LADAklub - Fórum

Nejak jsem to nemohl vydrzet bez 4x4. Po kratkem uvazovani jsem se rozhodl pro Terrano II. 3dv. (Maverick)
Je to 2.7TD 74KW(jeste verze bez intercooleru)
koncepcne je to takova robustnejsi Niva.

Tak tedy gratuluju, ale já to věděl už jak si prodal Nivu ! Já taky časem pujdu zase do 4x4, akorat když koukam cenu za kterou je Niva a cenu konkurence, tak to Niva nebude

Tak na X5 nemam, poohledl jsem se po necem levnejsim. Tarrano vcelku splnuje moje pozadavky. Jeste jsem zvedavej na spotrebu...

Spotřebu musíš brát podle kubatury, navíc přihlédnout k poměrně vysoké hmotnosti a bohužel i k tomu, že motor je mrzák bez výkonu. Ale jsou to spolehlivá auta.

Sveho casu sem mel tu cest jezdit s T II ale s mezichladicem...prislo mi to jako mazec auto, hlavne neuveritelne spolehlive. Od novoty zacaly problemy kolem 280tkm se spojkou (na to, ze bylo primarne urceno pro tahani tunoveho kompresoru vydrzela dlouho) a pak vyfuk. Pravda, cena techto dvou oprav byla stejne neuveritelna jako vydrz auta
Nicmene svezeni v Patrolu je dalsi level pri srovnaji je ale Terrano do terenu lepsi, obratnejsi ale nepohodlne...spotreba terrano 9-10/100, patrol s automatem 12-15/100

jen doplnim nektere udaje.
pohotovostni hmotnost mam udanou 1800kg. Coz je teda znatelne vic jak Nivka. (pro zajimavost, na kouly to ma 2800kg)
Motor ma 74KW / 220Nm. coz me na obsah 2664ccm prijde opravdu malo. Verze s intercoolerem dava 95KW a 278Nm. A vypada to ze jde o stejny motor, takze by tam ten cooler mohl jit vrazit.
Na druhou stranu musim rict ze i pri 1000ot. to porad jede, takovej traktor. turbo zacina tahnout pri 1500ot.

Mam najeto 244tis. a doufam ze spojku nebudu muset hned delat...

Vyfuk je na par mistech deravej. nastesti mam kamose v oprave vyfuku tak to snad brzo opravim za uveritelnou cenu...

Patrola jsem nechtel umyslne, extremu sem si s Nivkou uzil dost a uz me nelaka, chtel jsem SOFT-OFFroad.
Co se tyka pohodli, po sundani obou stabilizatoru zmekl podvozek a je to lepsi.

navic o proti nivce mas spery vsude, coz je v terenu super, automaticke na naprave to je dobre reseni...
tak at slouzi, kilaku to nema tolik na takove auto

Vepredu je otevrenej difererencial. Automaticke tam jsou volnobezky. coze je spise nevyhoda, mozna casem kdyz se pos... pujdu do manualnich.
Vzadu je samosvor. Zkousel jsem ho a vypada ze jeste funguje. Kdyz zvednu jedno kolo, tak z drhym rukou neotocim.

Dovolím si poskytnout Ti link na výfuky. Myslím, že cenově je to velmi zajímavé. Beru od nich výfuky na většinu aut, co mi přijede na výměnu a stále spokojenost.

http://www.auto-vyfuk.cz/27-td-74kw-4x4 ... 20817.html

Diky za odkaz........

No a kdyz uz jsi se objevil v tomto vlaknu, mohl by ses jako znalec Dieselu vyjadrit k tomuto motru, popripade nastinit nejakou problematiku mirneho zvyseni vykonu a jeho vliv na zivotnost motoru????

Přiznám se, že k japonským naftovým motorům se moc vyjádřit nemůžu. Japonce mám spojené s nejlepšími motory na světě, ale jen benzinovými. O japonské naftě nevím prakticky nic.

Musel bych to vidět, abych věděl, co to je za systém a jak moc je to prolezlé elektronikou. Z hlediska "amatérských" úprav výkonu by bylo lepší, kdyby to byl motor bez elektroniky (podobně jako třeba diesel ve Felicii).

Avšak pokud nebudu konkrétní, mohu se zamyslet nad principem přeplňovaných naftových motorů obecně, tam Tě třeba někam nasměruju .

