LADAklub - Fórum

Mám Mazdu 5 let a nedobíjel jsem baterku ani jednou. Dosud startuje výborně. Ale je pravda, že avtomobil je garážovaný.

Astru, ani Nivu jsem nedobíjel za celou dobu ani jednou, parkuju na ulici a denně se s nima jezdilo 7 km do hokny. V Astře je baterka 6 let a v Nivě jsem ji měl 8 let.

Přesně tak, při správném dobíjení a pravidelném provozu by neměl být důvod nabíjet baterku aspon 5 let, pokud je v pořádku. Jo, když auto častěji stojí a hlavně venku, je to něco jiného...

Souhlas. Podmínkou ovšem je právě to zmiňované správně nastavené dobíjecí napětí. Moderní vozy mají v drtivé většině případů zpětnovazebně stabilizovné výstupní napětí z alternátoru na 14,4V (některé vozy 14,6-14,8V) za všech provozních okolností, takže tam skutečně problém není, protože baterka dostává maximum toho, co bez újmy trvale snese. Problémy mohou být u starších vozů, zejména pokud mají alternátory nižších výkonů a statorová vinutí do hvězdy, v kombinaci s mechanickými regulátory. Tam se této hodnoty nabíjecího napětí bohužel zpravidla dosahuje pouze ve vyšších otáčkách a bez odběru (či s minimálním odběrem) spotřebičů a už bych si tou spolehlivostí tolik jist nebyl. Ale pokud to i v takovém případě funguje, je to fajn.

Je třeba si uvědomit, že akumulátor ve voze slouží jako sekundární zdroj elektrické energie, a to pouze pro start. Po startu, kdy motor je v chodu, musí dodávku elektřiny zajistit alternátor, a to v plném rozsahu, navíc mu musí zbýt ještě něco málo energie k doplnění ztrát baterky při startování motoru. U moderních vozů tomu tak je (případně jsou vybavené elektronicky řízenými ochranami, které určují zapojení spotřebičů podle priorit), ale u starších vozů se často stává, že baterka slouží v určitých režimech provozu i jako doplňkový zdroj, který altíku pomáhá. A to už dobře není.

Stává se to v případech, kdy do "starého" auta domontuju nějaký spotřebič, který původně ve výbavě nebyl nebo v době výroby neexistoval (halogeny, vyhřívané sklo, rádio s výkonem jako Temelín apod.). Poté jsou s dobíjením často problémy.
Ostatně proto pětky a sedmičky Lady měly silnější altíky - měly sériově H4 a výhřev zadního skla - to se něčím musí krmit .

Mnohokrát jsem se setkal s tím, že borec si do auta narve rádio s osmi lampami a subáčem, který podporuje koncovým zesíkem. Ale pořídí si silnější baterku. Holý nesmysl!!! Baterka s tím nemá vůbec co dělat přece. V součinnosti s audiosystémem takového výkonu musí do auta vrazit silnější altík, nikoli baterku, to dá rozum .
Stejně tak to mám třeba já. Moje auto se dodávalo v milionu kombinací výbav. V nabídce jsou tři alternátory - 90, 120 a 150 A. Základní výbavy měly 90 A. Pokud vůz měl navíc výhřev čelního skla (cca 35 A), dodával se s 120 A altíkem. A pokud měl vůz z výroby nezávislé topení, měl dvě baterky (jednu klasicky pro start a druhou pro napájení NT při motoru v klidu) a altík 150 A. A tak by to podle mého mínění mělo být.

I jiné vozy mají možnost několika alternátorů, dnes je to standard. Ale baterka je vždycky plus minus stejná. I Passat (benzin) s absolutní výbavou a milionem hejblátek má baterku 44 Ah.

K tomu len doplnim situaciu, v akej som napriklad ja, kedze robim v podstate "taxikara", teda niekoho vozim a potom niekedy cakam aj hodinu a sedim v aute casto so zapnutym notebookom(ktory mam trvale pripojeny na autozapalovac), radiom, dvdckom, pripadne aj kombinaciou tychto veci. V tom pripade je pre mna AJ vacsia baterka nevyhnutnost, aj preto, lebo silnejsi alternator mam samozrejme tiez.
A taky exoti co cpu do auta ktovieake audio a potom to riesia silnejsou baterkou ci nejakym tym kondenzacnym valcom to auto maju vacsinou na predvadzanie na zrazoch a to auto moc jazdenia nezazije. To je ale kapitola sama o sebe, na bezne pouzivanie je samozrejme dolezitejsi alternator nez baterka.

