od Štěpán » pát kvě 25, 2007 16:14
PBS ROZKAZ 124/131 DOHC ZÁVODĚNÍ MOTOR
Tato brožura popisuje různé velmi výkonné části které PBS vyrábějí pro rozkaz 124/131 sériové dvojité vačka motory. Tyto motory jsou použité v různých rozkazu modelech. Pět různé kombinace z vývrtu a úderu byl užívané pro dát akcii posunutí z 1438cc, 1592cc, 1608cc, 1756cc a 1995cc.
1438cc motory mají rozdělovače zapalování lokalizované v zanechaném předním rohu bloku motoru. Většina větších motorů má distributora lokalizovaného na výfukové známkové desce. změnou vhodných částí, distributor může být přesídlí z jednoho místa k ostatní na jakýkoli z 124/131 dvojitých vačky motorů.
Dva různý sklad nese a čtyři různé mrtvice jsou užívaní v pěti motorové velikosti. 1438cc, 1592cc a 1608cc motorů všechno má akciový vývrt 80mm. 1756cc a 1995cc motory mají 84mm vrtaný akcii. Mrtvice jsou následující: 1438cc - 71.5mm, 1592cc - 79.2mm, 1608cc - 80mm, 1756cc - 79.2mm a 1995cc - 90mm.
1438cc a 1608cc má stejný nudilo a nudilo rozestup. 1608cc blok je vyšší accomodate delšímu úderu a prutu žurnálům jsou větší .107 palcem. Je možné dát do 1608cc kliku 1438cc blok. Toto vyžaduje mletí prut žurnály .107 palec menší v průměru a řezu protiváh menších pro vyklizení. 1438cc tyčinky a zvláštní písty s různou špendlíkem výší jsou požadovaný. Tato kombinace by byl zákonná pro GT - 3 motor pro SCCA závodění.
1592cc, 1756cc a 1995cc motory všechno mají stejný vrtaný rozestup, který je větší než ten užívaný na 1438cc/1608cc motorech. 1592cc a 1756cc motory užívají stejnou kliku a tyčinky a stejnou blokovou výši. Oni, základním způsobem, lišit se jen ve vrtané velikosti. Nicméně, 1592cc nemůže se otrávit až 1756cc jak vodní plášť je různý. 1995cc motor má vyšší blok, větší skříň zalomené hřídele a delší tyčinky stejně jako delší úder.
1995cc klika může být hodící se k 1756cc bloku řezem protiváh, podbroušení skříň zalomené hřídele pro prut vyklizení, a používání 1756cc tyčinek se zvláštními písty. Toto by byl zákonný v GT - 2 třídě ale ne pro E produkci která vyžaduje akciové délkové spojovací tyčinky.
Válcový hlavní spalovací prostor komory jsou stejný na všech dvojitých vačce motorech. Tento rozestup je odpovídající 1438cc a 1608cc sériovým motorům. Z toho důvodu koncový nudit jsou vyrovnaní poněkud z center ze spalovacích komor na 1592cc, 1756cc a 1995cc motorech. Základní hlava válců jsou fyzicky zaměnitelný mezi všemi různými danými velikostmi motory s vyjímkou vodního bundového otevření v přední části hlavy v zdvihová kladce rozhraní. 1438cc a 1608cc hlava má větší otevření v tomto umístění které je příliš blízko u předního válce být použitý na 1756cc a 1995cc bloky,
Distributor na 1438cc motoru je namontovaný na levé předním rohu bloku a hnaný pomocnou hřídelí. Distributor na všech ostatní daných velikostech motorech užívaných v amerických verzi vozech jsou namontovaní na výfukové známkové desce a hnaný výbavou která je celá s výfukovou vačkovou hřídelí. Větší motory všechno mají původní štoček výstupky také a nějaké evropské motory užívají blok namontovaný distributor na větších motorech. Každý motor který užívá vícenásobné karburátory musely mít výfukového pohon vačky distributora dovolit prostor pro přední karburátor.
1592cc, 1756cc a 1995cc motory jsou delší než 1438cc/1608cc sériové motory a ložisko motoru šéfové jsou lokalizovaní v různé pozici. Nicméně, toto je odškodněný pro v motorových horských závorkách které zavřít do bloku. Tak různé dané velikosti motory zamontují každý vůz použitím motorových horských závorek které rovnat se motoru být užívané.
