Motor 1.9 MPI
Napsal: pát zář 05, 2008 11:46
To by som nebol ja, aby som zas nevymyslel nieco extra. Takze:
Keďže sériový motor 1,7 je v Nive dosť slabý(hlavne keď Nivka dostane pár desiatok kíl navyše a veľké kolesá), začal som zvažovať viaceré alternatívy zvýšenia výkonu. Veci ako ladený 50kový výfuk, či bavlnený filter spolu so saním vačšieho priemeru vyvedeného na strechu, kde je vzduch dnu tlačený náporom síce pár koníkov pridávajú, ale aj tak je to takmer zanedbateľné. Prvou alternatívou by teda bola montáž turba na pôvodný motor. To by však vyžadovalo rozsiahle úpravy nie len v motore samotnom(minimálne kované piesty znižujúce kompresný pomer a pravdepodobne rozsiahlu úpravu hlavy), ale aj v spôsobe plnenia motora. Nakoľko som s riadením motora 4bodovým vstrekovaním paliva(ako benzínu tak aj plynu) spokojný, zvolil som inú alternatívu.
Následný plán bol motor objemu 2,0(presnejšie 1950ccm), čo by som dosiahol použitím piestov 84,0mm a kľukovky so zdvihom 88mm. Takže som na Ukrajine zakúpil kľukovku 88mm v prepočte za strašných 18000Sk. Tým sa však moje investície do motora zďaleka neskončili. Predbežne som si od firmy Mahle objednal sadu kovaných piestov 84,0mm s požadovaným kompresným zdvihom - cena tohto setu odhadnutá predajcom na ďalších cca 16000Sk. Výsledná suma po prirátaní ďalších nevyhnutných výdavkov za takýto motor sa už dosť podobná americkému bigblocku(že by som radšej rovno objednal Hemi 426?). Takže piesty zatiaľ nie.
Avšak to ma neodradilo, nemohol som kľuku len tak nechať ležať na polici a tak som vybral motor z 2106ky, ktorý mal rovnako motor 1700(nie že by ho teda mal od výroby) a vložil do neho kľuku. Najprv len tak bez všetkého aby som videl či sa to vôbec zmestí do bloku. Po vybrúsení pár kritických miest v bloku a na ojniciach sa kľuka pekne otáčala v svojom novom hostiteľovi. Avšak chybička - piesty behali 3,1mm nad blok. S tým sa počítalo, i keď pôvodne som očakával 4mm. Ale 1,7 má nedobeh piestov 0,9mm ako som zistil meraním a tak stačilo originálne piesty šupnúť na sústruh a stiahnuť o 3mm. To máme presah 0,1mm nad blok. Takže šup tesnenie(originál Lada 1mm), hlavu a skúsime to. Kompresný motor tohto zázraku vypočítaný na 12,65:1. Problém číslo jedna. Sériový štartér motor s takýmto kompresným pomerom ani nehne. A to vôbec. Po roztiahnutí auta som zistil, že to síce funguje, avšak kvôli obrovskému KP to klepe aj na 100oktánový benzín(a aj cca 108oktánový plyn) a s predstihom sa nič rozumné jednoducho spraviť nedá. Takže idem do firmy, kde si dávam na zákazku vyrobiť 2mm hrubé tesnenie pod hlavu za takmer tisícku a zakladám hlavu staršieho typu, ktorá je oproti pôvodnej o 1mm vyššia. Takže kompresný pomer rapídne klesá a to na 10,6:1. Ako sa však ukázalo, stále to nie je dosť. Štartér síce už studený motor naštartuje, avšak akonáhle sa motor ohreje na prevádzkovú teplotu tak stále nič a na benzínovej pumpe ohromná show, keď tam zastane Žigulák, natankuje 100oktán, majiteľ sa ešte pri platení navyše zaujíma o prísadu na zvýšenie oktánového čísla benzínu a následne si odtláča auto z pumpy.... Nasleduje teda kúpa silnejšieho štartéra. 1.4kW a k tomu prevod postačuje a získavam ním navyše zvuk ako diesel už aj pri štarte. Výkonovo tento motor ide snáď horšie než 1,7. Karburátor sa problematicky nastavuje pri nulovom až takmer mínusovom predstihu, pri väčšom vznikajú samozápaly. Po montáži ostrej vačky(296/296) však motor naberá na sile a konečne IDE. Avšak karburátor má veľké problémy s plnením. No a tu sa moje pokusy značne pozastavujú, Ladu sa mi nečakane podarilo prevrátiť na strechu, takže práce s motorom idú na čas bokom...
