VAZ 2108 - zkušenosti - článek
Napsal: sob lis 28, 2009 17:17
Sepsal jsem před časem takový text o Samaře. Jelikož mě nenapadlo nic lepšího, kam to poslat, a na zakládání vlastních extra webovek jsem příliš líný, dávám to sem. Snad moderátoři prominou a čtenáři přečtou, případně někdo poradí, kam s tím:
Tento text by měl být takovým nekrologem stroje, jehož dny se před víc než rokem sečetly v jedné dílně na brněnské periferii. Jde o vůz Lada Samara 1300 S, krycím jménem VAZ 2108. Místo představení nechme promluvit Návod k obsluze, konkrétně stranu 3:
"VAZ-2108 je pětimístný, komfortní, rychlý osobní automobil, určený pro provoz na jakýchkoliv vozovkách ..."
"Automobil je konstruován pro provoz při teplotě okolního vzduchu od -40 °C do +45 °C. Pokroková konstrukce motoru, zapalování a použití olejů vysoké kvality zabezpečují jeho spolehlivé spuštění při teplotě do -25 °C."
Pokusím se popsat Samaru na základě svých třinácti měsíců zkušeností a vědomostí, které nebyly vykoupeny téměř žádnou krví, jen nemnoha oděrkami. Mnohokrát dojde i na obligátní srovnání s konkurenčním "automobilem", Škodou Favorit "ve které je schoda umšít".
HISTORIE
Koncem roku 1984 byl ruské veřejnosti představen nový výrobek mamutí továrny na duplikaci italských strojů z uralské oceli - vůz Lada 2108 Sputnik (sputnik = družice = satelit = trabant; pozn. autora). Protože to nejlepší know-how a výrobky musí zůstat "doma", zpozdilo se uvedení Sputniků do zbylé Evropy až do poloviny roku 1986. Jedním z důvodů prodlevy mohl být i vývoj typového štítku s novým jménem "Samara", a to, považte, v latinském typu písma. Ale nešť - další dva roky uplynuly jako pobyt v kriminále a koncem roku 1988 konečně přišlo 500 Samar i do tehdejší ČSSR, asi polovina do Tuzexu, ostatní do Mototechny. V roce 1989 jich Mototechna prodala téměř dva tisíce, a rok po výměně zvonku na pražském hradě 2500.
Na jaře 1989 byla vyrobena i bílá Samara, kterou jsem v létě 2007 potkal na jednom brněnském vrakovišti, a po pár dnech legislativního i faktického zprovozňování si ji i odvezl, za rovných 6000 za auto plus 1500 za nutné zavaření domků zadních tlumičů a ještě 800 jako povinný bakšiš dlouhoprsté státní moci.
Lidé znalí věci říkají, že Žigulíky jsou jako víno - čím starší, tím lepší. U Samar to platí podobně - ročníky 1989 jsou považovány za nejlepší kusy na našem trhu kuriozit. Naopak ani zadarmo se prý nehodí brát kusy z let 1991 až 1992 - čtenáři jakýchkoliv slušných novin si jistě dovodí, proč v těchto letech sjížděly z Togliatských pásů spíše nahodilé shluky součástek než automobily. Údajně jsou prý mizerné i auta z roku 1990 - zde nevím o co jde, zeptejte se Flippera.
Samara x Favorit: Samara vznikala pozvolna od poloviny 70. let - už v r. 1976 údajně existoval prototyp "Ladoga", který připomínal něco mezi tehdejšími vozy Audi a opravdovou Samarou. Představena byla v r. 1984, a v západní Evropě se objevila v r. 1986 - tehdy lze usuzovat na zaběhnutou sériovou výrobu. Odpovídající data u Favoritu jsou 1982 - 1987 - 1988. Výsledky jsou si dost podobné - dá se říct, že o co mohla být Samara zastaralejší, o to byl Favorit zase asi míň vypiplaný.
IMAGE
"On s tím byl v Rumunsku?! Já bych se do toho bál i nasednout!" V. K. - uživatel Alfy Romeo 147
Lada Samara obecně je auto na českém trhu nejprve toužebně očekávané, pak přeceňované, poté zavržené a nakonec zapomenuté. I proto se mi dařilo mnohé přátele mást tvrzením (pravda, nepřesným, ale o to víc hrdým), že mám Žigula.
V případě mého vozu se o nějaké image mluvit ani nedá, spíš bych řekl že auto budilo v nezasvěcených soucit nebo hrůzu, případně obojí - mnohem důležitější ale je, že tím pádem nevzbuzovalo ani závist. Zapomněl-li někdo vůz na ulici zamknout, nebyl to důvod ke špatnému spaní - vždycky zůstalo auto i jeho obsah (mnohdy cennější než auto samo) na svém místě. Pasažéři se ale bohužel chovali, jako by v tom autě jeli poslední jízdu, a vždycky strašně zabordelili interiér různou stravou, vajgly a jinými důstojnými ozdobami. Nejlepší byla kamarádka S., která sedíc na zadním sedadle, za jízdy zasvinila zvenku boční okno jogurtem.
Samara x Favorit: Samara má mírně navrch - skoro nikdo ji už nezná, můžete tedy machrovat že máte auto jaké má málokdo.
EXTERIÉR
"Spíš než jako produkt technického důvtipu, vypadala vogonská vesmírná loď jako hrouda" - D. Adams
Zde se asi nejsilněji vtírá otázka, kde udělali soudruzi z SSSR chybu.
V bočním profilu, pokud pomineme rez, bahno a skvrny od jogurtu na zadním okně, vadí v zásadě jen malá (a sama o sobě dost nehezká) kola. Jejich nahrazením koly ze starých Žigulů nebo Fiatů se výsledný dojem dostává na solidní průměr 80. let. Řeč je o discích s kruhovými otvory, které mají jiný zális, a tedy víc trčí z karoserie ven; rovněž o kousek větší pláště mohou jedině prospět - ideálně 175/70 místo 165/70. Co naopak nedoporučuji, je montáž kol z Favorita - nevím jak je to s funkčností, ale vzhledově je to krok ještě o kousek zpátky.
Zepředu asi nejvíce upoutá úchylná laminátová maska chladiče. Prý má příznivý vliv na aerodynamiku, hádám že to funguje na principu větrného úleku - protivítr se té zrůdnosti lekne, sám raději uhne, a neklade tedy jedoucímu autu odpor. Po stranách masky se drze exponují příliš mohutné světlomety, shora kryté bezprecedentním kusem laminátu, a na ten teprve centimetrovou spárou navazuje špatně slícovaná kapota.
