Olej

[Marek]

TOG sensor - jen pro doplnění uvedu, že je umístěn v olejové vaně zespodu.

[Dusan]

Myslim ze existuje este system s infrasnimacmi, cele je to v oleji a na zaklade cirosti oleja a lomu svetla sa vyhodnocuje kvalita a vyska hladiny oleja ale to boli este tie prve systemy.

[MartasBrno]

Hmm, to je zajímavé. Takže fyzikální metody, kapacita, nebo průsvitnost. Nejspíš žádné chemické očuchávání. Hmm.

[Petr HC]

Nějak se mi to nelíbí. Jedna věc je v tom, že snimač je namontován na velice zranitelném místě. Druhá a horší je to, že kapacitní způsob měření je závislý na dielektrické konstantě měřeného media (e) . Uvážíme-li, že ta se bude zvyšovat s obsahem nečistot v oleji, zdá se to být v pořádku. Ovšem je otázka, jak bude respektována vlhkost oleje nebo znečiětění benzinem, když většina látek má e v rozmezí 2-10 , voda 80, uhlovodíky 20-40 a některé sloučeniny těžkých kovů a spec keramika 300-10000. Už e různých nových olejů může mít díky aditivům veliký rozptyl . Navíc e různých látek se různě mění s teplotou.
(e = epsilon = dielektrická konstanta = permitivita látky)

[Marek]

.....snimač je namontován na velice zranitelném místě.

To si zrovna nemyslím. TOG senzor je v olejové vaně zapuštěn, tedy nevyčnívá z jejích vnějších rozměrů, umístěn je v zadní části vany, čili proti směru jízdy. Navíc olejové vany jsou výhradně hliníkové tlakové odlitky, tudíž pokud by k nějakému nárazu došlo, je vana velice odolná. A navíc jak známo všechny moderní vozy mají pod motory velké kryty z laminátu, které mnoho nárazů a kolizí tlumí až eliminují (osobní zkušenost).

Za sebe říkám podruhé - LongLife oleje nedoporučuji a pokud je jiná možnost, spíš jsem pro tzv. americký způsob, tedy používání běžných motorových olejů s pevným výměnným intervalem (kde ještě doporučuji zohlednit způsob jízdy a úměrně tomu jej případně zkrátit). Přiznám se, že tomu vyhodnocování kvality, resp. stárnutí LongLife olejů nějak moc nevěřím, ačkoli se to zdá na první pohled zajímavé.

Jenže praktický život je zcela o něčem jiném a drtivá většina uživatelů motorových vozidel této problematice vůbec nerozumí. A proč taky - není to jejich starost. Takže v praxi se pravděpodobně stane to, co si dovolím nyní popsat.



Je lepší pevný servisní interval oleje nebo LongLife systém? Odpověď nebude snadná. Možná by stálo za debatu zamyšlení nad problémem z jednoho poměrně jednoduchého hlediska. Představme si dva příklady diametrálně odlišného způsobu provozu identického vozu obsluhovaného řidičem, který je automobilový analfabet.

1. situace: Řidič užívá vůz na dlouhé vzdálenosti, denně najezdí 300 a více km plynulým způsobem, dálničním provozem, nebo po silnicích prvních tříd. V takovém případě je jedno, jaký typ oleje a způsob výměny využívá, pokud to budeme brát z hlediska prospěchu pro motor. Olej v takto provozovaném motoru bude mít velmi dlouhou životnost, neboť způsob užívání motoru tomu nasvědčuje (optimální provozní teplota, nejnižší spotřeba paliva, dlouhé trasy). V tom případě, kdy mu LongLife systém zahlásí výměnu po ujetí dejme tomu 45.000 km nebo konvenční olej po 15.000 km pevného intervalu, je motoru asi jedno, jaký systém v tuto chvíli používám - oba oleje na konci své doby života jsou v dobré kondici. Logicky - z hlediska výhodnosti pro mou peněženku - mi z toho plyne výhodnější používání LongLife systému. Olej je sice dejme tomu o 50-100% dražší než olej konvenční, ale ujedu na něj třikrát tolik a navíc nemusím tak často do servisu - jednoduchá matika. Nicméně neříkám, že se s tímto názorem ztotožňuji, jen říkám, že matematicky (ekonomicky a vlastně i ekologicky) to vychází výhodněji.
2. situace: Modelová situace, kdy řidič bude jezdit výhradně velmi krátké trasy po městě. Vzdálenost ujetá na jeden studený start bude do pěti kilometrů, spíš méně. Zde se dá předpokládat, že vzhledem k takovému způsobu užívání bude olej velmi rychle chemicky stárnout. V takovém případě je otázkou diskuze, zda je lepší používat LongLife systém flexibilního výměnného intervalu, nebo interval pevný. Někdo tvrdí, že LL interval se v takovémto provozu nevyplácí, neboť olej nevydrží dlouho, elektronika si poměrně brzy řekne o jeho výměnu a z ekonomického důvodu by bylo vhodnější přejít na konvenční motorový olej s pevným intervalem. Je ovšem nemalá druhá skupina lidí, kteří tvrdí úplný opak. Přechod na konvenční olej a pevný interval v takovém případě rozhodně nedoporučují. Jde totiž o to, že při takovémto způsobu užívání vozu chemicky rychle stárne jakýkoli olej, tudíž i ten "obyčejný" - a pokud tento necháme v motoru 15.000 km a neuzpůsobíme jeho výměnný interval způsobu užívání, budeme motoru škodit možná více, než kdybychom používali LongLife oleje. Protože jsme si vymodelovali řidiče, který tomu nerozumí a tudíž se dá předpokládat, že by výměnný interval klasického oleje určitě nezkracoval a čekal by na to, až mu hláška na palubní desce oznámí výměnu po 15.000 km, motoru by pravděpodobně opravdu škodil víc, než kdyby používal LongLife olej, kde aspoň nějaká kontrola stavu oleje jest.


