LADAklub - Fórum

Možná napíšu kravinu, ale zakaždou cenu bych se nesnažil motor "utěsnit", mám namysli závaží na měrku. Aby si to nenašlo cestu guferem...

Děkuji za tipy, rady, nápady.
Marka bych se chtěl zeptat, co je to špatná jízda během zajíždění. Jezdilo se s tím šetrně, ve středních otáčkách, maximálně do nějakých 4000 otáček (chvilkově), zároveň ale, aby motor nebyl podtočený, čili minimálně tak ty dva tisíce/osmnáct set po rovině na nízké kvalty. S Vaškem jsem řešil, jak se k tomu mám během záběhu chovat.V této souvislosti bych rád připomněl, že jsem ten motor zajížděl už po první celkové generálce s výbrusem v roce 2003 a vše bylo naprosto bez problémů. Auto pak dojezdilo po 40 000 km na korozi karoserie, nikoli problémy s pohonnou jednotkou. A taky asi když už do toho cpu tolik času a peněz, byl bych rád, aby to vydrželo a fungovalo.

No, takže jak to vypadá, znovu dělat motor. Po porci kilometrů, co s focusem ujedu za měsíc a půl. Asi bouchnu šampus.
Jo a k těm guferům na klice asi tolik, že je to stejně jedno, protože zadní beztak teče, teď co jsem se pod tím válel sákla i vana, takže tu jsem musel taky přitáhnout, teče olej i kolem paliv. čerpadla, prsa motoru jsou taky mastná a tak dále. Mimochodem mi znovu málem upadla řemenice vodní pumpy (asi počtvrté) a opět byl povolený klín. řemen....takže bych to shrnul tak, že můžu letošní sezónu zabalit.

Vojto měřák na tlaky vlastním,můžem to někdy přeměřit,protože tohle už opravdu vypadá na kroužky.
Pokud by byl obráceně nasazený stírací/polostírací kroužek(ale předpokládám Vašátor neskládal první motor) tak by to tlaky mělo,jen by to bralo víc oleje.
Je otázkou zda se ten stav zhoršoval postupně nebo to šlo ráz na ráz třeba po 100 km,ale vzpomínám že jsi si stěžoval na velmi nepravidelný běh motoru už před rokem(mlácení výfuku o karoserii)to by vypadalo na rozdílnou kompresi ve válcích.

Můj odhad je průser na jednom nebo dvou válcích-popraskané nebo zapečené kroužky-z toho vyplývá že budou drážky ve válcích a nutný výbrus.

Proč se to stalo nevím,možná byla někde malá vůle v zámcích na kroužkách,Goetze má tuším montážní vůli 0,25-0,4mm ,staré ruské litinové kroužky měly jen 0,15....prvních pár stovek kilometrů to vydrželo,potom se motor začal víc zatěžovat a už to šlo do kytek.
Ale to už jsou opravdu veliké spekulace,nechci se tu nikoho dotknout,poslední odstavec jsem vlastně ani nenapsal.

Ahoj Vojto, neházej flintu do žita a buď optimista. Docílíš toho tím, že prostě vezmeš ten motor 1,5, upravíš čísla a outfit a dáš ho tam a budeš jezdit a užívat si!! A původní motor se řádně kompletně zgenerálkuje později. Mám stejně hezké auto jak ty a udělal jsem to samé. Jen to navrácení trvá již asi 10 let a ani při loňské GO se na tom nic nezměnilo - současný motor je stále ve výborné kondici (mám tam tedy 1,6). Ten původní jsem vyměnil jen proto, že mi šla voda do spalováku a v okamžiku, kdy jsem to musel přes víkend urgentně řešit jsem neměl nikoho na přebroušení hlavy a druhý motor ležel jako komplet v kůlně vyndaný z vraku.
Takže za víkend můžeš mít motor přehozený a sraz ještě stíhneš , ať mají 06 převahu Honza.

Jestliže se motor takovýmhle způsobem tlakuje, že olej leze ven všude, kde je to jen trochu možné, jde kompresní tlak do karteru - o tom není pochyb.

Takže buď to odnesly kroužky, které se ve výrobě nepovedly, byly špatně namontované, nebo jsi je urval nešetrnou jízdou, anebo je problém v pístech, případně ve válcích.