Pohled zezadu je sice lepší než dívat se na Petra Jandu, ale ne zas o tolik. Skupinové svítilny jsou, tak jako snad u všech sovětských vozů uvedených v osmdesátých letech, "inspirované" francouzskými vozy let sedmdesátých. Potíž je, že svítilnu vyráběly ruské továrny - tedy byla zbavena všech oblin i jiných zbytků elegance, a nastupují hrany a rozměry hodné jater zneuznaného sovětského designéra. Pod těmito lampami se pak smutně pohupují zástěrky na kola, o kterých jsem si nebyl jistý, jestli jsou víc hnusné v pohledu bočním nebo zadním, tak jsem je zařadil až když jsem si na ně vzpomněl.
Samara x Favorit: Navzdory tomu, že obě auta mají stejné nevhodné světlomety, tady Favorit jasně vede ve všech ohledech. Snad jen, že Samara má více klínovitý a protáhlejší boční profil, což z ní při správném obutí dělá "o něco větší sporťák". Ale už jste viděli na Samaře spoiler? Já bohužel ano.. a Favoritu přitom sluší skoro všechny.
KOKPIT
"- Ty máš otevřené dveře? - Ne, to je díra"
Vezmeme to z pohledu řidiče, zleva doprava. Nebezpečnostní pásy jsou samozřejmě vpředu i vzadu samonavíjecí. Bohužel, přední pásy se v rustikálních kovových očkách na sloupcích rády kroutí a je těžké je za jízdy srovnat zpátky. Vedle pásů je zmiňovaný "větrací otvor" - těsnění dveří, odchlípnuté od sloupku tak akorát na menší pěst. Pak jsou tu předlouhé dveře s trochu mělkou přihrádkou na odkládání pičovin, jejichž kliky a zamykací čudlíky mají proporce hodné středního náklaďáku, anebo dvojitých palčáků - připomínám že jde o ruský vůz. Naproti tomu seřízení zrcátek sice je moderně zamýšleno zevnitř, ale subtilní ovládací mechanismus byl během let zpřelámán jak páteř českého lva, takže jsem zrcátka nakonec seřizoval zvenku, tlakem prstů na sklo. Tapec ve dveřích je tvrdý a nepohodlný, otvor zamýšlený pro loket je poněkud nízko, naopak hrana okna je už trochu vysoko. Ale abych nezapomněl, rozměrné sklo se spouští až dolů - mladoboleslavští jistě vědí kam mířím..
Vedle ulomené páčky od zrcátka je na palubce odkládací ploška tak akorát na mobil, který odsud v pravotočivých zatáčkách a při prudkém zrychlení (ano, i tehdy!) padá kamsi pod sedadlo. Také sem lze výhodně odložit levou nohu třeba při stání na přejezdu, při kopulaci nebo při pokusu o efektní sebevraždu.
Následuje kaplička se světýlky a ukazateli, technokratům známá také jako přístrojový štít. Ten postrádá otáčkoměr, zato však omračuje zrak monstrózní kontrolkou "Stop" (rozbliká se při jakékoliv fatální závadě, např. při zatažené ruční brzdě), voltmetrem a "ekonometrem". Funkce tohoto zařízení je sporná, měří asi něco jako podtlak v sání, a nebo možná něco úplně jiného. Kdykoliv jsem svou motýlí nohou šlápl na plyn, ručička divoce vyletěla k červenému poli a s rostoucími otáčkami a rychlostí postupně klesala, zatímco pedál plynu byl pořád ve stejné poloze. Tachometr přidával ve všech rychlostech kolem 10% ega k realitě navíc. Potěšující je možnost nastavit podsvícení kontrolního štítu, bohužel kontrolky svítí furt stejně silně, včetně té od dálkovek, která v noci nepříjemně stahuje zrak.
Podle očekávání se napravo od volantu nachází páčka stěračů, které zub času vybavil zvláštní fintou - po zapnutí zadního stěrače se rozmávají a rozestříkají všechny stěrače a ostřikovače, co jich na autě jenom je, a vypnout se dají jen vypnutím zapalování. Toto bylo zdrojem velké srandy hlavně v zimě na zablácených cestách v Rumunsku, kdy jsme vždycky radši zastavili a utřeli sklo hadrem, než riskovat vypínání motoru v únoru na hlavním tahu Budapešť-Bukurešť.
Mimochodem, některé Samary byly vystrojovány i stěrači světlometů, což bych osobně řadil do kategorie "další věc co se může porouchat".
Na středovém panelu je příjemně archaické ovládání topení - asi jsem z lesa, ale dodneška tápu při nastavování ventilace pomocí otočných spínačů ala Škoda Felacia - ovládání vodorovnými páčkami je sice zastaralé a barbarské, ale snadno pochopitelné i dementem a potmě, tak já nevím co by na tom kdo chtěl zlepšovat. Topení samotné bylo na ruský stroj zklamáním - vpředu sice stačila i v zimě mikina, ale vzadu to bylo na bundy a deky, k zadním sedadlům totiž žádný výdech odprostředka nevede. Mimo to nedoporučuji zapínat třetí stupeň ventilátoru, je-li někdo poblíž auta - třeba takový předjížděný cyklista by Vám mohl snadno vletět pod kola, uhýbaje domnělé helikoptéře za svými zády.
Pod topením bylo autorádio s kazeťákem, které bylo pasažérům i mně zdrojem všemožné srandy, ale na hudbu už se nedostalo - zato si však posádka mohla vychutnat pískavý signál špatně odrušené zapalovací soustavy. Dál směrem napravo už zbývá jen nízký a hluboký kastlík na dreky, a dveře se zrcátky, které už byly pomluveny v předchozích odstavcích.
Samara x Favorit: ovládací prvky a odkládací prostory těchto strojů mají mnoho společného - jsou tuhé, zastaralé, intuitivní, a nejde nastavit sklon světel protože kapalinový ovladač je na sračky
TURISTICKÁ TŘÍDA
"Kurrva to sis nemohl koupit větší auto?!"
Na předních sedadlech se člověk po sklopení docela slušně vyspí, sedět se na nich jakž takž dá hlavně díky dlouhému sedáku, a v první zatáčce z nich vypadnete ven.
