Čidla a senzory - test jejich funkce

[Hurikán]

Založil jsem nové téma pro různé návody a testy funkčnosti jednotlivých čidel v autě.


Jako první tady máme test pro váhu vzduchu, který dodal DJW. Díky.

Preklad z RU stránok - Ako otestovať váhu vzduchu:

Do žltého kábla pichnúť špendlík a pri zapnutom zapaľovaní zmerať voltáž proti kostre.
Hodnota normálna 0,99 Volt , maximálna prípustná 1,03 Volt.

Čokoľvek viac značí disfunkciu.

Poznámka k měření od Petra HC: uvedený údaj napětí 0,99 - 1,03V platí pro motor v klidu, tedy pro stav, kdy váhou vzduchu neprochází žádný vzduch. Ve volnoběhu má být hodnota naměřeného napětí v rozpětí 1,1 - 1,3V. Dále podle zatížení motoru až do 4 - 4,5V.
Citlivost VV se mění od 30 mV /kg/hod na začátku charakteristiky do 300 mV /kg/hod na konci. Sestavit tabulku k tomuto grafu by bylo možné pouze na brzdě, evtl. na volné dálnici.

[Hurikán]

Jako další zde máme postup pro kontrolu čidla polohy škrtící klapky, který pěkně zpracoval a dodal Petr HC. Děkujeme.

Čidlo polohy škrtící klapky: Je umístěno na ose škrtící klapky a je to vlastně potenciometr. Tady POZOR. Některé vozy jsou vybaveny bezkontaktním čidlem pracujícím na principu Hallova jevu – rusky Ефект Холла, které ke své funkci potřebuje stabilizované napájecí napětí 5V. Tato čidla je možno kontrolovat pouze podle bodu A) a poznají se podle označení viz příloha obr. 01. Jeden konec dráhy čidla je připojen na stabilizované napětí + 5V a druhý konec je připojen k „zemi“. Z třetího (prostředního) vývodu – běžce se snímá signál pro ŘJ.

A) Pro kontrolu tohoto bezkontaktního čidla zapněte zapalování a měřte napětí mezi „zemí“ a běžcem (neodpojujte zástrčku – přívody je možno propíchnout tenkými jehlami připojenými k RUČKOVÉMU měřícímu přístroji). Při pohybu klapky se musí napětí na běžci potenciometru naprosto plynule pohybovat mezi 0,7 až 4 V.

B) Vypněte zapalování a odpojte zástrčku kontaktního čidla. Poté připojte ohmmetr (opět RUČKOVÝ - ne digitální) k běžci a postupně k jednomu ze zbývajících vývodů a pomalu pohybujte škrtící klapkou za stálého sledování ručky ohmmetru. V celém rozsahu pohybu se musí ručka pohybovat plynule (nesmí nikde „cuknout“). Provizorně lze opravit vstřiknutím několika kapek Kontoxu na dráhu potenciometru.

Vzduchová váha a snímač polohy škrtící klapky jsou programově zastupitelné, (dojde k přechodu ŘJ na nouzový režim) takže závada se dá poznat i jejich postupným odpojováním (za klidu motoru) a poté spuštěním motoru. Je- li motor řízen pouze jedním z těchto čidel, dá se identifikovat vadné (to odpojené čidlo).

Poznámka: odpojení vadného čidla se projeví trvalým stoupnutím volnoběžných otáček na 1500 ot/min.

[Hurikán]

Jako další snímač přichází na řadu čidlo otáček klikového hřídele, jehož test a parametry nastavení dodal DJW:

Pokiaľ je čidlo s nánosom špiny, oleja alebo čohokoľvek, treba ho vybrať, očistiť, podľa potreby kontakty očistiť benzínovo-alkoholovou zmesou.
Odpor čidla polohy musí byť medzi 550 - 750 ohm pri teplote 22 ± 2 ° C, odstup od ozubeného kolesa hriadela cca 1mm (+- 0,2 až 0,4mm - jednotlivé zdroje sú nejednotné), Treba pritom brať do úvahy odchýlky merača a podobne.


Zdroj www.chiptuner.ru a dalšie stránky.

Děkujeme.

[Hurikán]

Jako další přichází na řadu čidlo teploty chladící kapaliny, jehož zkoušku dodal Petr HC:

Přihodím další „trošku do mlýna“ FAQ - čidlo teploty chladící kapaliny:

Toto čidlo je negativní teplotně závislý odpor - termistor NTC a jeho charakteristika je nelineární - přibližně hyperbolická. Pokud není v pořádku, není ŘJ správně informována o teplotě chladiva , což může mít mimo jiné za následek nesprávné složení palivové směsi a tím zvýšenou spotřebu . Závada bývá obvykle hlášena CHE a ŘJ přechází do nouzového režimu. Provést kontrolu je poměrně jednoduché. Odpojíme dvoupólový konektor čidla (čidlo s jednopólovým konektorem slouží pouze pro palubní teploměr) a zapojíme zde ohmmetr . Odpor termistoru musí odpovídat údajům z přiložené tabulky a grafu – při zběžné kontrole se řídíme údajem palubního (málo přesného) teploměru (zkusíme alespoň při třech různých teplotách) . Přesnou kontrolu můžeme provést po vyšroubování čidla (musí se odpustit část chladící kapaliny) , ponořením měřící sondy čidla do vody ( neměla by se dostat do konektoru) spolu s přesným teploměrem a ohříváním (chlazením) v rozsahu 0 – 100°C za současného měření odporu NTC ohmmetrem viz tabulka a graf . Při zpětné montáži do motoru utahujeme čidlo momentem 9 – 15 Nm . Po výměně vadného čidla je nutno vymazat paměť chyb, vč. výmazu nouzového režimu ŘJ – rusky obučenije (tak jako v jiných případech záměn čidel - odpojením aku na několik minut - jinak to trvá desítky km, než se ŘJ "obučí" novým podmínkám).