Setrvačníkové a hnízdové velikosti se různí od modelu k modelu. Obecně setrvačníkový a hnízdo musí být slučitelný s přenosovou skříní spojkami. Tak, jestli pozdní motor troufá si do brzkého vozu, ranné typové hnízdo a setrvačníkové měl by být užívaný. Asi 1756cc a všichni 1995cc motory užívají větší setrvačníkové šrouby než menší motory. Za účelem zavřít brzký setrvačníkový na těchto motorech, setrvačníkový musí být driloval pro větší šrouby.
Karburace modifikace - několik různých karburace systémů jsou dostupné pro různé velmi výkonné aplikace s 124/131 dvojitými vačkou motory. Tyto zahrnují upravené 34 DMSA dva hrdelní karburátory pro F a G výrobní SCCAovo závodění, dvojité 40 IDF karburátory pro E výrobní závodění, dvojité 48 DCOE karburátory pro GT - 2 závodění a dvojité 45 DCOE karburátory pro GT - 3 vozy. Všimněte si , že dvojitá karburátorová nastavení nemohou být použitý na motory s blokem namontovaný distributor. Také, postranní návrhový DCOE karburátorů požadují posun hlavního brzdového válce a podporovatele pro většinu aplikací.
34 DMSA Weber karburátor je největší akciový karburátor dodávaný na těchto motorech. To má dva 34mm plynové motýly a akciové difuzér velikosti 25mm a 27mm na primárních a sekundárních stranách příslušně. Pro F a G výrobní závodění, difuzéry se otráví 4mm a letadel jsou změněné. Několik různý akciový různý byla užívané dvojité vačka motory. Nějaký z nich jsou docela vyhrazený. Nejlepší akciová kopie pro závodění použití je jeden dodávaná na 1974 1756cc motorech.
různých dvojitých karburátorových nastavení dostupných, jeden která poskytnou nejlepší kombinaci pružnosti motoru, síla a šetření paliva jsou dvojitý Weber 40 IDF - 13 a - 15 balík. Tyto zvláštní karburátory byla nabízená jak originální vybavení od výrobce, evropská výkonová volba na 1608cc pavoukovi. Oni přijdou s 32mm zadusit troubami kterými jsou adekvátní pro mnoho velmi výkonných aplikací. Kdy ovládaný v stejné výkonnostní úrovni, tyto karburátory typicky poskytnou nižší spotřebě palivům než akcii, jednotlivý, dva hrdelní karburátor kvůli zlepšené dodávce palivům s dvojitými karburátory. PBS vyrábí kopii pro 40 lDF karburátory které jsou podobný jako European Fiat kopie kromě , že PBS kopie ne nemají vodní plášť. Vzduchový filtr a zapojení souprava vhodný pro vozy vybavené kabelovými průdušnicemi jsou také dostupná. Brzké vozy budou požadovat zhotovení plynové kabelové instalace.
Větší zadusí trouby může být hodící se k 40 lDF karburátorům. Spolu s relativně radikálními vačkovými hřídelemi, toto zvětší špičkový výstupní výkon na úkor nějaký nízký rychlostní flexibility a šetření paliv pro SCCA E výrobní závodění.
PBS může zásobovat dva různý postranní- návrhový sacích potrubí pro 124/131 motory. Dvojité 48 DCOE karburátory a kopie jsou doporučená pro GT - 2 závodění s dvěma litrovým motorem. Tyto karburátory jsou příliš velký pro menší motory a více síly je k dispozici použitím dvojitých 43 DCOE karburátorů -a odpovídající kopie pro GT - 3 velikostní motory.
Další dodavatelé prodají různá karburátorová nastavení pro 124/131 motory. PBS ne nabízí tyto protože náš zážitek signalizuje , že výkon těchto systémy jsou neuspokojivé. Například, větší jednotlivé karburátory takový jak 40 DFI nemohou být tryskání poskytnout rozumnou kombinaci síly, jízdních vlastností a šetření paliv. Dvojité DCNF typové karburátory nejsou vhodný pro v linii namontované čtyři válcové motory protože oni budou běžet hubený při jízdě zatáčkou v jednom směru a bohatý v opačném směru. Toto vyplývá kvůli vyrovnaný plout koulí na tomto typu karburátoru. DCNF karburátory budou pracovat s V - type motory nebo s napříč namontovanými motory kde plováková komora může být namontovaný směrem k přední části vozu.
