LADAklub - Fórum

točivej moment je vždycky v ose hřídele - nezávislej od průměru, ale ohybový moment je síla na páce.

No moment
Moment je dycky síla na páce.

jasně, u točivého momentu je páka vždy stejná 1m na kterou působí 1N

Ach jo. Pokud někdo chce znát sílu na styčné ploše pneumatiky a vozovky, musí holt moment podělit nebo vynásobit poměrem těch ramen. Výsledná síla bude pro osobák vždy číselně vyšší než moment, protože rameno bude kratší než metr.

Takže když se sečtou, resp. znásobí všechna ta čísla (původní hodnota točivého momentu na setrvačníku, převod rychlostního stupně, převod rozvodovky a kolo), dostaneme hodnotu, kterou laicky řečeno síla motoru působí na vozovku.

Pokud zvětším průměr kola, přenesenou sílu úměrně snížím. Taktéž pokud zařadím vyšší rychlostní stupeň či použiju "těžší" převod rozvodovky. Tím je vše dáno.

Proč turbonaftové motory mají vyšší hodnoty točivých momentů než srovnatelně velké motory benzinové a přesto neoplývají radikálně vyššími hodnotami zrychlení? No protože díky tomu, že pracovní režim naftových motorů je v nižších otáčkách (zpravidla 2000-4000 rpm), musí mít takový vůz delší převodové stupně než srovnatelný motor benzinový, jehož provozní parametry jsou posunuté až k 6000 rpm. Kdyby TDi motor měl převodovku z benziňáku, neudržíte ho na silnici, protože bude hrabat ještě na trojku.

Takže tak nějak to je...

Pro zajímavost k popsanému (s kterým bezvýhradně souhlasím) ještě dodám, že je nutno uvažovat i účinnost převodů, kde je nejvýznamnějším faktorem převod rozvodovky (obzvláště hypoidní) a valivý odpor pneu. Když srovnám "doběh" 2104ky a 2112 je to "nebe a dudy" ve prospěch 2112 - a mluvím o porovnání ve velmi malých rychlostech, kdy se ještě "bednoidní" aerodynamika řady 210x prakticky neuplatnuje.

No u mojí 2104 to bude spíš špatným stavem podvozku .V Jedovnici jsem pustil ruční brzdu protože jsem chtěl machrovsky bez nastartovaní dojet k snídajícímu altánu. Trapas,skončil jsem v půlce travnatého klesání .

Hypoid má pochopitelně vyšší stykové plochy než kužel, navíc o sebe klouže jiným způsobem. Takže to je účinná brzda.

Všechno má své...

Dnešní auta vlastně nemají úhlový stálý převod že... takže to naše hypoidní soukolí odpadá. Ale nějaké tam stejně musí být.

Je tam zpravidla klasický kužel - bez hypoidního skluzu.

MartasBrno píše:Dnešní auta vlastně nemají úhlový stálý převod že... takže to naše hypoidní soukolí odpadá. Ale nějaké tam stejně musí být.

To je právě jedna z výhod motoru napříč, takže je stálej převod řešenej normálníma ozubenýma kolečkama, jako ostatní převody.

jake dalsi vyhody ma motor napříč??

popripade, jake jsou nevyhody??

No tak ta hlavní výhody kromě toho, že odpadá úhlovej převod je menší prostorová náročnost (podélně) a z toho i plyne menší ovlivnění deformačních zón tuhým motorem. Taky lepší rozložení hmotnosti. A je to levnější, jednoduší, ale to plyne z toho že tam není ten úhlovej převod.

Nevýhodou je prostorová náročnost na šířku (z toho plyne omezení místa pro nápravu), asymetrie k podélný ose, většinou nestejně dlouhý hnací hřídele.

o lepsim rozlozeni vahy pochybuju.
vzdyt ten motor je kdyz ne pred napravou tak nad ni!!

chtelo by to nejake informace

Lepší rozložení hmotnosti, než kdyby byl motor u poháněný nápravy podél. Jaký informace máš na mysli?