, tak tedy nevím co mu měnili

Díky Marku z čas.

Měnili mu nízkotlaké čerpadlo v nádrži, které dopravuje naftu do vstřikovacích trysek.

To určo né, ukazoval prstem někam v motorovém prostoru Ja se ho na to ještě zeptam.

Možná mu měnili celý jeden vstřikovač Pumpe-Düse. Ten je ovšem ukryt v útrobách hlavy válců a zvenčí Ti ho tudíž nemohl ukazovat - v motorovém prostoru sice je, ale vidět není.

Případně (a to se zdá být pravděpodobnější) mu mohli měnit tzv. "tandemové čerpadlo". To je u motorů Pumpe-Düse poměrně poruchová věc. Je poháněno mechanicky od vačkového hřídele (jeho zadním koncem - naznačeno červeným kroužkem v prvním obr.) a jedná se o vývěvu podtlaku a současně palivové dopravní čerpadlo, které přebírá naftu od elektrického nízkotlakého čerpadla z nádrže a zvyšuje (stabilizuje) tlak paliva, jež je dále dopravováno do hlavy k jednotkám Pumpe-Düse. To ovšem se vstřikovacím rotačním čerpadlem nemá absolutně nic společného - je to pouze dopravní čerpadlo.

Jo to bude ono. No vidiš Tak já mu to řeknu.