Vačkové hřídele, armatury a pružiny ventilu - v PBS, my meleme několik různých profilů vaček hodit se různým aplikacím. Stolní vyjmenuje data pro několik z těchto.
Obecně, větší vačka, více nejvyšší výkon motor dělá a méně nízké rychlosti kroutivé síly to má. Dobrý kompromis, pro mnoho 124/131 aplikací, je použít zmírnit se vačku na výfukové straně než na vtoku straně. Toto dává širší použitelné výkonové skupině než používání velkých vaček na obou vtoku a výfuku. Nicméně, pro absolutní maximum nejvyšší výkon, velká vačka je požadovaná na obou stranách se spolu zlepšeným dosazením a odsávacími systémy. To je, samozřejmě, možnost mít víc vačky trvání než motor může tolerovat a skončit se ztrátou v síle ve všech rychlostech. Typicky, delší úder motoru, více vačka trvání to může užívat. Tak, větší vačky jsou nejvíce vhodné pro větší motory.
Pro maximální závodění výkon armatury a přístavy mohou být zvětšený co do velikosti pomáhat dýchání. Nicméně, toto je ztráta času a peníze jestliže ne zbytek indukčního a odsávacího systému je také rozjetý, od doby akciových armatur a přístavů na dvojitých vačce motorech jsou adekvátní pro mírný výkon zvyšuje.
Řízení vačky je také důležité s dvojitými vačkou motory a by měl být pečlivě kontroloval a přizpůsobený jak požadovaný pro optimální výkon. Nejlepší načasování bude záviset na aplikaci a profilu vačkách, atd Obecně, dobré místo k začít je s lalůčkovými centry asi v 108 stupních s velmi výkonnými vačkami. Měření toto vyžaduje stupňové kolo namontované na klikové hřídeli. Jednoduchý způsob kontrolování načasování je změřit zdvih ventilu v T.D.C. na překrytí s mikrometrické měřidlem v zdvihátku ventilu. Tento výtah bude funkce profilu vaček a požadovaného načasování. PBS specifikuje výtah v T.D.C. během ventilu překrývá pro vačky které my meleme. Za účelem nastavit načasování je nezbytné pro buď užívat nastavitelné vačku zuby nebo převrtávat indexový otvor pístu pro pístní čep v akciovém zubu.
Písty a spalovací komora - pro závodění s přirozeně aspirovaným dvojitým vačkou motorem, vysoká komprese tvořila závodění písty jsou doporučené. Toto převezme že vysoký oktan palivo má být užívané. Jestli normální čerpadlo benzin musí být užívaný stupeň stlačení by nemělo být zvednutý významně. Klenuté písty navržený k tomu, aby poskytly vyšší kompresi s akciovou spalovací komorou nepracují dobře protože kopule zasahuje do plamenu cestování. PBS stroje rejstříky s kuželovou sekční kopulí která vyžaduje odpovídající strojovou práci na válcové hlavní spalovací komoře. Koncový výsledek této pístní- komorní kombinace je velmi těsné zmáčknutí směsi oblast na vpředu i vzadu oblastech ze spalovací komory. Toto podporuje spalovací vzrušenost a má za následek kompletní a rychlé hoření vzdušného- paliva účtovat.
Olejárna - 124/131 motor dolní konce jsou velmi trvanlivé poskytnutý oni jsou adekvátně opilí. Oni získali nezaslouženou reputaci pro být křehký kvůli problémům s olejárnou se setkala s během závodních kondicí. Akciová olejová čerpadla mají víc než dostatečnou průtočnost. Tlak oleje jsou snadno přizpůsobené nahoru po částech tužší bypassové pomocné jaro. Obecně, tlak asi 85 libra na čtvereční palec adekvátní pro závodění aplikace s tyto motory. Nicméně, jen posilování tlak není dost aby nezabezpečil spolehlivé mazání. Ve skutečnosti, to bude asi způsobit více problémů než to pomáhá.
To je základní pro udržovat olej kolem čerpadla pick - up pod celý závodními kondicemi od ložisek nebudou tolerovat vzduch v oleji. Pěstování tlak oleje sám ve skutečnosti se snižují stav oleje v pánvi ve vysokých otáčkách protože zvětšený tlak krmiva olej až k camboxes ve vyšším poměru. Známková deska bude plnit s olejem a může skladovat značný zlomek přívodu olejů. Tento problém spolu s velkou rychlostí jízda zatáčkou, atd., trvale má za následek ložiskový olej smrt hladem jestliže ne olejárna byla značně upravená pro závodění.