Trochu teorie: Samozřejmě vím, že mnozí z vás spoustu věcí, které teď napíšu, znají, ale je třeba to vzít komplexně.

Pokud jsou válce přebroušené na větší průměr (u motoru 2106 je první výbrus +0,4 mm, druhý výbrus +0,7mm a třetí výbrus +1,00 mm), pak k tomu musejí být výbrusové (větší) písty a taktéž výbrusové kroužky.
Vůle zastudena mezi stěnou válce a největším průměrem pístu (zastudena není válcový!!!) má být kolem šesti až sedmi setin milimetru. Největší průměr pístu je dole, tedy co nejdále ode dna, v rovině kolmé na osu čepu - to jen pro pořádek).

Vůle mezi konci kroužků vložených volně do válce zastudena musí být!!! Tedy kdo si myslí, že vůle je špatně, je blb. Ta vůle tam musí být z prostého důvodu - materiál kroužků se teplem roztahuje, jako vše, co se ohřeje. Takže optimální vůle studeného kroužku ve studeném válci je kolem tří, čtyř desetin milimetru (u spodních stěracích kroužků může být o chlup víc).

Samozřejmá je správná montáž kroužků. U horního tlakového kroužku je to jedno (pozor - ne u všech motorů, tohle platí pro Ladu). Druhý a třetí kroužek se montují vždy břity proti oleji (prostě ve tvaru stromečku - ne stromečku postaveného na špici ).
Kroužky by měly být pootočené tak, aby neměly konce nad sebou nebo blízko sebe. Oněch 120° je přibližná hodnota - není třeba to měřit úhloměrem, stačí od oka pootočit.

Pokud se kroužky nepoškodí při montáži do válců, je mechanicky vše v pořádku. Při montáži pístů do válců je nutné písty i kroužky řádně namazat motorovým olejem!!! Po montáži se doporučuje nalít asi 5 cm3 oleje na dna pístů (ono se to ještě přimaže, než to složíte).

Pozor - písty i ojnice musejí být namontovány tak, jak je dáno výrobcem. Tedy číselná značení ojnic (1, 2, 3, 4), která jsou na ojnici i spodním domečku, musejí být u sebe a směřovat k řemenici. Písty na ojnici musejí být namontovány tak, aby osa pístního čepu byla posunuta doleva od svislé osy pístu (při pohledu od řemenice). Pokud tohle není v pořádku, motor je odsouzen k rychlé záhubě (stačí, aby jen jeden píst byl blbě, a je to.....).

Pokud se to udělá takhle, není možné, aby motor tlakoval díky nesprávné montáži, nebo kvůli mechanické závadě.

Ohledně záběhu: Pokud bychom chtěli mít opravdu hoooodně dobrý motor na velmi dlouhou dobu, museli bychom jej v první fázi zajíždět v odlehčeném stavu a při konstantních otáčkách kolem paty točivého momentu motoru. Takže celé by to vypadalo tak, že motor pojede bez svíček a karburátoru, aby nevznikala komprese, a museli byste buď motor roztáčet elektromotorem s přibližnými otáčkami kolem 3000 rpm, anebo mít motor v autě a to tahat po ulici. Na rovinu říkám - první možnost je pohodlnější. Ono se to totiž má takto točit aspoň 100 motohodin a pokud možno v kuse, bez přestávky. Neumím si představit, jak sto hodin taháte žigulíka po okresce konstantní rychlostí 80 km/h.

Poté vyměnit olej, seřídit ventily, nastavit karburátor, zapalování a jezdit. Jezdit tak, jak je třeba pro syrový motor. Tedy 3000 km jej provozovat kolem maxima točivého momentu (u motoru 2106 cca 2000-3500 rpm) a především (to je nejdůležitější) žádné ostré rozjezdy ani akcelerace!!! Prostě důchodecký styl.
Po ujetí 3000 km vyměnit olej, opět naladit rozvody, zapalování a karburátor. Poté si jezděte, jak chcete.

Kdo nemá možnost zabíhat motor bez komprese, první fázi záběhu vynechá a přejde rovnou ke druhé. Ovšem pak se olej mění po 1000 a 3000 km.