Po pár týždňoch som sa konečne odhodlal nahodiť 1,9 do Nivy. Nasleduje však kopa nečakaných problémov. Šrauby na hlave nejdú povoliť, ruskí súdruhovia urobili chybu a použili šrauby s hlavou na 12ku kľúč. Čože, veď to snáď nemôže byť problém, už som pár takých motorov rozoberal a vždy si nakoniec dali povedať, ale... motor z auta z roku 2006 nie. Zahrdzavené? Nie, len proste nečakané. Po roztrhnutí 5tich značkových gola-orechov sme pristúpili k odvŕtaniu šraubov. Extrém. Tým sa však extrémy zďaleka nekončili, po rozobratí bloku, sme v olejovej vani objavili nejaký "krúžok" a niečo čo sa náramne podobalo na zvyšky semeringu ventilov. Najprv sme hľadali z čoho môže byť onen krúžok, inak ako sa neskôr ukázalo nerezový. A ejhľa, vnútorná ventilová pružina na jednom valci rozlámaná. Ktovie ako dlho už tak jazdím. Netuším ako je to možné, no nejakým zázrakom jedna z ventilových pružín v motore bola z nerezu. Ten však akosi nechcel plniť vlastnosti pružiny a jednoducho to vzdal. Vybral som ju v niekoľkých kúskoch. Pre zaujímavosť - všetky ostatné pružiny sú "normálne". Pri rozoberaní rozvodu sa mi ešte podarilo zlomiť plastový napinák rozvodovej reťaze, prečo nie, keď sa to tak blbo zháňa(MPI má rozvod jednoradovou reťazou kvôli snímaču vačky).
Po prekonaní všetkých nástrah sme konečne osadili do originálneho bloku motora set kľukovka-ojnice-piesty z testovacieho vozu, originálnu hlavu a 3mm hrubé tesnenie pod ňu. Kompresný pomer tohto motora je teraz pouhých 9,82:1. S tým si MPI hravo poradí aj bez nutnosti chiptuningu. V tejto chvíli je motor osadený a po niekoľkých testovacích jazdách. Sila odspodu je znateľná(Niva opäť hrabe pri rozjazde aj na suchom asfalte) a aj na maximálku to má dosť značný vplyv. Zatiaľ je to v takom menšom zábehu, takže to úplne presne posúdiť nejde. Každopádne už zmena prevodov nie je taká nevyhnutná ako sa zdala byť pred úpravou. Momentálny objem motora v Nive je teda 1859ccm. Do budúcna tento motor určite dostane aj Mahle piesty 84,0, dovtedy však musí ešte veľa km nabehať a takú investíciu si patrične zaslúžiť.
fotky zo stavby: http://ladaclub.szm.sk/nivka/19MPI
Keďže sériový motor 1,7 je v Nive dosť slabý(hlavne keď Nivka dostane pár desiatok kíl navyše a veľké kolesá), začal som zvažovať viaceré alternatívy zvýšenia výkonu. Veci ako ladený 50kový výfuk, či bavlnený filter spolu so saním vačšieho priemeru vyvedeného na strechu, kde je vzduch dnu tlačený náporom síce pár koníkov pridávajú, ale aj tak je to takmer zanedbateľné. Prvou alternatívou by teda bola montáž turba na pôvodný motor. To by však vyžadovalo rozsiahle úpravy nie len v motore samotnom(minimálne kované piesty znižujúce kompresný pomer a pravdepodobne rozsiahlu úpravu hlavy), ale aj v spôsobe plnenia motora. Nakoľko som s riadením motora 4bodovým vstrekovaním paliva(ako benzínu tak aj plynu) spokojný, zvolil som inú alternatívu.
Následný plán bol motor objemu 2,0(presnejšie 1950ccm), čo by som dosiahol použitím piestov 84,0mm a kľukovky so zdvihom 88mm. Takže som na Ukrajine zakúpil kľukovku 88mm v prepočte za strašných 18000Sk. Tým sa však moje investície do motora zďaleka neskončili. Predbežne som si od firmy Mahle objednal sadu kovaných piestov 84,0mm s požadovaným kompresným zdvihom - cena tohto setu odhadnutá predajcom na ďalších cca 16000Sk. Výsledná suma po prirátaní ďalších nevyhnutných výdavkov za takýto motor sa už dosť podobná americkému bigblocku(že by som radšej rovno objednal Hemi 426?). Takže piesty zatiaľ nie.