Kdykoli tlak oleje jsou zvednuté, tok k hlavě válců musí být vyhrazená a odtoková záda zvětšila a snížila minimalizovat uskladnění oleje v hlavě. Olej je krmený do hlavy skrz šest díry. Tyto by měl být zacpaný v hlavě a převrtávali pro 1/16" průměr. Odtokové zadní pasáže v známkových deskách může být rozjetý vrtáním 1/2" díry do nich z uvnitř známkových desek pod úrovní kde olej normálně odtoky.
Pro závodění, to je také nezbytný pro buď užívat suchou jímku olejárnu nebo mít velmi dobře bezradný mokrý jímku čerpací systém a řídit stav oleje asi jeden kvart vysoký udržovat dostatečnou hlavu oleje nad tlakový čerpá pick - up vždy. Ozvučnice z jednoho mokrý nebo suchý jímka systém by měl efektivně pokrýt celou oblast mezi pánví a blokem s výjimkou úzké, podélné štěrbiny a škrabky dobíhající centrum ozvučnice. Toto předejde oleji ze šplhání po zdech a dostávající zpět do nešikovné oblasti v rychlosti. My jsme pozorovali ztrátové výkony z až 40 koňské síly kvůli oleji být stlučený kolem klikou v nedostatečně bezradném motoru.
Pro trvalé vysoké otáčky, vysoký náklad běžící, tyto motory musí být vybavený dobrými chladiči oleji jak olej normálně se oživí rychlejší a žhavější než voda dělá.
Turbopřeplňování - rozkaz dvojité vačka motory odpovídají extrémně dobře pro turbopřeplňování. Cross téct hlavu má rozsáhlé chlazení kolem výfukových kanálů a spalovací komory ovládat zvětšený tepelná zatížené. Relativně nízká akciová komprese na pozdějších motorech a mírných akciových profilech vačkách pracuje dobře pro mírnou podporu (7 9 libry na čtvereční palec). Jako u jiné výkonové modifikace, turbopřeplňování zahrnuje kompromis mezi faktory jako nízký rychlostní kroutivé síly, špičkový kůň, průdušnice se loudá, systémová cena a složitost a spolehlivost. Instalace musí být opatrně zkonstruovaný jak systém zabezpečit dobré výsledky pro zamýšlenou aplikaci. Například, kompresor musí být dané velikosti být operační ve vysokém výkonnostním regionu z jeho výkonové mapy. Turbína a jeho bydlení musí být dané velikosti poskytnout požadovaný kompromis mezi plynový loudají se a nízký chvat podporovat na jedné straně versus minimální protitlak pro nejvyšší výkon na druhé.
Sloučit s uhlíkem systémy mohou být udělaný buď profukovat karburátor nebo kreslit skrz karburátor. Úder průběžné dopravy mají výhody mírně zlepšené odezvy motoru na polohu škrticí klapky, zvláště během chodu zahřátého motoru, a trochu nižší cena. Nicméně, tlakový karburátor často má spolehlivostní problémy jak dělá regulované vysoké tlakové palivové čerpadlo požadované. Jestli kovová plavidla jsou užívaná v karburátoru, oni mohou se zhroutit nebo prasknout a prosakovat. Také, úder skrz karburátor má problém vaření palivo kdy užívaný pro horu řídící kde to střídavě podléhá zahřátý, stlačený vzduch a potom pro rarified vzduch kdy průdušnice je zvednutá. Zahřáté palivo v plovákové komoře bude vařit kdy vzdušné tlakové kapky k atmosférický ve vysoké poloze a pravděpodobně se utopí motor s přebytkem palivy.
