LADAklub - Fórum

Doplňující údaj k tepelné hodnotě svíček:

Jistě je vám známo, že tepelnou hodnotu svíček je vhodné přizpůsobit i motoru se změněným kompresním poměrem. Proto vy, kteří máte kompresní poměr vyšší o víc než 1 (to znamená vyšší než 9,5:1), měli byste používat o stupeň studenější svíčky (místo 15YC přejít na 14YC).

A pokud u takto upraveného motoru ještě používáte LPG, měla by se tepelná hodnota svíček změnit o dva stupně (tedy místo 15YC používejte 12YC).

K těm "neplynovým" silverkám, mám je zhruba 7 tis. na svém a chodí velice obstojně, což nic nevyvrací ani nepotvrzuje.

Koko Loko píše:K těm "neplynovým" silverkám, mám je zhruba 7 tis. na svém a chodí velice obstojně, což nic nevyvrací ani nepotvrzuje.

Ale pokud vím, stěžuješ si na spotřebu, že?

Ano, velmi správně, stěžuji si na spotřebu, já si vůbec na všechno stěžuji. Nicméně nejlepší spotřeby v "letním" období jsem dosáhl nyní a to 9/100 LPG v provozu dálka + 20% města. Loni to bylo v létě 10/100 vždy a všude a to i na obou patnáckových verzích "YC". Je zajímavé, že soukmenovec BA3 se svou 1,7k s identickým systémem z téže dílny, jezdí prý o dva litry méně. Že by to bylo obsahem? Řidičem?

on to nemusi toliko tocit objem nicim nenahradis

Taky si myslím, že problém bude v tom jednom malém mlíčku.

Problém může být v nastavení množství směsi pro motor. Možná má BA3 malinko chudší nastavení. Má ovšem objem, takže mu to nemusí tolik vadit - třeba kdyby trochu jinak nastavil směs LPG, jelo by mu to líp (ale za víc).

Když uškrtíš plnění LPG, můžeš za jistých okolností jít se spotřebou dolů. Jenže to má dva nepříjemné důsledky: Především nižší výkon motoru a mizerná pružnost a za druhé reálné riziko podpálení ventilů (chudá směs hoří za úvratí pístů, čímž se extrémně ohřívají výfukové ventily a k tomu samotným hořením LPG vzniká vyšší teplota, což v součtu těchto dvou faktorů znamená pro motor kolaps).

Nicméně já měl patnáctku s pěti kvalty deset let a spotřebu na LPG jsem měl kolem deseti litrů celý ten čas. Níž se prostě nedostaneš, nemá cenu nad tím spekulovat.

Kalina dostala na garančce taky Brisky a znatelně se zklidnil volnoběh. No, možná i výkony se zlepšíly. Taky má vzd. elektrod 1,1.
Jediné dobré "cizí" svíčky byly NGK

dmatej - rychle uber elektrodovou vzdálenost na svíčkách 1,1 mm na 0,6 mm než Ti to probije spínací tranzistory u zapalovacích transformátorů.
Zapalovací modul se sice nechá nahradit jiným zn. BOSCH než kupovat drahý od LADY, ale je lepší tomu předcházet.

Nene - podle katalogu BRISKu je to správně. Elektrodová vzdálenost u motorů VAZ 11183 Kalina 1,6/8V 58kW i u verze VAZ 21124 Kalina 1,6/16V 65kW je 1,1 mm.

Ámen. Jinak ty NGK se týkaly 210x.

Jo a je to 1118 8V ale 59,5kW

Nechci se Vám míchat do diskuse (tedy Dmatej, Marek, Tonda), ale každej máte kousek svý nějaký pravdy.
Tonda: mohl by jsi se trošku více rozvinout? Měl jsi s takovou závadou nějaký kontakt?
Marek: při vší úctě - neslyšel jsem od Tebe před časem, že hodnoty předepisuje výrobce vozu a ne výrobce svíček (nebo olejů) ?
Dmatej: - (kromě typu nic)
Omlouvám se za vstup do diskuse, ale nedalo mi to. L.

Rád bych si také přiložil „polínko“ . Elektrodová vzdálenost na svíčkách je přímo úměrná velikosti prvé napěťové špičky při přeskoku jiskry . Proto namahání spínacích tranzistorů a potažmo sekundáru zapalovací cívky je tím větší ,čím je větší mezera na svíčkách (resp .součet obou mezer na současně pálících svíčkách u MPI ) a to bez ohledu na výrobce svíček . Spínací tranzistor lze vyměnit – tady by asi byla „parketa“pro Sašu (myslím si ,že z u nás běžně dostupných by zde vyhověl darlington BU 931) ,ale proražené vinutí nespraví nikdo a výměna modulu znamená značnou investici . Proto bych se řídil údajem výrobce vozu – ještě lépe údajem výrobce el.výzbroje ,v tomto případě Bosch-Ru (bohužel mnoho informací od něho na ruských webech není) . Myslím ,že negativní zkušenost s proraženým modulem zde někdo již popisoval . Proto ještě znovu upozornění – odpojený kabel od kterékoli svíčky a zastartování znamená téměř jistý průraz výše popsaných součástek (paradoxně – zkrat na kostru nevadí). Jinak řečeno - to ,co si nechaly líbit klasické zapalovací cívky s kontaktním přerušovačem ,zde neplatí. Proto naprostý souhlas s Tondou , přestože před znalostmi a praxí Marka „klobouk dolů“.

Zní to logicky. Nicméně pořád si myslím, že pravda je jinde.

Kdybychom vzali v úvahu, že pravdu máte vy a nikoli já, kdo mi vysvětlí tuto praxi: Fabia 1,4 MPi - schválené svíčky NGK a BRISK. Svíčky NGK (typ nevím, to není podstatné) mají jednu zápornou elektrodu se vzdáleností 0,7 mm, zatímco srovnatelné BRISKy používané jako adekvátní náhrada (DR15TC) mají elektrody tři a každá elektrodovou vzdálenost 0,7 mm. Znamenalo by to tedy podle vašich teorií trojnásobné namáhání koncového stupně sekundární strany zapalování? Pokud ano, jak je tedy možné, že je to schválené? A jak je možné, že to konkrétně tomuto zapalování nevadí a Kalině by to vadit mělo?

Podle mého názoru je pravda na straně výrobce svíček. Pokud je přesvědčen o tom, že zapalování onoho vozu je natolik dimenzováno, že je schopno pracovat se svíčkami BRISK s elektrodovou vzdáleností 1,1 mm, může je uvádět jako schválené. Podle mého názoru je to správně. U motorů 1,7i v hranaté řadě se rovněž na BRISKách uvádí vzdálenost 1,1 mm - a má někdo z vás problém???

Luděk Musil píše:Marek: při vší úctě - neslyšel jsem od Tebe před časem, že hodnoty předepisuje výrobce vozu a ne výrobce svíček (nebo olejů) ?

OMYL! U olejů předepisuje kvalitu oleje výrobce motoru - to ano. U svíček tomu tak není, tam se vše řídí naopak výrobcem svíček. Nikdy jsem netvrdil něco jiného.