Avšak to ma neodradilo, nemohol som kľuku len tak nechať ležať na polici a tak som vybral motor z 2106ky, ktorý mal rovnako motor 1700(nie že by ho teda mal od výroby) a vložil do neho kľuku. Najprv len tak bez všetkého aby som videl či sa to vôbec zmestí do bloku. Po vybrúsení pár kritických miest v bloku a na ojniciach sa kľuka pekne otáčala v svojom novom hostiteľovi. Avšak chybička - piesty behali 3,1mm nad blok. S tým sa počítalo, i keď pôvodne som očakával 4mm. Ale 1,7 má nedobeh piestov 0,9mm ako som zistil meraním a tak stačilo originálne piesty šupnúť na sústruh a stiahnuť o 3mm. To máme presah 0,1mm nad blok. Takže šup tesnenie(originál Lada 1mm), hlavu a skúsime to. Kompresný motor tohto zázraku vypočítaný na 12,65:1. Problém číslo jedna. Sériový štartér motor s takýmto kompresným pomerom ani nehne. A to vôbec. Po roztiahnutí auta som zistil, že to síce funguje, avšak kvôli obrovskému KP to klepe aj na 100oktánový benzín(a aj cca 108oktánový plyn) a s predstihom sa nič rozumné jednoducho spraviť nedá. Takže idem do firmy, kde si dávam na zákazku vyrobiť 2mm hrubé tesnenie pod hlavu za takmer tisícku a zakladám hlavu staršieho typu, ktorá je oproti pôvodnej o 1mm vyššia. Takže kompresný pomer rapídne klesá a to na 10,6:1. Ako sa však ukázalo, stále to nie je dosť. Štartér síce už studený motor naštartuje, avšak akonáhle sa motor ohreje na prevádzkovú teplotu tak stále nič a na benzínovej pumpe ohromná show, keď tam zastane Žigulák, natankuje 100oktán, majiteľ sa ešte pri platení navyše zaujíma o prísadu na zvýšenie oktánového čísla benzínu a následne si odtláča auto z pumpy.... Nasleduje teda kúpa silnejšieho štartéra. 1.4kW a k tomu prevod postačuje a získavam ním navyše zvuk ako diesel už aj pri štarte. Výkonovo tento motor ide snáď horšie než 1,7. Karburátor sa problematicky nastavuje pri nulovom až takmer mínusovom predstihu, pri väčšom vznikajú samozápaly. Po montáži ostrej vačky(296/296) však motor naberá na sile a konečne IDE. Avšak karburátor má veľké problémy s plnením. No a tu sa moje pokusy značne pozastavujú, Ladu sa mi nečakane podarilo prevrátiť na strechu, takže práce s motorom idú na čas bokom...
Po pár týždňoch som sa konečne odhodlal nahodiť 1,9 do Nivy. Nasleduje však kopa nečakaných problémov. Šrauby na hlave nejdú povoliť, ruskí súdruhovia urobili chybu a použili šrauby s hlavou na 12ku kľúč. Čože, veď to snáď nemôže byť problém, už som pár takých motorov rozoberal a vždy si nakoniec dali povedať, ale... motor z auta z roku 2006 nie. Zahrdzavené? Nie, len proste nečakané. Po roztrhnutí 5tich značkových gola-orechov sme pristúpili k odvŕtaniu šraubov. Extrém. Tým sa však extrémy zďaleka nekončili, po rozobratí bloku, sme v olejovej vani objavili nejaký "krúžok" a niečo čo sa náramne podobalo na zvyšky semeringu ventilov. Najprv sme hľadali z čoho môže byť onen krúžok, inak ako sa neskôr ukázalo nerezový. A ejhľa, vnútorná ventilová pružina na jednom valci rozlámaná. Ktovie ako dlho už tak jazdím. Netuším ako je to možné, no nejakým zázrakom jedna z ventilových pružín v motore bola z nerezu. Ten však akosi nechcel plniť vlastnosti pružiny a jednoducho to vzdal. Vybral som ju v niekoľkých kúskoch. Pre zaujímavosť - všetky ostatné pružiny sú "normálne". Pri rozoberaní rozvodu sa mi ešte podarilo zlomiť plastový napinák rozvodovej reťaze, prečo nie, keď sa to tak blbo zháňa(MPI má rozvod jednoradovou reťazou kvôli snímaču vačky).
Po prekonaní všetkých nástrah sme konečne osadili do originálneho bloku motora set kľukovka-ojnice-piesty z testovacieho vozu, originálnu hlavu a 3mm hrubé tesnenie pod ňu. Kompresný pomer tohto motora je teraz pouhých 9,82:1. S tým si MPI hravo poradí aj bez nutnosti chiptuningu. V tejto chvíli je motor osadený a po niekoľkých testovacích jazdách. Sila odspodu je znateľná(Niva opäť hrabe pri rozjazde aj na suchom asfalte) a aj na maximálku to má dosť značný vplyv. Zatiaľ je to v takom menšom zábehu, takže to úplne presne posúdiť nejde. Každopádne už zmena prevodov nie je taká nevyhnutná ako sa zdala byť pred úpravou. Momentálny objem motora v Nive je teda 1859ccm. Do budúcna tento motor určite dostane aj Mahle piesty 84,0, dovtedy však musí ešte veľa km nabehať a takú investíciu si patrične zaslúžiť.
fotky zo stavby: http://ladaclub.szm.sk/nivka/19MPI