My preferujeme tah skrz typový systém při používání karburátoru kvůli lepší spolehlivosti. V každém případě, karburátor musí být upravený zvětšit dodávku paliva ve vysokých vzdušných rychlostech toku dosažený s turbodmychadlem na výfukové plyny. Zřejmě zvětšený průtok paliva jsou ne požadovaný v částečném otevření škrticích klapkách se žádnou podporou, tak jen rostoucích velikostí trysek skrz karburátor by byl nevhodný. Pro tento důvod, dva hrdlo, progresivní zapojení karburátor pracuje lépe pro turbopřeplňování než jeden bez progresivních táhel škrticích klapek. Pod světlými nákladovými podmínkami operace je normálně uvězněná v primárním hrdle. Kdy maximální výkon a podpora je požadovaná, oba hrdla budou otevřená. Tak sekundární hrdlo může poskytnout nezbytné palivové obohacení pro podporu podmínek zatímco primární hrdlo poskytne řádné směsi co se týče plynovou operaci. Navíc, je nezbytné použít jehlu a sedadlo které je velké dost aby zásobovalo maximum požadované nabrat palivo rychlost toku v trvalých síle r úrovních.
Dané pravé podmínky, každý motor může snadno být zničený v sekundách turbodmychadlem na výfukové plyny. Základní příčina takových selhání je detonace. Tak dosáhnout požadované kombinace velmi výkonný a spolehlivost to je základní pro konstruovat systém předejít destruktivní detonaci zatímco ještě údržba užitečného zisku ve výkonu a efektivitě. Pro vykonat tuto podporu musela být omezený na hodnotu se slučitelnou základními parametry jako stupeň stlačení, spalovací sněmovna navrhuje, regulaci předstihu, druh paliva a kvalita, účtovat teplotu, atd Podpora může být omezený kombinací turbo změny velikostí spolu s výfukem a/nebo vtokem omezeními. Lepší výkon, efektivita a ladicí flexibilita může být získaný použitím buď výfukový plýtvá bránou nebo vtokem přetlakovým ventilem, nicméně. Tyto typy z ovládacích prvků dovolí turbo změnu velikosti pro dobrou odezvu a optimální efektivitu v nejvyšší výkon. Výfuková pustá vrata, jestli užívaný, musela být vysoký kvalitní zařízení následovat znovu spolehlivost protože lepení klapky rozvodu výfukových plynů rychle bude vést do překročení plnicího tlaku podmínky.
Navíc k regulaci tlaku je nezbytné zaměstnávat jedny nebo více další detonaci kontrolní schémata. Tyto zahrnují zmenšení stupně stlačení, zapalování pozdější nastavení předstihu zapalování, voda nebo vodní/alkoholová injekce, účtovat mezistupňové chlazení, atd Z těchto, PBS má vybraný ingition zpomalit jak primární detonace kontrola navíc k tomu regulace tlaku. Regulace předstihu je jen zaostalá během podpory a, ve skutečnosti, my užíváme více postupu než akcie v nízkých rychlostech motoru bez podpory. Toto poskytne dobrý nízký rychlostní odezvy a bezpečného provozu pod podporou. Dyno testování signalizuje , že zpomalení, pod podporou, ne zraní výstupní výkon od zvláštní trubičky a tlaku podporuje rychlejší spalování a proto vyžaduje méně pokročit. Také, zvláštní teplo výfukových plynů, způsobený později než optimální načasování, přidá energii. do turbíny na výfukové plyny a zlepší jeho výkon. Tento účinek nemůže být vzatý k extrémům, nicméně, nebo turbína bude poškozená z nadměrné teploty.
Náš zážitek s 1800cc a dvěma litrovými dvojitými vačkou motory signalizuje že jestli podpora je omezená na 7 - 9 libru na čtvereční palec rozsah, v závislosti na palivovém oktanu, detonace kontrola může být dosažený se zapalováním zpomalit pod podporou jen. Další plnicí tlak (až 12 libra na čtvereční palec) může být tolerovaný s dodatkem dobrého úměrného vodního vstřikovacího systému. Plnicí tlaky tak vysoko, jak 20 libra na čtvereční palec může být použitý v těchto motorech s kombinací zapalování zpomalí, vodní/alkoholová injekce, komprimační zmenšení (6 až 1) a účtuje mezistupňové chlazení. Motor bude žít pod tyto podpora úrovní, ale rozkaz hnací soustava bude přetížená mimo jeho/ho/něho způsobilost.
Boschův vstřik paliva dva litrové dvojité vačka motory mohou být turbodmychadlo na výfukové plyny docela pohotově vkládáním kompresor mezi hromadným- proudem vzduchu senzorem a indukční kopií. Regulace tlaku.může být ovládaný buď s výfukový plýtvat bránou nebo na dosazení namontovaném, vysílá, omezovací ventil plnicího tlaku. K tomu, aby udělal další horespower, nicméně, elektronika musí být podvedený do doručujícího dalšího paliva rovnat se vyšší rychlosti proudění vzduchu dosáhla s turbo. Maximální nárůst výkonu je omezený palivovou zásobovací způsobilostí elektronického systému vstřikování paliv.