Pro "TAXI" auta se vyplatí spíš mít dvě baterky. Jednu klasicky pro start v motorovém prostoru. Druhou někde (kdekoli, třeba v kufru) a na ni mít napojeno rádio, zásuvku zapalovače a podobné spotřebiče.

Baterky se na sebe napojí paralelně a na plusový drát mezi ně se vloží silové relé (třeba žhavicí relé z Octavie TDi, které trvale snáší 70 Ampér), které se spíná svorkou D+ z alternátoru. Jakmile se motor točí, na svorce D+ se objeví napětí a sepne relé, čímž propojí oba akumulátory paralelně a alternátor je dobíjí. Jakmile se motor vypne, na svorce D+ napětí zmizí, relé rozepne a odpojí druhou záložní baterku od hlavní palubní sítě. Tím, pokud ji následně spotřebiči vybíjím, vybíjím pouze ji, nikoli tu hlavní baterku v motorovém prostoru určenou pro start.

Takto to mají Sharany, mají-li z výroby originál nezávislé topení. Druhý akumulátor je umístěn pod sedadlem spolujezdce, je gelový a hlavně trakční. Trakčním akumulátorům nevadí ani opakované hluboké vybíjení, čímž mají stále vysokou životnost.

Mne osobne sa nepozdava myslienka zbytocneho krmenia rele, ktore pripaja druhu baterku. V Nive mam dve baterky(rovnakej znacky, kapacity, dokonca vyrobene v jeden den a od zaciatku pouzivane sucasne) a spojil som to napevno prave kvoli tomu, ze rele, ktore by dokazalo spinat mnou pozadovany prud(cca 300A) by zralo peknych par A navyse. Ale tam je to o inom, mam tam zruta navijak, ktory v plnom zatazeni zere aj 400A. Samozrejme tam mam gelove baterie a pri navijani nechavam nastartovane(ani nie aby to dobijalo, ale aby som nasledne nezatazoval baterky startovanim) a alternator 115A(vacsi som nezohnal aj ked sa robi aj 135A)

Inak tie gelovky maju nieco do seba, ja ich uz pouzivam okrem nivy v dalsich 2 autach samozrejme len po jednej. Akurat sa potykam s ich velkostou, kedze v "klasickej" velkosti robi "moj" vyrobca max 60ku a kvoli 80ke musim povacsine upravit miesto na bateriu.

Konkrétně v tom případě toho nezávislého topení, jak jsem psal u Sharana, je tam gelová baterie pouze z bezpečnostních důvodů. Kdyby došlo k převrácení vozidla na bok nebo střechu, mohlo by v případě kyselinové baterie dojít k úniku kyseliny do prostoru cestujících. Proto gelovka. Primární vlastnost je ta trakční baterie - gelová je jen bonus navíc.

Jinak pokud Sharan má tuto druhou baterii pod sedadlem spolujezdce, její kapacita je max. 55 Ah (větší se tam prostě nevejde). To relé, které při nečinnosti alternátoru obě baterky odpojuje, je klasické relé, které se používá pro spínání žhavení u TDi motorů se spínaným proudem trvale 70 Ampér. A to v takovém případě bohatě stačí i v případě úplného vybité trakční gelové baterie. Odběr cívky tohoto relé je velice malý, jen asi 200 mA, a to navíc samozřejmě pouze v případě, že alternátor pracuje. Tedy pokud je motor v klidu a baterie rozpojené, relé neodebírá vůbec nic.

V Tvém případě by se to jistě dalo vyřešit - existují silnoproudá relé, která spínají proudy řádu kiloAmpér úplně běžně a přitom jejich cívka neodebírá víc než Ampér. Případně lze takovou věc udělat i jinak, ač připouštím, že malinko prasácky - žhavicí relé 70 A dát třeba čtyři paralelně, čímž nabíjecí proud se mezi ně rozdělí. Není to sice úplně košér, ale účel by to splnilo.

To ale vobec nie je zly napad s tymi rele paralelne. Hlavne by slo mat za chodu motora pripojene iba jedno a dalsie 3 alebo 4 by sa zopli az ked by som pripojil navijak. Je to sice prasacina, ale ak by mali odber okolo tych 200mA tak by aj spolu mali stale len tolko ako jedno silnoprudove(myslim ze solenoid navijaku zerie dokonca okolo 1.5A)

Trochu tomu výkladu, který píšeš, nerozumím. Ale asi proto, že máme každý maličko jiné představy.

Já měl na mysli relé pro nabíjení, zatímco z Tvého psaní mi tak nějak plyne, že bys to chtěl používat při vybíjení (nebo jsem už úplně blbej a mám krátký kabel ).