Můžeme o tom klidně diskutovat.




Já mám "výhodu" v tom, že do svého motoru LongLife oleje používat nemohu, respektive mohu, ovšem pouze jako olej konvenční, čili s pevným výměnným intervalem, jako kterýkoli běžný olej. Proto je asi každému jasné, že z hlediska ekonomického je to pro mne zbytečné vyhazování peněz. Litr běžného oleje dle specifikace VW 505.00 mne stojí kolem 80-100 Kč, zatímco litr oleje LongLife dle specifikace VW 507.00 stojí dvakrát tolik a žádná výhoda z jeho užívání pro mne nevyplývá.
Nicméně domnívám se, že i v případě, že bych LongLife systém využívat mohl, bych jej pravděpodobně nevyužíval.

[Petr HC]

Zdar Marku, určitě máš na 90% pravdu a dík za obsáhlý rozbor LL/pevný interval - ten jsem ale neměl na mysli tam je to na 100%.
Šlo mi o metodu snímání. Mezi mnoha metodami, které jsou známé a které jsem vyzkoušel jak v laboratorním, tak v praktickém (a někdy značně "drsném") provozu, se mi kapacitní metody zdají nejméně spolehlivé (a právě vzhledem ke stopám vlhkosti).
Poněvadž se tento způsob indikace vlastností oleje objevil tak nějak "z čistého nebe", vzbuzuje u mně určité pochybnosti. Nevím jestli do VW přišel odjinud nebo je výsledkem jejich vývoje (nebo snahy prodávat jen "své"oleje)*. A jak psal Dušan, zřejmě se ve světě zkouší i jiné metody. Každá měřící metoda má své přednosti i nedostatky a myslím, že je předčasné dělat objektivní závěry.
Takže - nechme to zatím "uležet" - čas ukáže.
*) P.S. znáš mě, že jsem k řadě podobných věcí skeptik.

[Marek]

Jasně, ono se není čemu divit. Máš-li přes půl století zkušeností s elektronikou, chápu Tvůj poněkud skeptičtější pohled.

Jak už jsem mnohokráte psal - nejsem příznivcem LongLife technologií, ačkoli v některých situacích to asi úplně od věci není a někdy to ani jinak řešit nejde. Já používám konvenční oleje, měním je dle vlastního uvážení (tedy rozhodně nedothuju výměnný interval na maximum) a tudíž nepotřebuju ani TOG, ani jiná podobná elektronická udělátka. Měřítkem opotřbení oleje v mém motoru (a zdaleka nejsem sám) jest zdravý rozum.

[Dusan]

Vlkost v oleji snad nieje problem ? meranie sa prevedie pri oleji ked je studeny a potom ked bude ohriaty na prevadzkovu teplotu kedy sa vlhkost odpari... Tem moj popisovany sposob je dost stary mozno sa uz ani nepouziva. LL ono je to o tom preco by zakaznik mal chodti do servisu ked nemusi, ked pozrieme ladu kolko ukonov trebalo urobit pro 5t 10 t a 15tkm tak je jasne ze pritom sa vymenil olej a nevadilo to, Ale nove auto prakticky navstivit serrvis nepotrebuje tak ze aby bol zakaznik rad ake dobre auto ma moze si naliat LL, skor by bolo zaujimave vediet aka je zivotnost motora ale to vie len vyrobca co to testoval, Ak by boli vymenne lehoty 15tkm mozno by najazdil milion km ak bude LL len 500tkm, a kedze zarobit treba tak predaj noveho auta bude vitany...