Na zadních sedadlech je dostatek místa pro dva průměrné dospělé lidi, zepár dek a zásobu chlastu na dlouhou cestu. Na délku v autě moc místa není - posadíme-li za sebe 2 umělce o délce 200 cm a 190 cm, bude jeden koleny drtit přístrojovou desku, a druhý prvnímu ledviny. V případě osazení normálními lidmi 180 a 170 cm je prostor zřejmě dostatečný - aspoň si nikdo nestěžoval. Zato jsem však utrpěl několik stížností na nízkou střechu vzadu, která i průměrným postavám leští pleš.
Samara x Favorit: v Samaře se líp spí (apod.), ve Favoritu líp jede; rozdíly ale nejsou nikterak zásadní
PROSTOR PRO APARATURU, BEČKY A ZDIVOČELÉ PSY
"Hektore, hop!"
Nejdřív konkrétní čísla: délka vozu = 4006 mm; max. délka kufru za sedadly = 830 až 860 mm, nejmenší šířka mezi podběhy = 904 až 935 mm, výška nakládací hrany = 740 až 835 mm, objem kufru v základní sestavě = 330 litrů, po sklopení sedadel 940 až 1200 litrů. Rozdíly v číslech přičítám poklesu vozu při zatížení, tuhosti ruské oceli, a snad i nadmíře (nebo naopak nedostatku) vodky na stolech při tiskových i jiných oddělení automobilky - to má pochopitelně zásadní vliv na metodiku měření.
A teď praxe: při obsazení čtyřmi lidmi se do auta vešel ještě akordeon (údajně největší v Brně), aparatura pro (ne až tak) komorní koncert dvou muzikantů, spacáky a asi 50 piv. Při sklopení zadních sedadel je možné do auta narvat ledničku značky Calex starou stejně jako vůz sám a s ní ještě spoustu drobných krámů, nebo dvě jízdní kola bez nutnosti jejich rozebírání. Při nasazení střešní zahrádky vzor "Š 120" lze odvézt slušnou aparaturu pro undergroundovou kapelu i s ožralým zvukařem. Na střeše se dá odvézt postel pro dva lidi (bez zahrádky, gumicuky jsou prostrčeny skrz boční okna nad hlavami posádky). V takových chvílích je samozřejmě je potřeba posunout přední sedadla o něco dopředu - při převážení aparatury jsem občas za volantem zaujímal pozici čínského kosmonauta, zatímco dvoumetrový zvukař šel raději rovnou pěšky.
Nepříjemnosti působí vysoká nakládací hrana kufru, málo skloněné víko s primitivním zámkem, které se při přeplnění rádo otvírá, nejradši v Maďarsku při předjíždění v rychlosti 110 km/h, a taky opěradlo zadního sedadla. To je jednak nedělené, a navíc nechce držet ve sklopené poloze - při nakládání jízdního kola apod. se okolojdoucí děti naučí spoustu nových zajímavých slov. Třídveřové provedení je pro nakládání výše uvedené veteše rovněž k neocenění.
Ještě bych zmínil, že vůz je z továrny vybaven krytem zavazadlového prostoru, který je černý, skládací, hnusný, zanechává chloupky umělé tkaniny na dlani při sebemenším doteku, a obecně přináší víc vyrážky než užitku. Jako takový byl proto hned po koupi vozu vykázán nejprve do sklepa, a následně do kontejneru.
Samara x Favorit x Forman: Velikost kufru je ve všech kombinacích sedadel zhruba uprostřed mezi Favoritem a Formanem. Velkou výhodou oproti Favoritu je možnost naložit jízdní kolo (nebo kola), slabinou jsou zadní sedadla (nedělená, a jejich sklápění je fakt za trest), vysoká nakládací hrana a v případě verze 2108x taky absence zadních dveří. Drobným plusem Samary je, že v jejím kufru nikoho nenapadne hledat cokoliv cenného, i kdyby ten kufr byl odemčený a odkrytý (ověřeno mnoha mimoděčnými pokusy).
POD KAPOTOU
... není nic nenormálního - motor uložený napříč, vedle baterka, před ním chladič a pod tím vším spojka a kapající převodovka. Většinu sofistikovanějších komponentů lze úspěšně nahrazovat součástkami z vyřazených Fiatů, jednodušší díly (např. trubku od sání) nahradí i MacGyverovsky seříznutý kus novoduru..
.
VYRÁŽÍME
"Nerozpadne se to?"
Při nasedání nejprve poznáme, jak vypadají kliky obšlehnuté z VW Golf II v podání Ruska - všichni spolujezdci klepali na okno abych jim odemknul, ale bylo jenom potřeba razantněji zmáčknout kličku.
Při zavírání dveří se ozve syté třísknutí známé i ze starých Žigulíků, slibující dětem moderní doby nevšední zážitky, a jejich rodičům návrat do mládí. Tento pocit se ještě prohloubí, když je potřeba před startováním studeného motoru vytáhnout sytič. Nutno podotknout že studený motor chytá okamžitě i při tuhých mrazech, mimo jiné i díky bytelné baterii s kapacitou 55 A.h.
Naplno vytažený sytič roztočí motor asi na 2500 otáček, takže jej hned po nastartování můžeme o kus přivřít, a postupně zavírat jak se motor prohřívá jízdou. Ale říkejte tohle děvčatům v autoškole.. Topení začne hřát ve chvíli, kdy se ručička teploměru dotkne 50°C.
Po zahřátí pekelného stroje před našimi koleny můžeme zkoušet, co tento dokáže s 920 kilogramy váhy vozu. Motor je původně rychloběžný, ale pod tíhou kilometrů a laciných maziv poněkud zkrotnul, takže spolupracuje zhruba od 1500, ve 2500 začne opravdu zabírat a nejlepší výkony podává v rozmezí 3500 a 4500 otáček - pak nastává až překvapivý útlum. Pětku je možné na rovině řadit od 60-ky výš, tedy od 1800 ot./min. Ovšem kdo chce aby se auto hýbalo, řadí pětku nejdřív při 90-ce.
Řazení je průměrné, řadící páka je krátká, tvarovaná poněkud jazzově a umístěná na můj vkus trochu moc vpředu. Převody dvojky a čtverky jsou vůči ostatním nepřiměřeně dlouhé.
Výkon motoru je pro moje potřeby dostatečný, většinu času jsem mohl jezdit s motýlí nohou na plynu. Avie lze bleskově předjet na trojku (zadýchává se kolem 90 km/h); Favority, Felacie a Fabie se předjíždí s podřazením na čtverku a s trochou trpělivosti.