To je jedno - každopádně to relé žhavení pro TDi motory VW má trvale spínaný proud 70 A, pro šestiválcové motory snad dokonce 100 A (ale to by se muselo ověřit, to je pouze moje domněnka). Přitom odběr jeho cívky je skutečně velmi malý - tam není důvod, aby byl kdovíjak velký proud.

Pokud bys chtěl takovým způsobem, který jsem tu stručně popisoval, nabíjet jeden akumulátor o kapacitě do 100 Ah, stačilo by úplně běžně jedno takové relé. Nikdy (ani v případě úplného vybití té baterky) do ní tak velké proudy nepotečou. Jde totiž o to, že každý alternátor má své proudové limity, přes které jej nelze dostat. Jinak řečeno každý alternátor má nějaký maximální proud, který je schopen do palubní sítě dodávat. Tím proudem musí nakrmit veškeré v tu chvíli spuštěné spotřebiče a teprve tím, co mu v jeho rezervě v danou chvíli zbývá, může dobíjet baterii (-e). Tedy i kdybys měl v autě altík s max. proudem dejme tomu 120 A (jak mám já), nikdy nemůže nastat situace, že by tak velký proud mohl téci do baterky. Předně proto, že k schopnosti vyrábět tak velký proud potřebuje alternátor určité otáčky, které jsou zpravidla kolem 5000 rpm. Dalším kritériem je okamžité proudové zatížení spotřebiči - o tom už jsem psal.

Jeden kamarád na klubu má Sharana s originálním zapojením nezávislého topení (se spínacími hodinami a dálkovým spínáním). Má druhý akumulátor pod sedadlem spolujezdce (je pro ten účel dodáván takový kastlík do podlahy - i jako náhradní díl v případě přestavby dle orig. zapojení) o kapacitě 55 Ah - s vázaným elektrolytem a trakční (drahá je, baterka, drahá.....). Na srazu jsme od pátečního odpoledne do nedělního oběda stáli na místě, bez startu motoru, a bufík (přesněji tedy nezávislé topení) mu běžel celé dvě noci a něco přes den - bylo sychravo. Také si k této baterii připojoval varnou konvici na kávu či čaj, která taky nebaští málo. V neděli před obědem už mu to nemakalo, baterka byla vybitá. Na té přídavné baterii jsme naměřili naprázdno napětí pod 10 V - to lze považovat za zcela vybitý akumulátor. Po startu motoru a sepnutí propojovacího relé mu do této vybité baterie teklo kolem 12 Ampér. Motor v tu chvíli vrčel ve volnoběhu, svítilo vnější osvětlení vozu (cca 15 A), dále vnitřní osvětlení (cca 5A), rádio (do 5 A) a výhřev sedadel (2x cca 12 A). Alternátor v jeho voze je 140 A - ve volnoběhu je schopen dobíjet proudem o velikosti asi 2/3 maxima, čili dejme tomu kolem 100 A. Přesto tuto schopnost nevyužíval - do baterky teklo relativně málo. Podotýkám, že mezi baterkami skutečně je pouze spínací silové relé - žádný regulační prvek, který by omezoval velikost nabíjecího proudu.

Takže na Tvém místě bych se podobné úpravy vůbec neobával.

ja som to napisal tak, ze po precitani po sebe by som to asi nechapal ani ja, proste rychlejsie myslim, nez pisem

Proste by som zapojil jedno take rele, cez ktore by auto fungovalo beznym sposobom, teda by cez neho tieklo dobijanie a bezne systemy v aute. Spinane by bolo po nastartovani(napr od kontrolky dobijania).
Zaroven by som zapojil dalsie silove rele(dajme tomu 300A alebo prasacky 3-4 take zhaviace), ktore by tu baterku pripojilo pri zapnuti navijaka tak aby navijak bral z obidvoch bateriek rovnako.
Tu odpojenu by slo potom vyuzivat podobne ako popisujes, pri odstavenom aute napr na rychlovarnu kanvicu a ine nezmysly, bez strachu, ze nenastartujem.

Aha - tak teď už bych tomu rozuměl .

Podle kterého "N" se v té zkratce píše "V"?


Pokračování OT o písmenkach z tutoho tématu: http://forum.ladaklub.com/viewtopic.php ... 03#p400703

Marťas píše:Podle kterého "N" se v té zkratce píše "V"?

Cožpak to nevíš? V jako Vihorlat L.

jaaaaaaaaj BLUDISTAKY NA VAS !!