Marek píše:Na obě otázky odpovím samozřejmě tak, že záleží na převodech, a to v obou případech...
Ze tvé odpovědi jsem v šoku. Zřejně si děláš srandu, jinak bys nemohl napsat takové nesmysly.
Když tvrdíš, že v obou případech mohou mít auta stejnou, nebo podobnou max. rychlost, tak mi řekni, proč tomu tak ve skutečnosti není. Nebo mi dej odkaz na tovární údaje vozů, kde bude mít auto s motorem 77kW skoro stejnou maximálku jako auto s motorem 110kW. (Já se ptám na reálná auta ze sérivé výroby ne na hypotetické možnosti - ano, hypoteticky je možné dát autu s motorem 110kW tak nesmyslně krátké převody, že to auto pojede max. 100km/hod protože výše ho nepustí omezovač otáček - takové pitomosti naštěstí výrobci aut nedělají).
Tvrzení, že "Výkon motoru nemá s maximální rychlostí vozu vůbec nic společného" je naprosto nesmyslné. To by pak auta s výkonem motoru 10kW mohli klidně jezdit rychleji, než auta s výkonem 500kW. Proč tomu tak ve skutečnosti není? Proč se vůbec vyrábějí motory s velikým výkonem, když dle tvého tvrzení na výkonu vůbec nezáleží. Proč je Fábie HTP vždy pomalejší než LADA 2110, když má vyšší kroutící moment motoru?
O tom, jak příjemě se s autem jezdí, si až nyní poprvé napsal ty. Dosud se tu řešilo, kdo koho předjede, které auto je rychlejší. Proto jsem řešil max. rychlost a zrychlení 0-100 - to jsou standardní údaje dohledatelné u každého auta.
Pokud jde o příjemnost ježdění, tak na tu má vliv průběh točivého momentu (tedy tvar křivky kroutícího momentu motoru), nikoli ůdaj o maximální hodnotě kroutícího momentu.
Dalším nesmyslem je tvrzení, že "výrobci zpravidla udávají nikoli rychlost maximální, nýbrž rychlost konstrukční (bezpečnou)". Pokud výrobce píše, že max. rychlost auta je XXX km/hod, tak je to skutečně maximální rychlost. Jak můžeš tvrdit, že je to rychlost konstrukční (např. když se do stejné Oktávky dávají slabší a silnější motory, tak konstrukční rychlost je jistě vyšší, nežmaximální rychlost Oktávky s nejsilnějším dodávaným mototem). Pouze v některých případech se s uhledem na bezpečnost max. rychlost elektronicky omezuje - pak je to ale vždy u údaji o max. rychlosti uvedeno.
Tvrzení, že se max. rychlost auta může při změně zpřevodování změnit, ale také se změnit nemusí je sice pravdivé, ale nic neříkající. Může, ale nemusí - co tím chceš říci, co z toho plyne. Podstatné je, že rozdíl, pokud bude, tak v řádu jednotek %.
Že tvé auto (bylo by dobré uvést které, v profilu máš 3 auta) má udávanou max. rychlost 172 a ty s ním jedeš 180 nic nedokazuje. Jednak si musí firmy logicky nechat malinkatou rezervu, jednak i při sériové výrobě dochází k jistému malému rozptylu parametrů, jednak stále záleží na zajetí auta, momentální kvalitě paliva, teplotě vzduchu, směru a rychlosti větru atd. atd., jednak i GPS měří s určitou chybou. Pokud ti to však rychleji nejede ani z kopce, tak něco není v pořádku - leda bys při těch 180 již byl na omezovači. Pokud nejsi na omezovači, musí jet auto z kopce rychleji, než na rovině - fyziku neoblafneš, gravitaci nevypneš.
Tomu, že kolega se stejným autem jezdí přes 200 jen kvůli tomu, že tam dal šestikvalt, uvěřím, až to uvidím na vlastní oči. Zvláště pokud jde o FORD Galaxy, který má velkou čelní plochu a při tak velkých rychlostech roste aerodynamický odpor velmi výrazně.
A měl by to poradit výrobcům - netřeba dávat silnější motory, stačí dát šestikvalt a auto hned jede o 30km/hod rychleji. Se divým, že na to ti konstruktéři ještě nepřišli.
"Takže tvrzení, že Lada 2110 by s kratším zpřevodováním nutně musela mít vyšší spotřebu, je nesmyslné a amatérské. Zkušenosti hovoří jinak." Toto jsem někde tvrdil? Jestli myslíš zkušenost tvého kolegy, který do auta amatérsky narval jinou převodovku, která příslušnému motoru evidentně nevyhovuje - no to se pak nědiv, že si nepomohl. Musel bys uvést konkrétní hodnoty aby se dalo zjistit, kde nastala chyba. Např. pokud původní pětikvalt měl vzhledem k parametrům motoru pětku dostatečně dlouhou, pak si logicky ještě delší šestkou nepomohl - jezdí s podtočeným motorem. Nebo má šestikvalt stejně dlouhou šestku, jako pětikvalt pětku.
Mimochodem, takové formule nemají nijak oslnivé hodnoty kroutícího momentu, přesto jezdí velmi rychle. Kdyby záleželo na krouťáku motoru, kdejaké sériově vyráběné auto bymuselo jezdit rychleji, než formule. Jenže formule hold mají veliký výkon motoru, který je dosahován při vysokých otáčkách. A právě kvůli vysokým otáčkám je hodnota kroutícího motoru nízká.
Prostě kroutící moment motoru nám říká, jak vysokými otáčkami je výkon přenášen. Následně jsou tyto otáčky převodovkou zredukovány tak, aby auta jezdila tak rychle, jak potřebujeme a jak umožňuje výkon motoru. Tato redukce je u vysokootáčkových motorů větší, u nízkootáčkových motorů nižšší. Výsledkem je kroutící moment na kolech auta, který je přímo úměrný výkonu auta. A právě tento kroutící moment pohání auto.
Kdyby výrobci udávali kroutící moment na kolech auta, souhlasil bych s významem kroutícího momentu. Protože ale udávají pouze kroutící moment motoru, musím využít přímé závislosti kroutícího momentu na kolech a výkonu motoru a řídit se udávanou hodnotou výkonu motoru.
Omlouvám se za dlouhý příspěvek, nesmysly se těžko vyvrací.
). S tou spotřebou to asi moc pravda nebude, já nevím, kde má Kalina maximum, ale rozhodně nejde o otáčky ZA maximem, ale spíš kolem něj, ba dokonce pod ním, ale dejme tomu.
To je běžný provozní stav. 
Pokud chci mít plný výkon stále k dispozici, resp. pod kontrolou, tak je to běžné optimum. S většinou aut nejčastěji a nejraději po městě jezdím: 1. plný do 6.000 - 2. plný do necelých 5.000 - 3. udržovačka stálé rychlosti kolem 4.000 - při delším úseku občas řadím i 4. 
Při tomto stylu jízdy je odezva na sebemenší pohyb plynu naprosto okamžitá a razantní. Další obrovskou výhodou je vysoce účinné brždění motorem. Stačí povolit nohu na plynu a auto razantně zpomaluje, aniž bych se musel zdržovat mačkáním brzdy. 