Z měřitelných veličin jsem zjišťoval jen rychlost: nejvyšší na 5-ku byla asi 140 km/h (tachometr kolem 155, měřeno během jednoho dne v obou směrech stejného úseku silnice R-52); hranice strachu na normální dálnici (není řeč o D1) je kolem 125 km/h (140 tacho), rozumná cestovní prudkost na běžné silnici je asi 100 km/h (110 tacho), samozřejmě pokud nejsou poblíž benga nebo rendörség.
Spotřeba byla dlouhodobě ve smíšeném provozu téměř přesně 6,5 l na 100 kilometrů. I když jsem se snažil sebevíc, snad nikdy se mi nepodařilo dostat se pod 6 nebo nad 7 litrů. Nádrž na 43 litrů mi přijde dostatečná i vzhledem k výkonu motoru (aby nefungovala moc jako závaží). Palivo v nádrži plave velmi volně - v interiéru je zřetelně slyšet uklidňující šplouchání pod zadními sedadly. Překvapivá je nemožnost víčko nádrže jakkoliv uzamknout.
Jízdní vlastnosti byly poplatné ani ne tak době vzniku vozidla, jako spíš havarijnímu stavu podvozku - tlumiče byly původní, a jejich držáky rezavé až uhnité. Do zatáček jsem proto musel dost brzdit, a vůbec to nebylo na žádné velké závodění - hlavně boční náklon byl občas opravdu značný, lidé se zmítali na sedadlech, mobily padaly z palubních desek, lahváče z dlaní pasažérů. Přejezd sebemenší silniční nerovnosti byl provázen hlukem, který posádka nezřídka hodnotila jako překročení poločasu rozpadu vozidla. Na (české) dálnici jsem se proto zásadně vyhýbal jízdě v pravém pruhu - do kopců jsem se raději táhnul 80-kou pruhem zpomalovacím, a z kopce zase kolem 120 až 130 (rychleji jsem se bál) pruhem levým. Velice příjemný byl lehoučký volant a vynikající rejd.
Brzdy brzdí tak nějak aby se neřeklo, neznalého navíc zaskočí sloní síla potřebná na pedál - všichni mi pak říkali jak to auto vůbec nebrzdí, ale zas taková hrůza to nebyla, když si člověk uměl dupnout. Naproti tomu na pedál plynu se musí sahat jako na dívky, pokud nechcete ve městě autem cloumat jako Vyškovan.
Samara x Favorit: podle čísel jde o rovnocenná vozidla, ale Samara je přece jenom o fous pohyblivější než všechny Fakery které jsem měl možnost řídit. Spotřeba je prakticky stejná, jízdní vlastnosti vlastně asi taky. Hluk motoru je v Samaře na úrovni posledních modelů Favoritů (těch co mají 548 přísavek), ale zvuk ruského OHC-čka je prost onoho nedůstojného chrastění známého z Favoritů. Ovládání je takové protichůdné - Favorit má podle mě ideální převody, ale předlouhou řadící páku vybavenou "erotickou pětkou", v Samaře je řazení krátké a přesné, ale převody nevyrovnané. Pedály brzdy a plynu jsou o tom stejném - u Favorita můžete tvrdě na oba pedály šlapat zhruba stejnou silou, u Samary je mezi nimi opravdu značný rozdíl. Při parkování a otáčení jsem vždycky vzpomínal, kde asi pochybili soudruzi v AZNP Mladá Boleslav - navzdory většímu rozvoru a menšímu volantu jsou tyto manévry v Samaře zvládnutelné i křehkou dívkou, zatímco ve Favoritu aby si na to člověk přizval kamaráda řezníka..
OPRAVY
Za 13 měsíců jsem řešil tyto nutné opravy:
- 2x uhnité uchycení zadních tlumičů - závada, která se dala očekávat, ale stejně vždycky přišla náhle, auto se ale dokáže vlastní silou doplížit do dílny - opraveno za 200 až 400 korun včetně práce
- uhnil plech pod zadní SPZ, od toho jak hovada pasažéři moc mlátili dveřma kufru - stačil nový šroubek, pár podložek a kus nového plechu na podložení
- dolití půl litru převodového oleje - dodnes nevím jaký tam patří, ale mám dojem že by snad stačila i Lukana; proti 80W85 GL-4 auto nic nenamítalo. Bez montážní jámy nedoporučuju.
- přibržďování PP kola - auto táhlo za jízdy doprava, při brzdění doleva - ucpaná brzdová hadice
- výměna oleje a brzdové kapaliny - bez montážní jámy nedoporučuju
- postupně někdo šikovný "ukopnul" obě vnější zrcátka - dá se to jakžtakž spravit pomocí izolepy, ale pak už to zrcátko nejde moc dobře nastavovat
- kola z Lady 1500 (a jiných starších Žigulů) se na auto nasadit dají, ale kvůli menší středové díře nejdou normálně sundat - je potřeba povolit šrouby, chvilku jezdit cikcak tam a zpátky, a zkoušet jestli už to povolilo. Jelikož se tohle obvykle dělá v chladných časech při přezouvání z letních kol na zimní a naopak, jedná se o mimořádně zábavnou práci, po které je nutné se odměnit nejmíň dvojitým grogem. Kola z Favorita nedoporučuju - prý by mohly drhnout o brzdové ústrojí, a navíc to vypadá hnusně..
- vypadnutý šroubek krytu rozvodů (1 ze 3) -> poučení: nestačí dotáhnout rukou
- nasazení střešní zahrádky - pasuje tam taková ta klasická, která mnohým z nás dodnes zavazí ve sklepě, co má nápis Š105/120
- spojka - pravděpodobně odešla lamela. Prokluzující spojka ještě vydržela asi 500 km do úplné smrti, oprava se vzhledem k nákladům a blížícímu se termínu technické již nekonala a auto skončilo v Remetu
- neřešil jsem katastrofální stav tlumičů a celkovou zanedbanost auta (mírná koroze, ulámané některé ovládací páčky, ..)
Samara x Favorit: Tady ať si každý posoudí sám, jestli je počet oprav a problémů dlouhý nebo krátký na 19 let staré auto. Řekl bych, že k potížím dochází u Samary výrazně míň často, nové díly se sice shánějí o něco hůř než na Škůdce, ale jsou často nahraditelné kanibalizací téměř libovolného italského výrobku ze stejné doby. Já osobně, kdybych si měl ještě někdy volit mezi Favoritem a Samarou, jdu jednoznačně do Samary..
