LADAklub - Fórum

Ahoj všichni ladiči co nespokojí nikdy se sérií ,
mám menší nejasnost v nastavení vačky 1,7Spi na mém motoru 2103.
Po zástavbě vačky do motoru následovalo přetryskování Solexa 21073 s kontrolou bohatosti lambda sondou(větší trysky 110/125),ale stále to nějak není ono...ne že by to jelo špatně,tacho 0-100 za necelých 13s to dá,jen se to nechce moc točit,tak kolem 6000ot/min. je absolutní konec-zase o to lepší je to dole v nižších otáčkách,auto už skoro jde a na trojku ve 20km/h za to vezme jak traktor.
Pro doplnění:rozdělovač mám bezkontakt Nivu 1,7(rozsah 24 stupňů),zákl předstih 8 stupňů,kompresi asi 9,8:1 a již zmíněný Solex.
Rozvod mám na značkách tzn.série(i díky stavitelnému vačkovému kolu-díky Corymu ).
Jde mi o to jestli má smysl zkusit vačku přečasovat-zpozdit vůči klice a přibližně o kolik nebo schánět jinou s delším časováním a jinou plností vačky.
Díky za případné rady a zkušenosti,odezvu rád sdělím,nejsem tajnůstkář.
Mikeš.

Treba si uvedomit, ze samotna hlava je na 1,7 poddimenzovana. Druha vec je nastavenie vacky. Vacka ma byt nastavena tak, aby pri kluke v HU dosahovali sacie a vyfukve ventily najvacsie prekrytie. Najlepsie je urobit si znacku zozadu vacky na vacku a obal v tom mieste, kedy je prekrytie ventilov najvacsie a pri montazi sa riadit znackou vzadu. K tomu, ak ide o motor 03 alebo 06, na 99% nebude sediet znacka na remenici a prsiach. Chcelo by to nastavit presnu HU podla odchylkomeru, ale nato treba mat dole hlavu. Pruziny na ventiloch maju kolko rokov/km? Tie su dost casto pricinou slabeho vykonu v otackach

Cory s těmi pružinami jsi mě teda zaskočil!
Se přiznám s pochází z různých motorů,1200,1500,1600,r.v.71-78,vybral jsem ty nejdelší-tj.nejmíň unavené.Je fakt že ventily po zabroušení do sedel jsou dost utopené,asi by neškodilo ty pružiny podložit.Jinak originál pružiny z 1.7i byly dost unavené ,zkrácené,zkroucené,hrůza.
Co se týká značek na řemenici a prsách tak mám motor r.v. 78,nečekal jsem nějak že to v těch letech už Rusové flákali,možné to asi je,by tu HÚ možná vyřešil úchylkoměr v otvoru svíčky.
Jinak hlava je lechce upravená včetně spalováků a sacích kanálů(33mm),sací potrubí upravené z 1.7i na karbec,výfuk mám origo-jen slícováno s potrubím.Měl jsem za to že to půjde točit tak do 6500...no nic ještě budu ladit.
S tím časováním-překrytím ventilů v HÚ to zkusím,značku na vačce vzadu samozřejmě nemám,vezmu to podle diagramu vačky a školního úhloměru na střed-uvidím co to udělá,ale měl bych podle diagramu časování o 2° opozdit.To by i dávalo smysl,pozdější zavírání sacího ventilu je vhodné pro vysoké otáčky-využívá se dynamické komprese a setrvačnosti směsi v potrubí.
Ale na rovinu by mě zajímalo o kolik opozdily časování sériové vačky u Lady 2103MTX vývojáři z Mělníka! Točila 7400,pravda na Webrech,ale s origo výfukem...