Samozřejmě intercooler je pro zvýšení výkonu žádoucí - zvláště ve vyšším zatížení motoru, kdy turbo valí k válcům velké množství vzduchu, je třeba jej účinně chladit. Je známo z fyziky, že vzduch se stlačením ohřeje, a to poměrně hodně (teplota po stlačení v turbu se může dostat až k teplotě kolem 150°C). Horký vzduch mění hustotu (zřídne) a do válců se dostane málo kyslíku. Málo kyslíku = nafta blbě hoří = malý výkon.

Na druhou stranu si myslím, že pouhé přidání IC do systému Ti z hlediska výkonu moc nepomůže. Motory sice mohou v obou výkonových verzích klidně být hardwarově stejné, ale jejich příslušenství bude jiné, uzpůsobené danému výkonu. Osobně si myslím, že velikost turba, naftové čerpadlo, velikost otvorů ve špičkách vstřikovačů a případně sw jednotky motoru (pokud tam nějaká je) budou komponenty zcela určitě v každém z motorů jiné.

Uvědom si, jak přeplňovaný diesel funguje. Vezmu to velmi jednoduše:
TD bez IC - turbo tlačí vzduch do sacího potrubí pod určitým tlakem. Vzduch se ohřeje, ale není síla, která by jej ochladila - tudíž vzduch má objem, ale malou objemovou hmotnost (hustotu). Turbo tlačí poměrně malé hmotnostní množství vzduchu, poněvadž díky jeho značnému objemu jej nemá kam nacpat - tudíž nemusí být rozměrově veliké. Takto stlačený a horký vzduch o malé hustotě proudí do válců. Jeho množství (počítáno na hmotnost) je malé. Vstřikovač musí dávkovat naftu v odpovídajícím množství - proto menší otvory v jehlách a menší komory v čerpadle.
Oproti tomu TD s IC musí mít větší turbo, aby toto dokázalo tlačit větší množství (hmotnost) vzduchu do stejného prostoru válců. Vzduch za turbem se v IC ochlazuje, čímž zvětší hustotu a je ho tudíž k dispozici více - a více se jej také do válců vejde. A tomuto množství natlačeného vzduchu musí odpovídat množství vstřikované nafty - proto jehly s většími otvory a jiné (objemově větší) naftové čerpadlo. Navíc některé motory vybavené IC mívají mírně nižší kompresní poměr, než srovnatelné motory bez IC (ale jen v některých případech, navíc to není až tak důležité).

Například motory koncernu VW byly také ve všech výkonových verzích hardwarově identické. Avšak rozdíl v komponentech (turbo, IC, vstřikovače, sw jednotky, případně čerpadlo-pokud bylo) dokázaly způsobit výkonovou řadu začínající výkonem 55kW (motor AAZ 1,9TD) a končící výkonem 110kW (motor ARL 1,9TDi/PD) - a pokaždé se jednalo o stejný motor objemu 1896 ccm.

Takže tak...

Jinak si ještě dovolím jednu malou poznámku: Japonci v zásadě nemají (nebo v tehdejší době neměli) s naftovými motory moc zkušeností. Proto je dělali robustní, avšak nevýkonné - aby vydržely. Je Ti určitě jasné, že výkon 74kW a moment 220 Nm se v dnešní době dosahuje u motorů poloviční kubatury za třetinovou spotřebu paliva.
Měl jsem kolegu v práci a ten měl rovněž zálibu v off-roadech. Vlastnil již několikáté ISUZU Trooper (což byla značka, která naftové motory opravdu uměla-dodávali i Oplovi a Vauxhallu). Měl verze 3,1TD bez IC (výkon 114 koní) a později verze 3,0TD s IC (výkon 159 koní). Po čase tvrdil, že se vrací k verzi bez IC i za cenu nižších výkonových paramtrů, neboť verze s IC byla problematická mechanicky - ohýbaly se ojnice a praskaly klikové hřídele. Nestalo se mu to na jednom motoru a nestalo se to jen jemu - opíral to o poznatky většího počtu lidí (byl taky v nějakém klubu tehdy). Proto myslím, že případná úprava motoru stojí za zvážení.

Jak jsem psal - s japonskou naftou osobní zkušenosti nemám - moc rád se svezu v Hondě nebo Toyotě, ale s benzinem (na japonské benzinové motory svět jednoduše nemá). Pokud Ti můžu doporučit, najdi na netu nějaký klubík, jistě existuje, a tam čerpej konkrétní poznatky. Možná tam postup k šetrnému zvýšení výkonu tohoto motoru už někdo dávno vymyslel a prosadil.