Tento text by měl být takovým nekrologem stroje, jehož dny se před víc než rokem sečetly v jedné dílně na brněnské periferii. Jde o vůz Lada Samara 1300 S, krycím jménem VAZ 2108. Místo představení nechme promluvit Návod k obsluze, konkrétně stranu 3:
"VAZ-2108 je pětimístný, komfortní, rychlý osobní automobil, určený pro provoz na jakýchkoliv vozovkách ..."
"Automobil je konstruován pro provoz při teplotě okolního vzduchu od -40 °C do +45 °C. Pokroková konstrukce motoru, zapalování a použití olejů vysoké kvality zabezpečují jeho spolehlivé spuštění při teplotě do -25 °C."
Pokusím se popsat Samaru na základě svých třinácti měsíců zkušeností a vědomostí, které nebyly vykoupeny téměř žádnou krví, jen nemnoha oděrkami. Mnohokrát dojde i na obligátní srovnání s konkurenčním "automobilem", Škodou Favorit "ve které je schoda umšít".
HISTORIE
Koncem roku 1984 byl ruské veřejnosti představen nový výrobek mamutí továrny na duplikaci italských strojů z uralské oceli - vůz Lada 2108 Sputnik (sputnik = družice = satelit = trabant; pozn. autora). Protože to nejlepší know-how a výrobky musí zůstat "doma", zpozdilo se uvedení Sputniků do zbylé Evropy až do poloviny roku 1986. Jedním z důvodů prodlevy mohl být i vývoj typového štítku s novým jménem "Samara", a to, považte, v latinském typu písma. Ale nešť - další dva roky uplynuly jako pobyt v kriminále a koncem roku 1988 konečně přišlo 500 Samar i do tehdejší ČSSR, asi polovina do Tuzexu, ostatní do Mototechny. V roce 1989 jich Mototechna prodala téměř dva tisíce, a rok po výměně zvonku na pražském hradě 2500.
Na jaře 1989 byla vyrobena i bílá Samara, kterou jsem v létě 2007 potkal na jednom brněnském vrakovišti, a po pár dnech legislativního i faktického zprovozňování si ji i odvezl, za rovných 6000 za auto plus 1500 za nutné zavaření domků zadních tlumičů a ještě 800 jako povinný bakšiš dlouhoprsté státní moci.
Lidé znalí věci říkají, že Žigulíky jsou jako víno - čím starší, tím lepší. U Samar to platí podobně - ročníky 1989 jsou považovány za nejlepší kusy na našem trhu kuriozit. Naopak ani zadarmo se prý nehodí brát kusy z let 1991 až 1992 - čtenáři jakýchkoliv slušných novin si jistě dovodí, proč v těchto letech sjížděly z Togliatských pásů spíše nahodilé shluky součástek než automobily. Údajně jsou prý mizerné i auta z roku 1990 - zde nevím o co jde, zeptejte se Flippera.
Samara x Favorit: Samara vznikala pozvolna od poloviny 70. let - už v r. 1976 údajně existoval prototyp "Ladoga", který připomínal něco mezi tehdejšími vozy Audi a opravdovou Samarou. Představena byla v r. 1984, a v západní Evropě se objevila v r. 1986 - tehdy lze usuzovat na zaběhnutou sériovou výrobu. Odpovídající data u Favoritu jsou 1982 - 1987 - 1988. Výsledky jsou si dost podobné - dá se říct, že o co mohla být Samara zastaralejší, o to byl Favorit zase asi míň vypiplaný.
IMAGE
"On s tím byl v Rumunsku?! Já bych se do toho bál i nasednout!" V. K. - uživatel Alfy Romeo 147
Lada Samara obecně je auto na českém trhu nejprve toužebně očekávané, pak přeceňované, poté zavržené a nakonec zapomenuté. I proto se mi dařilo mnohé přátele mást tvrzením (pravda, nepřesným, ale o to víc hrdým), že mám Žigula.
V případě mého vozu se o nějaké image mluvit ani nedá, spíš bych řekl že auto budilo v nezasvěcených soucit nebo hrůzu, případně obojí - mnohem důležitější ale je, že tím pádem nevzbuzovalo ani závist. Zapomněl-li někdo vůz na ulici zamknout, nebyl to důvod ke špatnému spaní - vždycky zůstalo auto i jeho obsah (mnohdy cennější než auto samo) na svém místě. Pasažéři se ale bohužel chovali, jako by v tom autě jeli poslední jízdu, a vždycky strašně zabordelili interiér různou stravou, vajgly a jinými důstojnými ozdobami. Nejlepší byla kamarádka S., která sedíc na zadním sedadle, za jízdy zasvinila zvenku boční okno jogurtem.
Samara x Favorit: Samara má mírně navrch - skoro nikdo ji už nezná, můžete tedy machrovat že máte auto jaké má málokdo.
EXTERIÉR
"Spíš než jako produkt technického důvtipu, vypadala vogonská vesmírná loď jako hrouda" - D. Adams
Zde se asi nejsilněji vtírá otázka, kde udělali soudruzi z SSSR chybu.
V bočním profilu, pokud pomineme rez, bahno a skvrny od jogurtu na zadním okně, vadí v zásadě jen malá (a sama o sobě dost nehezká) kola. Jejich nahrazením koly ze starých Žigulů nebo Fiatů se výsledný dojem dostává na solidní průměr 80. let. Řeč je o discích s kruhovými otvory, které mají jiný zális, a tedy víc trčí z karoserie ven; rovněž o kousek větší pláště mohou jedině prospět - ideálně 175/70 místo 165/70. Co naopak nedoporučuji, je montáž kol z Favorita - nevím jak je to s funkčností, ale vzhledově je to krok ještě o kousek zpátky.
Zepředu asi nejvíce upoutá úchylná laminátová maska chladiče. Prý má příznivý vliv na aerodynamiku, hádám že to funguje na principu větrného úleku - protivítr se té zrůdnosti lekne, sám raději uhne, a neklade tedy jedoucímu autu odpor. Po stranách masky se drze exponují příliš mohutné světlomety, shora kryté bezprecedentním kusem laminátu, a na ten teprve centimetrovou spárou navazuje špatně slícovaná kapota.