V poskladanej zostave má mať pruzina určitú dlžku, ktoru tu nechcem písať, pretože ju neviem spamäti. Pri tom by to malo činiť predpätie 42kg (opäť to neviem z hlavy, musel by som načrieť do zdroja ) Ak zafrezujes sedla, pripadne poriadne zabrusis ventily, tak sa tanierik na ventile posunie vyssie, cim sa predlzi pruzina a znizi sa predpätie. A ked k tomu pripocitame unavu pruzin, problem je na svete. Napr. v urcitych rezimoch pôsobí na zavrety vyfukovy ventil tlak až 5-6 bar, k tomu pripočítajme zotrvačnosť hmôt (hmotnosť ventilu, pruzin, tanierikov, poistiek), takže si lahko možeme domyslieť ako dobre tesní takýto ventil a ako to dokonale zruší tzv. prefuk valca pri ukončení prekrytia ventilov v sacom takte, ktorý význačne pomáha pri naplnovaní valca. Ak treba pruzinu stlacit, tak staci podlozit origo podlozku pod pruzinu. Ak predlzit (ano, existuju aj take pripady), treba konusovym vystruznikom popustit tanierik.
Pises, ze mas upravene aj spalovaky...Akym sposobom? Neznízil si privelmi kompresny pomer? Hrany prechodov spalovacej komory si zaoblil?
Ak chces ten motor pouzivat rovnako v nizkych aj vysokych otackach, neposuvaj casovanie nikam, ale nastav ho presne tak ako som ti povedal. Vtedy pojde motor najlepsie vo vsetkych rezimoch.
Solex 21213 je fajn karburator, ale neodporucal by som ho pretryskovavat. On je trosku predimenzovany na 1,7ku, ani nechapem, preco ho tam davali.

Fajn,o víkendu se do toho pustím,odměřím,nastavím a dám vědět.
Ty délky pružin při montáži jsem už našel,jsou cca 32,5-33,7mm velká,malá 28,1-29,7mm.A těch 43kg celkové předpětí jsem taky našel.
Co se týká ještě těch úprav-je to hlava dělaná před šestnácti lety,o úpravách jsem toho moc nevěděl .
Je tedy snížená o 3mm,hrany spalováků zaoblené,včetně hrany antidetonační štěrbiny,stěna spalovacího prostoru vyfrézována v okolí sacího i výfukového ventilu,něco mezi spalovákem Š Favorit a Westlake
Spalovací prostor je o 4,5ccm menší než unihlava,těsnění pod hlavou slabší o 0,4 mm.Dává to těch 9,8:1,v malých otáčkách to neklepe,ve vysokých to neslyším,chladí se to zatím perfektně,svíčky po 140km světlehnědé.
Tak včil mudruj proč to nad 6000 skoro netáhne.

Jedna velmi zasadna chyba je zaoblenie hran pri prechode roviny hlavy do spalovacej komory. Musi tam byt hrana, inak bude dochadzat k slabej turbulencii zmesi, co sposobi slabe premiesanie a nasledne prudke vybuchovanie casti zmesi, tzv. detonacie. To moze byt tiez jednou z pricin, preco nejde motor do otacok. Ja by som to hlavu zhodil, dal ju zrovnat, cim sa znovu objavia hrany, pruziny dal NOVE a "odladil" ich dlzku pri zmontovani. Prakticky staci merat iba vonkajsiu pruzinu. A samozrejme zabrusit ventily.

Este otazka: Ten priestor okolo sacieho a vyfukoveho ventilu si vybral ako? Iba po hranu tesnenia alebo az za hranu?

Tak jsem dnes našel trochu času,schodil jsem vačku a zkouknul jsem to.
Taky jsem si na obalu vačky konečně vyrobil značku kdy oba ventily stříhají-při stejném zdvihu.Jen pro zajímavost je to u nastavovacího řětěz.kola posunuto skoro o půl zubu dozadu,tj.3mm za origo značkou.
Potom jsem se pustil do kontroly pružin,vyrobil jsem si přípravek z Golasady , osobní váhy a zatlačil
Ještě citace chytré knihy:při stavu uzavřeného ventilu(první zkrácení pružin) musí být vyvinuta síla 43,4kg+-2,2kg
A výsledek?
Mimo ventilu č. 3 který měl 38kg byly všechny ostatní v rozmezí 43,5-41,0kg,takže žádný drama se nekoná,vyměním pouze pružiny na tom třetím ventilu,ostatní o 1mm podložím a je to.
Ještě pro kontrolu měření jsem vzal hlavu kterou mě obdaroval Nulašestka,prý na sprintech točila 8000,potom z motoru vyletělo těsnění-takže ověřená výsledky měrení to samé,tj.44,3-41,8kg,pátý ventil 33kg.