Informace pomalu budu dal hledat a snad se casem neco dovim o tomto motru a jeho mirnem poladeni.
Prvotni impulz me dal kamarad, mel kdysi sluzebni Opel Campo. Motor to melo ISUZU.
byl to tubro bez cooleru. Strasna zdechlina, kazdej rikal jak to nejede. Roky se s tim tak jezdilo. Az se jednou dostal do ruky jednomu mistnimu sikovnemu mechanikovi. Ten udajne jen pridal trochu na nafte. Zmena byla az nezkutecna. Kopce co driv to auto jelo na 3jku ted vyletelo na 5tku jak nic.

Takze usuzuju ze jsou ty motory umyslne skrceny kvulima kourivosti apod....

Co sem se zatim docelt, tak muj motor ma mozna jeste stale mechanicke vstrikovaci cerpadlo......ale jeste nemam jistotu.

Campo, Monterey a Brava měly motory ISUZU 3,1TD bez IC.



Ale zpět k Tvému stroji. Podle informací, které mám já, se věc má takto:

Kompresní poměr motoru 21,9:1 nabízí hypotézu, že se jedná o motor s nepřímým komůrkovým vstřikováním. Takže žhavení před každým startem, i zatepla.

Výhodou tohoto agregátu je bezesporu rozvodový mechanismus - ozubená soukolí jsou fakt navěky.

Vstřikovací čerpadlo Kiki je skutečně čistá mechanika od pana BOSCHe - to je rovněž výhoda.

Tu a tam by se měly naladit ventily, vůle 0,25 mm zatepla u všech ventilů. Vzhledem k tomu, že je to rozvod OHV, bude to pravděpodobně jednoduchý způsob, něco jako u škodovky.

Nenáročné na olej - dokonce tomu dovolují minerál API CD a vyšší, ACEA B2 a vyšší. To splňuje snad úplně každý olej. Výměnný interval je japonsky krátký - 8000-10000 km.

diky za dalsi informace.
Vpodstate je to takovej obstarozni trakturek, co by mel neco vydrzet

Pokud vse vyjde, muzes ho omrknout v jedovnicich, esly tam budes.......

Obávám se, že letos budu chybět .

Ale to není podstatné.

V zásadě máš pravdu v tom, že je to traktůrek - poměrně malý výkon svědčí o odlehčenosti motoru a tudíž je to známkou dlouhé životnosti. Je to trochu podobné jako s Ladou. Kompresní poměr u Lady 8,5:1 je ve srovnání s robustností konstrukce motoru poměrně nízký. Hodně z nás má vyzkoušeno, že zvýšením kompresního poměru Lada jede mnohem lépe, avšak navzdory tomu se životnost motoru nějak zásadně nesnížila. Je to právě dáno tím, že je to motor robustní konstrukce. Pokud ten motor v Terranu je na tom podobně, což nejspíš je, nebude problém s ním jezdit ještě dlouhé roky bez vážnějších problémů.

Zásadní je určitě údržba a servis. Tedy pravidelně (radši dříve) měnit olej. Nebál bych se použít třeba "obyčejný" Mogul Forte GX-FE 10W/40, který minimální požadavky pro tento motor překračuje ve všech směrech. V Brně jej kupuju za 80 Kč litr a pokud bys potřeboval, klidně Ti ho na západ přivezu (jezdím každý měsíc na víkend na Karlovarsko). Takže pokud budeš měnit olej po 8000 km, nemůžeš rozhodně nic zkazit. Totéž platí i o vzduchovém filtru. Je známo, že přeplňované naftové motory spotřebují až osmkrát více vzduchu než srovnatelně velké motory benzinové. Tudíž přes filtr protéká mnohonásobně více luftu a filtr má podstatně nižší životnost. Doporučuji měnit při každé druhé výměně oleje.

Jinak pro naftový motor této koncepce je důležité mít dobře seřízené ventily a předvstřik. Na vše jsou tabulky a vše se dá poměrně snadno doladit. Nafta je pořád nafta, tam se moc zkazit nedá. Navíc tyto motory klidně a v pohodě pojedou i na alternativní paliva, jako je LTO, RME, řepkový nebo transformátorový olej a podobně. Osobně bych to ale neriskoval. Nafta je nafta - ať si kdo chce co chce říká.