Pohled zezadu je sice lepší než dívat se na Petra Jandu, ale ne zas o tolik. Skupinové svítilny jsou, tak jako snad u všech sovětských vozů uvedených v osmdesátých letech, "inspirované" francouzskými vozy let sedmdesátých. Potíž je, že svítilnu vyráběly ruské továrny - tedy byla zbavena všech oblin i jiných zbytků elegance, a nastupují hrany a rozměry hodné jater zneuznaného sovětského designéra. Pod těmito lampami se pak smutně pohupují zástěrky na kola, o kterých jsem si nebyl jistý, jestli jsou víc hnusné v pohledu bočním nebo zadním, tak jsem je zařadil až když jsem si na ně vzpomněl.
Samara x Favorit: Navzdory tomu, že obě auta mají stejné nevhodné světlomety, tady Favorit jasně vede ve všech ohledech. Snad jen, že Samara má více klínovitý a protáhlejší boční profil, což z ní při správném obutí dělá "o něco větší sporťák". Ale už jste viděli na Samaře spoiler? Já bohužel ano.. a Favoritu přitom sluší skoro všechny.
KOKPIT
"- Ty máš otevřené dveře? - Ne, to je díra"
Vezmeme to z pohledu řidiče, zleva doprava. Nebezpečnostní pásy jsou samozřejmě vpředu i vzadu samonavíjecí. Bohužel, přední pásy se v rustikálních kovových očkách na sloupcích rády kroutí a je těžké je za jízdy srovnat zpátky. Vedle pásů je zmiňovaný "větrací otvor" - těsnění dveří, odchlípnuté od sloupku tak akorát na menší pěst. Pak jsou tu předlouhé dveře s trochu mělkou přihrádkou na odkládání pičovin, jejichž kliky a zamykací čudlíky mají proporce hodné středního náklaďáku, anebo dvojitých palčáků - připomínám že jde o ruský vůz. Naproti tomu seřízení zrcátek sice je moderně zamýšleno zevnitř, ale subtilní ovládací mechanismus byl během let zpřelámán jak páteř českého lva, takže jsem zrcátka nakonec seřizoval zvenku, tlakem prstů na sklo. Tapec ve dveřích je tvrdý a nepohodlný, otvor zamýšlený pro loket je poněkud nízko, naopak hrana okna je už trochu vysoko. Ale abych nezapomněl, rozměrné sklo se spouští až dolů - mladoboleslavští jistě vědí kam mířím..
Vedle ulomené páčky od zrcátka je na palubce odkládací ploška tak akorát na mobil, který odsud v pravotočivých zatáčkách a při prudkém zrychlení (ano, i tehdy!) padá kamsi pod sedadlo. Také sem lze výhodně odložit levou nohu třeba při stání na přejezdu, při kopulaci nebo při pokusu o efektní sebevraždu.
Následuje kaplička se světýlky a ukazateli, technokratům známá také jako přístrojový štít. Ten postrádá otáčkoměr, zato však omračuje zrak monstrózní kontrolkou "Stop" (rozbliká se při jakékoliv fatální závadě, např. při zatažené ruční brzdě), voltmetrem a "ekonometrem". Funkce tohoto zařízení je sporná, měří asi něco jako podtlak v sání, a nebo možná něco úplně jiného. Kdykoliv jsem svou motýlí nohou šlápl na plyn, ručička divoce vyletěla k červenému poli a s rostoucími otáčkami a rychlostí postupně klesala, zatímco pedál plynu byl pořád ve stejné poloze. Tachometr přidával ve všech rychlostech kolem 10% ega k realitě navíc. Potěšující je možnost nastavit podsvícení kontrolního štítu, bohužel kontrolky svítí furt stejně silně, včetně té od dálkovek, která v noci nepříjemně stahuje zrak.
Podle očekávání se napravo od volantu nachází páčka stěračů, které zub času vybavil zvláštní fintou - po zapnutí zadního stěrače se rozmávají a rozestříkají všechny stěrače a ostřikovače, co jich na autě jenom je, a vypnout se dají jen vypnutím zapalování. Toto bylo zdrojem velké srandy hlavně v zimě na zablácených cestách v Rumunsku, kdy jsme vždycky radši zastavili a utřeli sklo hadrem, než riskovat vypínání motoru v únoru na hlavním tahu Budapešť-Bukurešť.
Mimochodem, některé Samary byly vystrojovány i stěrači světlometů, což bych osobně řadil do kategorie "další věc co se může porouchat".
Na středovém panelu je příjemně archaické ovládání topení - asi jsem z lesa, ale dodneška tápu při nastavování ventilace pomocí otočných spínačů ala Škoda Felacia - ovládání vodorovnými páčkami je sice zastaralé a barbarské, ale snadno pochopitelné i dementem a potmě, tak já nevím co by na tom kdo chtěl zlepšovat. Topení samotné bylo na ruský stroj zklamáním - vpředu sice stačila i v zimě mikina, ale vzadu to bylo na bundy a deky, k zadním sedadlům totiž žádný výdech odprostředka nevede. Mimo to nedoporučuji zapínat třetí stupeň ventilátoru, je-li někdo poblíž auta - třeba takový předjížděný cyklista by Vám mohl snadno vletět pod kola, uhýbaje domnělé helikoptéře za svými zády.
Pod topením bylo autorádio s kazeťákem, které bylo pasažérům i mně zdrojem všemožné srandy, ale na hudbu už se nedostalo - zato si však posádka mohla vychutnat pískavý signál špatně odrušené zapalovací soustavy. Dál směrem napravo už zbývá jen nízký a hluboký kastlík na dreky, a dveře se zrcátky, které už byly pomluveny v předchozích odstavcích.
Samara x Favorit: ovládací prvky a odkládací prostory těchto strojů mají mnoho společného - jsou tuhé, zastaralé, intuitivní, a nejde nastavit sklon světel protože kapalinový ovladač je na sračky
TURISTICKÁ TŘÍDA
"Kurrva to sis nemohl koupit větší auto?!"
Na předních sedadlech se člověk po sklopení docela slušně vyspí, sedět se na nich jakž takž dá hlavně díky dlouhému sedáku, a v první zatáčce z nich vypadnete ven.
Na zadních sedadlech je dostatek místa pro dva průměrné dospělé lidi, zepár dek a zásobu chlastu na dlouhou cestu. Na délku v autě moc místa není - posadíme-li za sebe 2 umělce o délce 200 cm a 190 cm, bude jeden koleny drtit přístrojovou desku, a druhý prvnímu ledviny. V případě osazení normálními lidmi 180 a 170 cm je prostor zřejmě dostatečný - aspoň si nikdo nestěžoval. Zato jsem však utrpěl několik stížností na nízkou střechu vzadu, která i průměrným postavám leští pleš.