1800cc dojič/velký vývrt výstroje - 1800cc 124/131 dvojité vačka motory mohou být zvětšený do asi 2100cc použitím dvou litrové kliky a 2mm větších průměru pístů. Toto vyžaduje menší strojírenský závod uvnitř l800cc bloku pro ojnici vyklizení. PBS může zásobovat požadované části pro tuto konverzi.
Zapalovací soustavy - 124/131 sériové motory byly vybavené několika různých distributorů v různých modelech. 1438cc blok namontovaní distributoři, 1608cc výfukoví pohon vačky distributoři a 1995cc elektroničtí distributoři všechno mají odstředivý postup 14 stupňů v distributoru. Dvojití bodoví distributoři se hodící k ostatní motorům mají 19 stupně odstředivého postupu v distributoru. Pro závodění, 14 stupňoví distributoři jsou nejlepší. Jestli bodový typový distributor je požadovaný, nejlepší výfukový vačka servomotor je rozkaz P/N 4272975. Toto je vybavený lehkou váhou, balancoval nylonový rotor který pracuje dobře ve vysokých otáčkách. Alternativně, jeden z dvojitých bodových distributorů mohou být upravený nahrazováním uvnitř ležící, předsunutý- zatíží zdrží se jeden z většího průměru omezit celkového distributora, odstředivý postup pro 14 stupně (28 stupňů v klikové hřídeli.)
Odsávací systém - pro soutěžní použití na přirozeně aspirovaných dvojitých vačce motorech, které my užíváme zvyk postavily hlavičky mající 1 3/4" základní rovinu primární roury. Toto jsou 26 palců dlouhý a nakládat sběratele následovaného 2 1/2" základním rovinou výfukem. PBS ne zásobuje tyto hlavičky.
Setrvačníková a hnízdová shromáždění - pro soutěž užívají, setrvačníkové a hnízdo musí být upravený tak, že řazení dolů ve velké rychlosti nepoškodí přítlačný kotouč spojky. Jestli toto není dělaný, obrácená množství kdy motor je užívaný pro brzdění (buď úmyslně nebo bezděčně) se ohne diskové pásy na přítlačné desce a způsobit hroznou nenerovnohu. Toto je ihned následovaný setrvačníkovým stříháním mimo setrvačníkové upínací svorníky.
Setrvačníkový je upravený po částech tři velké hmoždík sponky. Přítlačná deska má tři šéfy kteří jsou drilovaní a stoh papíru hodit se na tři hmoždík sponky. Tyto sponky poskytnou hnací moment v obou směrech a předejít hnízdové diskové pásy z deformaci pod obrácená množství.
Setrvačníkový může být zlehčený obráběcí materiálu pryč na straně zadní. Dostatečný materiál musí být zanechaný poskytnout adekvátní podporu pro velké hmoždík sponky.
Setrvačníková a přítlačná deska musí být vyvážený po modifikacích jsou kompletní.
Slinutý kovový kotouč spojky jsou doporučené pro závodění. Tato a upravená setrvačníková a přítlačná deska všechno jsou k dispozici jak shromáždění z PBS.
Slinutý kovový kotouč spojky jsou ne doporučený pro pouliční použití protože to musí být rozbitý v pořádně dát uspokojivé výsledky. Vloupání procedura zahrnuje prokluzování hnízdo do té doby, než to vedra setrvačníkových a tlakových povrchů desek dost aby zasklily jim. Toto má za následek tvrdý, nosit odolný povrch na účinkujících součástech ze železa. Jestli materiál jiný než litina je užívaná pro setrvačníkový, to musí mít otrlý hnízdový povrch být slučitelný s kovovým diskem.
PBS moct zásobovat kompletní závodění motory stejně jako kompletní sortiment soutěžní části pro 124/131 sériové motory. Odkážete na ceník pro aktuální dostupnost a cenovou tvorbu na motorech a částech.
- - - - - - - - - -----------------------------------------------------------------------
Pro ceník, a poslední dostupnostní- prosím odkážete na PBS inženýrství přímo.
Zpět do PBS část
Zpět do Fiat Page