[JmJ]

Nejsem si jisty, zda kolega na oct II s motorem cerpadlo tryska pouzival LL olej, ale tusim ze snad ano. Vysledek je ten, ze ve 220 000 km se znicilo lozisko ojnice na klice na 3. valci a tedy z duvodu nutnosti vymeny ojnic, kliky a pistu vymenil radeji cely motor. Udajne neni prvni, kdo takto dopadl a udajne za to castecne muze spatna konstrukce olejoveho cerpadla, ktere se muze protocit na hnaci hrideli a tedy nedava dostatecny tlak. Nekdo dava vinu prave LL olejum.

Auto jezdilo z 90% dlouhe trasy od 150 do 800 km za den.

[Marek]

Náhon olejového čerpadla byl problém u motorů 2,0 TDi s osmi ventily. Řešilo se to poměrně často. Za to nemohl olej, ale nekvalitní materiál unašeče hřídele olejového čerpadla.

[Drobek81]

Vyhodnocuje to počet startů, počet litrů spotřebovaného paliva. Dále u naftových motorů to měří množství pevných částic rozptýlených v oleji pomocí snímače TOG. To jsou tři základní parametry, kterými se vyhodnocuje opotřebení oleje. Při každé výměně oleje se tyto parametry RESETují pomocí diagnostiky a počítají od nuly.

Nazdarek Marku, nedavno sem mel prihodicku, ze mi auto rozlo kontrolku zhaveni a snizilo dost rapidne vykon. Byl jsem zrovna na ceste do servisu prezout gumy, tak slo na nejakou zakladni diagnostiku, kde to vyhodilo jen par beznych chyb ale nic podstatneho. V druhem servise byla "lepsi" diagnostika, zahlasilo to kod ke kteremu patri "cidlo kvality oleje, degradace oleje"...cidlo sme vytahli (a neni na vane ale na bloku a dokonce vana neni hlinikova ale plechova) a promerili, nic neobvykleho - technik z autorizovaneho servisu poradil zkusit vymenit olej, nepomohlo. Na dalsi dotaz si vzpomel, ze tato zavada nejde vymazat pres diagnostiku ale ze je potreba pomackat nejakou kombinaci pedalu a pacek s otocenim klicku. No nakonec po par hodinach auto zase odjelo, olej mel najeto k 20tkm (chystal sem se na jeho vymenu prave pri 20tkm, nastesti sem s sebou mel uz koupeny filtr). Tedy osobne LL oleje nemusim ale co nadelam. Vzhledem k filtru pevnych castic pry moc moznosti nemam - pokrok nezastavime ale kurvitkama lze uzivatele alespon nasrat a zdimat, zvlaste pak kdyz toho oleje je 7,5litru

[JmJ]

no jo no, cidlo olejicku, aby nahodou motor nemel bebi, pak ti upadne cerpadlo oleje a si v hajzlu cidla necidla. Tomu opravdu rikam pokrok v mezich spotrebniho kapitalsmu .

Hajzlove to jsou, ale co nadelame.

[MartasBrno]

Tak mne napadla zajímavá pitomost - kolik litrů oleje je běžně v motorech které umožňují LL?

[Marek]

Jak v kterém. Třeba fabia HTP má asi 2,7 litru. Superb v šesti válcích přes 6 litrů.

[MartasBrno]

Opět na tenkém ledě - Převodový olej.

Nedávno jsem se prohrabal teorií ohledně různých specifikací motorových olejů. S převodovými oleji jsem se zabýval jenom okrajově.
- Základní povědomí běžného uživatele se může pohybovat tuším u toho, že do převodů žigula patří olej řekněme PP90, resp. PP90H. Čili znají obchodní značku, kterou někdo napsal do návodu k autu a dál to neřeší. O tom si myslím svoje.
- Lidi, kteří mají žigula novějšího, možná vědí, že do převodů patří olej například 75W90 GL4, resp. 75W90H, neboli GL5.
- Třetí level, který tuším, může být ten, že do převodů patří olej 75W90 GL4, resp. 75W90 GL5 s udanou firemní specifikací, například VW, nebo jinou (logicky ne do žigula). To je pro mne nejvyšší meta, kterou jsem zde vyčetl, kromě obecných zdůvodnění proč GL5 nepatří do převodovky a tak dále.

Chci se dostat na další level.
Jak se liší převodové oleje určené dnes do osobních automobilů a do užitkových vozidel? (Motivace: v servisu mi nalili do cizí feldy olej BP Energear SGX 75W90 GL4+ a ten je do užitkových vozů. Už se nedodává mám dojem, potřebovali ho spotřebovat.)

Bohužel, ne ode všech olejů se sežene katalogový list / datasheet, tak to bádání není nijak slavné, ale na základní výběr podle viskozitních parametrů při dodržení dalších specifikací to stačí. Nic uchopitelnějšího tam ale moc nepíšou, určení olejů bývá takové vláčné...