Samara x Favorit: v Samaře se líp spí (apod.), ve Favoritu líp jede; rozdíly ale nejsou nikterak zásadní
PROSTOR PRO APARATURU, BEČKY A ZDIVOČELÉ PSY
"Hektore, hop!"
Nejdřív konkrétní čísla: délka vozu = 4006 mm; max. délka kufru za sedadly = 830 až 860 mm, nejmenší šířka mezi podběhy = 904 až 935 mm, výška nakládací hrany = 740 až 835 mm, objem kufru v základní sestavě = 330 litrů, po sklopení sedadel 940 až 1200 litrů. Rozdíly v číslech přičítám poklesu vozu při zatížení, tuhosti ruské oceli, a snad i nadmíře (nebo naopak nedostatku) vodky na stolech při tiskových i jiných oddělení automobilky - to má pochopitelně zásadní vliv na metodiku měření.
A teď praxe: při obsazení čtyřmi lidmi se do auta vešel ještě akordeon (údajně největší v Brně), aparatura pro (ne až tak) komorní koncert dvou muzikantů, spacáky a asi 50 piv. Při sklopení zadních sedadel je možné do auta narvat ledničku značky Calex starou stejně jako vůz sám a s ní ještě spoustu drobných krámů, nebo dvě jízdní kola bez nutnosti jejich rozebírání. Při nasazení střešní zahrádky vzor "Š 120" lze odvézt slušnou aparaturu pro undergroundovou kapelu i s ožralým zvukařem. Na střeše se dá odvézt postel pro dva lidi (bez zahrádky, gumicuky jsou prostrčeny skrz boční okna nad hlavami posádky). V takových chvílích je samozřejmě je potřeba posunout přední sedadla o něco dopředu - při převážení aparatury jsem občas za volantem zaujímal pozici čínského kosmonauta, zatímco dvoumetrový zvukař šel raději rovnou pěšky.
Nepříjemnosti působí vysoká nakládací hrana kufru, málo skloněné víko s primitivním zámkem, které se při přeplnění rádo otvírá, nejradši v Maďarsku při předjíždění v rychlosti 110 km/h, a taky opěradlo zadního sedadla. To je jednak nedělené, a navíc nechce držet ve sklopené poloze - při nakládání jízdního kola apod. se okolojdoucí děti naučí spoustu nových zajímavých slov. Třídveřové provedení je pro nakládání výše uvedené veteše rovněž k neocenění.
Ještě bych zmínil, že vůz je z továrny vybaven krytem zavazadlového prostoru, který je černý, skládací, hnusný, zanechává chloupky umělé tkaniny na dlani při sebemenším doteku, a obecně přináší víc vyrážky než užitku. Jako takový byl proto hned po koupi vozu vykázán nejprve do sklepa, a následně do kontejneru.
Samara x Favorit x Forman: Velikost kufru je ve všech kombinacích sedadel zhruba uprostřed mezi Favoritem a Formanem. Velkou výhodou oproti Favoritu je možnost naložit jízdní kolo (nebo kola), slabinou jsou zadní sedadla (nedělená, a jejich sklápění je fakt za trest), vysoká nakládací hrana a v případě verze 2108x taky absence zadních dveří. Drobným plusem Samary je, že v jejím kufru nikoho nenapadne hledat cokoliv cenného, i kdyby ten kufr byl odemčený a odkrytý (ověřeno mnoha mimoděčnými pokusy).
POD KAPOTOU
... není nic nenormálního - motor uložený napříč, vedle baterka, před ním chladič a pod tím vším spojka a kapající převodovka. Většinu sofistikovanějších komponentů lze úspěšně nahrazovat součástkami z vyřazených Fiatů, jednodušší díly (např. trubku od sání) nahradí i MacGyverovsky seříznutý kus novoduru..
.
VYRÁŽÍME
"Nerozpadne se to?"
Při nasedání nejprve poznáme, jak vypadají kliky obšlehnuté z VW Golf II v podání Ruska - všichni spolujezdci klepali na okno abych jim odemknul, ale bylo jenom potřeba razantněji zmáčknout kličku.
Při zavírání dveří se ozve syté třísknutí známé i ze starých Žigulíků, slibující dětem moderní doby nevšední zážitky, a jejich rodičům návrat do mládí. Tento pocit se ještě prohloubí, když je potřeba před startováním studeného motoru vytáhnout sytič. Nutno podotknout že studený motor chytá okamžitě i při tuhých mrazech, mimo jiné i díky bytelné baterii s kapacitou 55 A.h.
Naplno vytažený sytič roztočí motor asi na 2500 otáček, takže jej hned po nastartování můžeme o kus přivřít, a postupně zavírat jak se motor prohřívá jízdou. Ale říkejte tohle děvčatům v autoškole.. Topení začne hřát ve chvíli, kdy se ručička teploměru dotkne 50°C.
Po zahřátí pekelného stroje před našimi koleny můžeme zkoušet, co tento dokáže s 920 kilogramy váhy vozu. Motor je původně rychloběžný, ale pod tíhou kilometrů a laciných maziv poněkud zkrotnul, takže spolupracuje zhruba od 1500, ve 2500 začne opravdu zabírat a nejlepší výkony podává v rozmezí 3500 a 4500 otáček - pak nastává až překvapivý útlum. Pětku je možné na rovině řadit od 60-ky výš, tedy od 1800 ot./min. Ovšem kdo chce aby se auto hýbalo, řadí pětku nejdřív při 90-ce.
Řazení je průměrné, řadící páka je krátká, tvarovaná poněkud jazzově a umístěná na můj vkus trochu moc vpředu. Převody dvojky a čtverky jsou vůči ostatním nepřiměřeně dlouhé.
Výkon motoru je pro moje potřeby dostatečný, většinu času jsem mohl jezdit s motýlí nohou na plynu. Avie lze bleskově předjet na trojku (zadýchává se kolem 90 km/h); Favority, Felacie a Fabie se předjíždí s podřazením na čtverku a s trochou trpělivosti.
Z měřitelných veličin jsem zjišťoval jen rychlost: nejvyšší na 5-ku byla asi 140 km/h (tachometr kolem 155, měřeno během jednoho dne v obou směrech stejného úseku silnice R-52); hranice strachu na normální dálnici (není řeč o D1) je kolem 125 km/h (140 tacho), rozumná cestovní prudkost na běžné silnici je asi 100 km/h (110 tacho), samozřejmě pokud nejsou poblíž benga nebo rendörség.