Díky.

[Petr HC]

Čidlo detonací - dále ČD a čidlo nerovné dráhy (GEO)

Toto čidlo je v podstatě krystalový mikrofon, jehož signál ŘJ vyhodnocuje pomocí t.zv. okénkového diskriminátoru . Laicky řečeno je-li hluk motoru ve "zdravých mezích" neděje se nic. Překročí-li hluk motoru určitou mez (detonace) ubírá ŘJ předstih. Pokud ŘJ zjistí slabý signál (pod mezí normálního hluku) je hlášena chyba čidla Je - li hluk trvale vysoký (uvolněné čidlo se klepe) je rovněž hlášena chyba. Proto jediný správný diagnostický postup je měřit ,zda se signál ČD pohybuje ve "zdravých mezích". Mimo jiné to umí SW ICD . Prohlédněte si přiloženou tabulku . Oblasti prudké akcelerace jsou podbarveny žlutě .
Dodoatek : ČD spolupracuje s dalším čidlem t.zv GEO neboli snimačem nerovné cesty (pracuje na stejném principu) a to proto, že otřesy od vozovky leží ve stejném frekvenčním pásmu jako detonace motoru . Jeho činnost na nerovné vozovce blokuje činnost ČD (montováno až na vozech od Euro3 ) . Obě čidla jsou prakticky neopravitelná ,ale častou závadou je svod (špatná izolace přívodů - jde o vysokoimpedanční čidla) nebo jejich uvolnění (zejména ČD musí být přitaženo správným momentem 20 - 27 Nm)
P.S. Dejte prosím do FAQ- Čidla ...

[Hurikán]

Pojednání o jednotlivých čidlech nám dál rozšířil Petr HC. Tentokrát zde máme čidlo rychlosti automobilu.

Principem tohoto čidla je diferenciální Hallova sonda, což je velice stručně řečeno polovodič, protékaný "budícím" proudem (z 5 V stabilizátoru v ŘJ) mezi jedněmi elektrodami (ve směru osy X) a dodávajícím napětí na druhých elektrodách (umístěných v ose Y), které je úměrné intenzitě magnetického pole, procházejícího polovodičem (ve směru osy Z). Magnetické pole je buzeno vlastním magnetem a přiblížením / oddálením magneticky vodivého předmětu (zubu ozubeného kola), je ŘJ po zpracování vestavěným (integrovaným) elektronickým obvodem signalizována logickou úrovní přítomnost / nepřítomnost zubu. Frekvenci takto vzniklých impulzů převede ŘJ na signál pro ukazatel rychlosti.

Čidlo je umístěno nad výstupem z diferenciálu k pravé poloose a dává 6 imp/m ujeté dráhy vozu. Drobnou závadou může být povysunutí čidla, kdy dojde k vynechávání impulzů, které je indikováno CHE. Opravit větší závady tohoto čidla nelze.

Děkujeme.

[Hurikán]

Petr HC nám také popsal čidlo fáze vačkového hřídele.

Princip čidla je naprosto shodný s čidlem rychlosti automobilu. Jen s tím rozdílem, že je namontováno nad clonkou, umístěnou na vačkovém hřídeli a dává 1 impuls za otáčku vačkové hřídele (1 impuls za dvě otáčky klikovky) a informuje ŘJ o počátku cyklu sání v prvém válci a tím určuje okamžik vstřiku paliva do prvého válce a následující správné (synchronní) pořadí vstřikování. Při závadě tohoto čidla přechází ŘJ do nouzového režimu (asynchronní vstřik), kdy je vstřikování řízeno pouze čidlem klikovky (dva vstřiky pracují současně s poloviční dávkou paliva). Tento stav je indikován svitem CHE a čidlo je rovněž neopravitelné.

Děkujeme.

[Luděk Musil]

Petr HC popsal termistor pro měření teploty (spíše obecné)

Motto: A čo také si Kefalín predstavujetě pod slovom TERMISTOR?

K tématu TERMISTOR - není termistor jako termistor. Každý má jiný odpor definovaný např. při 0 nebo 25 st.C a navíc každý má jinou závislost průběhu teplota-odpor. Pro teploměry s větším rozsahem se termistory (negativní) z těchto důvodů (hlavně nelinearita) nepoužívají. Jejich výhodou je nízká cena a vysoká citlivost (přibližně exponenciální změna odporu s teplotou - v ŘJ automobilů se porovnává s nadefinovanou tabulkou v ROM).
Pozitivní termistory jsou silně nelineární a používají se jako čidla překročení dané teploty (oteplení vinutí motorů).
Dnešní čidla teploty pro komerční teploměry využívají zpravidla integrované obvody s definovaným odporem např 1 kohm při 25 st.C a definovaným přírůstkem odporu na 1 st.C. např. KTY 81-110 (čidlo teploty, -55 ÷ +150°C, +/-1%, 1kOhm./25°C, 1mA, TO 92) za 25 Kč nebo pro velmi přesné měření platinový odporový teploměr Pt 100 (Pt 1000) / 0 ° C s citlivostí 0,05 ohmů / ° C - cena ovšem v řádech tisícovek. Pro vysoké teploty se používají termočlánky např. Fe Ko (slitina konstantan), NiCr Ni a další. Často se využívá přesně definované (negativní) závislosti přechodu PN (dioda, tranzistor) na teplotě.
Pro podrobnější studium si projděte:
http://skriptum.wz.cz/autom/teplota.htm

Děkujeme.