Co se týká těch zaoblených hran spalováku tak mám Cory úplně opačné informace,právě špatně chlazené ostré hrany válce,hlavy nebo vyčnívající těsnění jsou ideální místa pro vznik detonačního hoření,proto se zaoblují,na maďarskejch stránkách je na to celý návod,pohledám to.
Jinak ta moje hlava je snížená o tři milimetry,nějaké rovnání nepřichází v úvahu,už teď mám obavy aby se mi spalovák nezačal bortit dovnitř hlavy,je to už prostě moc,výstuhy jako hlavy 1,7i mezi spalováky a sacími kanály tyhle staré hlavy nemají.

Jo a souhlasím s tou nižší turbulencí směsi po mých úpravách spalovacího prostoru(myslím že to bude mít vliv ale jen na spotřebu)-zkusím tedy zahýbat předstihem dopředu-dozadu co to udělá.
Je fakt že Lada motor je svojí koncepcí dělanej spíš na emise,spotřebu a lehkou vyrobitelnost,žádnej sporťák to není-teda na rozdíl od Fiatu DOHC.
Jdu vyrábět podložky pružin.

Tych par gramov materialu nesposobi nizsiu teplotu hlavy. Navyse mas zo znizene o 3mm, to znamena, ze tam mas materialu este ovela menej ako pri origo hlave Takze trochu si to protireci. Navyse, cim menej materialu okolo, tym skor sa zohreje a prehreje - neodvadza teplo, pretoze nestiha. A ked si vezmes teplotnu mapu spalovacieho priestoru, tak zistis, že najteplejsia cast je dno piestu. Hlava ma teplotu nizsiu. Takze ubratie par gramov materialu nehra ziadnu rolu, kedze samotny piest je omnoho teplejsi.
Zaoblenie hrany nesposobi ochranu pred detonaciami, ale naopak. Rychlo horiaca zmes sa vdaka zaoblenej hrane (nabehu) dostane do antidetonacnej medzery, tam kde by sa dostat nemala. V tom uzkom priestore sa potom v okamihu rozsiri rychlo po celej ploche a detonacia je na svete. Je to ako klin. Preto by tam mala byt ta hrana.

Takže poskládáno,vyměněny vadné pružiny na třetím ventilu,ostatní pružiny zatím nepodloženy ,ale nastavená vačka dle Coryho plus lehké posunutí o jeden stupeň dozadu a výsledek?
Po doladění předstihu motor točí 7000(na dvojku 90km/h jak nic) a má ještě chuť jít dál-já už ale nemám odvahu Když jsem šikovnej tak stovku to zvládne za 12,5s,detonace neslyším-tím netvrdím že absence hrany antidetonační štěrbiny je výhoda,ale jede to na patnáctku slušně a spotřebu moc neřeším
Cory dík za rady!

Tak ono tam zalezi aj od dalsich veci a tie su napriklad pomer plochy nad andidetonacnou medzerou a plochy spalovacej komory...mam na mysli plocha v priereze na urovni dosadacej plochy. Antidetonacna plocha by mala tvorit aspon 30-40% plochy nad piestom.
Som rad, ze sa nastavenie podarilo, ale uz mam pocit, ze tu kazdemu len radim a pritom svoj motor mam rozladeny

No Cory,když koukám na ty Tvoje projekty tak to abys ještě našetřil na válcovou brzdu s vybavením ,protože ty prototypy snad ani jinak odladit nepůjdou...
Anebo to bude stát takovýho benzínu že to nakonec na tu brzdu dá!
Ještě jednou dík!

Jede to vskutku pěkně. A ten vyšší kompresní poměr by vysvětloval, proč ten motor i se standardním výfukem s prvním dílem s širokým tlumičem trochu víc hučí. Nicméně i tak je pro mě po tom, co jsem to tu pročetl, celkem překvapením, že ta moje vymletá šestnáctka jede prakticky podobně. Když vezmeme v úvahu, že to je naprosto sériovej motor, kde navíc nejmíň pětina výkonu skončí podfouknutá přes kroužky v klikové skříni...

No počkej na sprintech!Jsem ještě doladil karburátor,lambda kecala