Spotřeba byla dlouhodobě ve smíšeném provozu téměř přesně 6,5 l na 100 kilometrů. I když jsem se snažil sebevíc, snad nikdy se mi nepodařilo dostat se pod 6 nebo nad 7 litrů. Nádrž na 43 litrů mi přijde dostatečná i vzhledem k výkonu motoru (aby nefungovala moc jako závaží). Palivo v nádrži plave velmi volně - v interiéru je zřetelně slyšet uklidňující šplouchání pod zadními sedadly. Překvapivá je nemožnost víčko nádrže jakkoliv uzamknout.
Jízdní vlastnosti byly poplatné ani ne tak době vzniku vozidla, jako spíš havarijnímu stavu podvozku - tlumiče byly původní, a jejich držáky rezavé až uhnité. Do zatáček jsem proto musel dost brzdit, a vůbec to nebylo na žádné velké závodění - hlavně boční náklon byl občas opravdu značný, lidé se zmítali na sedadlech, mobily padaly z palubních desek, lahváče z dlaní pasažérů. Přejezd sebemenší silniční nerovnosti byl provázen hlukem, který posádka nezřídka hodnotila jako překročení poločasu rozpadu vozidla. Na (české) dálnici jsem se proto zásadně vyhýbal jízdě v pravém pruhu - do kopců jsem se raději táhnul 80-kou pruhem zpomalovacím, a z kopce zase kolem 120 až 130 (rychleji jsem se bál) pruhem levým. Velice příjemný byl lehoučký volant a vynikající rejd.
Brzdy brzdí tak nějak aby se neřeklo, neznalého navíc zaskočí sloní síla potřebná na pedál - všichni mi pak říkali jak to auto vůbec nebrzdí, ale zas taková hrůza to nebyla, když si člověk uměl dupnout. Naproti tomu na pedál plynu se musí sahat jako na dívky, pokud nechcete ve městě autem cloumat jako Vyškovan.
Samara x Favorit: podle čísel jde o rovnocenná vozidla, ale Samara je přece jenom o fous pohyblivější než všechny Fakery které jsem měl možnost řídit. Spotřeba je prakticky stejná, jízdní vlastnosti vlastně asi taky. Hluk motoru je v Samaře na úrovni posledních modelů Favoritů (těch co mají 548 přísavek), ale zvuk ruského OHC-čka je prost onoho nedůstojného chrastění známého z Favoritů. Ovládání je takové protichůdné - Favorit má podle mě ideální převody, ale předlouhou řadící páku vybavenou "erotickou pětkou", v Samaře je řazení krátké a přesné, ale převody nevyrovnané. Pedály brzdy a plynu jsou o tom stejném - u Favorita můžete tvrdě na oba pedály šlapat zhruba stejnou silou, u Samary je mezi nimi opravdu značný rozdíl. Při parkování a otáčení jsem vždycky vzpomínal, kde asi pochybili soudruzi v AZNP Mladá Boleslav - navzdory většímu rozvoru a menšímu volantu jsou tyto manévry v Samaře zvládnutelné i křehkou dívkou, zatímco ve Favoritu aby si na to člověk přizval kamaráda řezníka..
OPRAVY
Za 13 měsíců jsem řešil tyto nutné opravy:
- 2x uhnité uchycení zadních tlumičů - závada, která se dala očekávat, ale stejně vždycky přišla náhle, auto se ale dokáže vlastní silou doplížit do dílny - opraveno za 200 až 400 korun včetně práce
- uhnil plech pod zadní SPZ, od toho jak hovada pasažéři moc mlátili dveřma kufru - stačil nový šroubek, pár podložek a kus nového plechu na podložení
- dolití půl litru převodového oleje - dodnes nevím jaký tam patří, ale mám dojem že by snad stačila i Lukana; proti 80W85 GL-4 auto nic nenamítalo. Bez montážní jámy nedoporučuju.
- přibržďování PP kola - auto táhlo za jízdy doprava, při brzdění doleva - ucpaná brzdová hadice
- výměna oleje a brzdové kapaliny - bez montážní jámy nedoporučuju
- postupně někdo šikovný "ukopnul" obě vnější zrcátka - dá se to jakžtakž spravit pomocí izolepy, ale pak už to zrcátko nejde moc dobře nastavovat
- kola z Lady 1500 (a jiných starších Žigulů) se na auto nasadit dají, ale kvůli menší středové díře nejdou normálně sundat - je potřeba povolit šrouby, chvilku jezdit cikcak tam a zpátky, a zkoušet jestli už to povolilo. Jelikož se tohle obvykle dělá v chladných časech při přezouvání z letních kol na zimní a naopak, jedná se o mimořádně zábavnou práci, po které je nutné se odměnit nejmíň dvojitým grogem. Kola z Favorita nedoporučuju - prý by mohly drhnout o brzdové ústrojí, a navíc to vypadá hnusně..
- vypadnutý šroubek krytu rozvodů (1 ze 3) -> poučení: nestačí dotáhnout rukou
- nasazení střešní zahrádky - pasuje tam taková ta klasická, která mnohým z nás dodnes zavazí ve sklepě, co má nápis Š105/120
- spojka - pravděpodobně odešla lamela. Prokluzující spojka ještě vydržela asi 500 km do úplné smrti, oprava se vzhledem k nákladům a blížícímu se termínu technické již nekonala a auto skončilo v Remetu
- neřešil jsem katastrofální stav tlumičů a celkovou zanedbanost auta (mírná koroze, ulámané některé ovládací páčky, ..)
Samara x Favorit: Tady ať si každý posoudí sám, jestli je počet oprav a problémů dlouhý nebo krátký na 19 let staré auto. Řekl bych, že k potížím dochází u Samary výrazně míň často, nové díly se sice shánějí o něco hůř než na Škůdce, ale jsou často nahraditelné kanibalizací téměř libovolného italského výrobku ze stejné doby. Já osobně, kdybych si měl ještě někdy volit mezi Favoritem a Samarou, jdu jednoznačně do Samary..
Máš to teda vtipně popsáno. Já osobně jsem neměl se samarou ještě čest, nicméně s Favoritom až až. Když tak sleduju ten článek tak ta tvoje Samara byl asi pěkný krám 
mají i moje hranatá krabice 
.