existuje motor 1,4?

[Luděk Musil]

... az vo vysokych otackach ...

Co jsou vysoké otáčky
Osobně si myslím, že nástup výkonu a krouťáku bude již v rozmezí 2,5 - 3 krpm - tedy "v serii" (bez dalších úprav). L.

[Cory]

Tym som iba chcel povedat, ze ten motor na to aby isiel schopne bude treba vytacat do vysokych otacok, podobne ako 1,3.... ale netvrdim to , iba uvazujem a vysoke otacky? A nastup vykonu a krutaku ako si povedal okolo tych 2,5 - 3 krpm, ale ja som mal na mysli maximum krutaku.

[čmelák]

taky motor uz bol... a chodil super

[Pája]

A asi taky rychle dochodil...

[čmelák]

nie chodi stale uz neni jako pri nas lebo je predane

[Marek]

Oživím zaprášené téma.....

O možnosti úpravy motoru VAZ 2105 na kubaruru 1400 jsme už před mnoha lety s Luďkem Musilem mluvili jako o reálné alternativně. To jsem ještě míval Ladu a aktivně jezdil na srazy, takže je to už opravdu před mnoha lety.

Když si vezmete, že sériový motor 2105, pokud se opravdu správně seřídí (tzn ne podle příručky, nýbrž správně), úplně v klidu točí přes osm tisíc. Pokud přidáte další 3 mm na vrtání, tedy místo původních 79 na 82 mm (teoreticky by se daly využít písty s výbrusovým nadrozměrem, tudíž by to mohlo být o víc než 3 mm), lze docílit i vyšších otáček. Ovšem maximální otáčky motoru nezávisejí jen na poměru vrtání a zdvihu, ale na mnoha dalších aspektech - časování a zdvih ventilů, tvar vaček, stupeň komprese, palivo, ale velmi zásadní je kvalita zapalování (kladívko fakt kvalita není), výfukové potrubí, sací soustava......

Motor Fiat 128 Rally míval motor 1,3 litru, kde vrtání a zdvih byl 86 x 55,5 mm. S časováním ventilů 272°/272° a dvoustupňovým karburátorem točil běžně přes 9000 rpm.

Jen pro doplnění: jako příklad toho, že maximální otáčky nemusejí záviset jen na poměru vrtání a zdvihu, může posloužit můj kdysi upravený motor 2103 blahé paměti, který (jak mnozí vědí, je ze všech motorů Lada nejvíc nad čtvercem) po úpravách na dvojku točil k osmi tisícům bez jediného problému, trojka 140 km/h GPS (na převody 5q 2107 a zadek 4,1). Takže pokud se motor dobře poskládá, umí točit i nad čtvercem.

_____
Ostatně drtivá většina japonských motorů Toyota nebo Honda je nad čtvercem a jak jim chutnají otáčky.....

Jako příklad vždycky rád uvádím motor Honda B18C4 ve starém Civicu 1,8 VTi z roku někde 1998-2000.

Atmosfericky plněný řadový čtyřválec s rozvodem SOHC (jeden vačkový hřídel ovládající 16 ventilů) s nepřímým vícebodovým vstřikováním benzínu (MPI).
Vrtání x zdvih: 81 x 87,2 mm
Kubarura: 1797 ccm
Stupeň komprese: 10:1
Výkon motoru 124 kW při otáčkách 7600 rpm
Točivý moment 166 Nm při otáčkách 6300 rpm
- červené pole otáčkoměru začínalo za číslicí 9.

[Cory]

Prakticky som to este neskusal, ale v blizkej dobe mam plany. Ten motor bude extremne tocivy. Dokonca piesty 82mm z 1,7 su lahsie ako piesty s priemerom 79mm, co tej tocivosti prida. Nevyhodou je pomerne zbytocne velke vybratie v pieste, chcelo by to prepocitat KP. Okram toho upravit saci kanal na 33mm, odlahcit ventily, vahadla, vymenit tanieriky ventilovych pruzin za duralove, vyfukovy kanal na 28-36mm a nasledne zvody 4-2-1 s minimalne 50mm vyfukom a sacie potrubie pouzit z 1,7SPi s navarenou prirubou na karburator. To potrubie ma vyhodu, ze ma vsetky kanaly rovnako dlhe a lahko sa daju zvacsit na spominanych 33mm. K tomu vacku, ktora by nemala velky zdvih, kludne do 10mm, ale s casovanim okolo 280/280, s prekrytim v strihu okolo 1,2mm. Karb by som pouzil upraveny Ozon 2105 so spodnym dielom z 2107 - vznikne krasny ostry odskok pod difuzorom, ktory ma pozitivny vplyv na miesanie zmesi pri plnom vykone - podobne to ma spraveny Solex. Rozdelovac - rad pouzivam upraveny bezkontakt s dvomi snimacmi, ktore ovladaju dvojitu cievku z MPi - odpadaju straty na palci a hlave rozdelovaca+vyssia energia iskry. Taketo zapalovanie, spolu s detonacnym cidlom, som pouzil na jednej Nive 1,6 a to auto prakticky nepotrebuje sytic. No a potom odladit zmes za pomoci sirokopasmovej lambda sondy.

[Marek]

A co použít písty ze Samary 1,5? Ty mají taky 82 mm. Ale nevím, co průměr čepu a další rozměry.

[Cory]

Kompresna vyska je ta ista, cap tiez. Piesty 21083 su na lisovany cap, piesty 2110 na plavajuci. Avsak, spominane piesty maju este vacsie vybratie ako piesty 21213. Riesenim by bolo pouzitie piestov 2112, ktore maju dokonca mierny vystupok na pieste smerom k spalovaku. Ten by sa dal zobrat na sustruhu, pripadne na freze a dostali by sme skoro plochy piest. Ostali by len jemne vybratia pre ventily. Kedze by slo o vysokootackovy motor, odporucal by som urobit vybratia pre ventily. Staci 3-4 mm

[Marek]

Určitě, ventily se ve vysokých otáčkách nestačí vracet a hodí se to.

[Cory]

Tak opravujem. Piest 21213, teda 1,7 ma objem vybratia 12,3ccm a piest 21083, resp. 2110 11,8ccm. Skusim este pohladat objem vybratia piestu 2105.
K upravam hlavy by som este dodal upravu tvaru spalovacieho priestoru okolo sacieho ventilu, kedže vrtanie by bolo 82mm, kludne sa da priestor pri sacom ventile zvacsit o 2mm, cim sa zlepsi priechodnost zmesi medzi ventilom a stenou spalovacieho priestoru, hlavne pri nizkom zdvihu ventilu. A nejake to ubratie hmotnosti z ventilov by tiez nezaskodilo. Idealne z nich urobit T-čkove ventily s radiusom R8, pripadne cast stopky pod voditkom stiahnut na 7mm a nasledne radius R7.

EDIT: Internety vravia, ze objem vybratia piestu 2105 je 15ccm. Ale nejak sa mi to nezda, zajtra to odmeram.

[Marek]

Součet objemů vybrání pístu 2105 musí být stejný jako objem vybrání pístu 21011. Ne, že by na tom záleželo, ale píst 21011 se lépe měří.