Amen.

Marku, všechno Tebou popsané jsme samozřejmě provedli a jsem rád, že jsi to tu tak hezky napsal . Co se týče pístních kroužků, byly kupované dle rozměru výbrusového pístu. Poloha pístních kroužků snad ani nejde splést, Goetze na to má tuším na krabičce nákres. V případě, že by byl nějaký stírací kroužek otočený (což se určitě nestalo), motor by bral olej okolo pístu, ale netlakoval do karteru.
Jen pro upřesnění, na motoru se dělala takřka kompletní generálka, ale nikoli kompletní. Motor měl po GO najeto 40 000km a tudíž se nedělal výbrus motoru. Motor byl na pístech pouze překroužkován. Stejně tak jsme ani nerozebírali skupinu píst-ojnice.

Co se týče prvotní nepravidelnosti běhu motoru a mlácení výfuku o karoserii, jak popisuje Mikeš. Motor od nás odjížděl kompletně odměřený, tlaky motoru nádherné (hodnoty bych snad někde našel) a s pravidelným během. Je jasné, že jak se motor zajíždí, mění se i náročnost na palivovou směs a motor je potřeba velmi brzy seřídit. Na srazu jsem pohnul se šroubem bohatosti a motor šel hned lépe. Ad mlácení výfuku do karoserie ... výfuk mlátil do převodovky díky tomu, že se jednalo o šmejdsky naohýbaný díl. Už při pasování jsme s ním měli problém, díl se přeohýbával a nakonec se docílilo toho, že měl mezi rozšířenou spojkou trubek a převodovkou cca 2mm. Co mi však Vojta říkal, klepal pouze při startu. Díl jsme vyměnili a bylo po problému.

To, že se nyní olej tlačí okolo prsou, gufer, apod. nebude způsobeno ani tak špatným přetěsněním motoru, ale tím že motor tlakuje ve spojitosti s přicpaným odvětráním.

Popravdě mi nejde do hlavy, co se tam mohlo podělat. Co vím, tak když byl u nás vůz po podzimní Jedovnici, ve filtrboxu sice nějaký olej byl, ovšem nic extrémního. Takový standart nezaběhnutého motoru.

Já nepochybuji o tom, že jste to udělali správně. Ale něco se evidentně posrálo, protože pokud motor tlakuje do karteru tak, že vyhazuje olej "všema škvírama", je po něm.

Viděl bych to na to, že si nesedly kroužky na jeté válce. To je ovšem extrémní situace a zpravidla se to nestává. Já za svůj dosavadní život složil řádově desítky motorů do původních jetých válců, a to i motory po proběhu 200 tkm+ a pokaždé motor šlapal.

Ale jsou věci mezi nebem a zemí.....

Přátelé,

děkuji všem za rady i podporu. Není mi lhostejné, že trávíte čas u počítačů s problémy, které by vám mohly být šumák. Vážím si toho.

Když tak nad tím přemýšlím, kde se stala chyba, uvědomil jsem si jednu závadu, která to mohla všechno odstartovat, ale následky se projevily až teď. Zhruba když mělo auto najetých 450 kilometrů, praskla kvalitní nová membrána paliv. čerpadla. Stalo se mi to asi 20 km od domova. Kolem 3300 otáček to začalo kuckat/cukat, takže jsem pomalou jízdou dojel. I přes opakované zastavování jsem během jízdy závadu neobjevil, protože Vašek si jistě pamatuje, jak první nový rozdělovač vydržel fungovat 30 vteřin a u druhého nového se musely proletovat kontakty, aby vůbec fungovat začal. Ve víru těchto událostí logicky padlo podezření na zapalování, navíc ani mě by nenapadlo, že ta membrána nevydrží ani tisíc kilometrů. Na druhou stranu, toho benzínu tam nenateklo 8 litrů. Když jsem pak měnil olej, bylo to nad maximem, ale ne nějak extrémně. Shodou okolností se to stalo asi 80 km po výměně oleje, takže tam byla zrovna čistá olejová náplň i filtr. Nadával jsem jak špaček, že jsem na ten olej najel 100 km a můžu ho měnit i s filtrem znova. Nicméně toto by mohl být počátek konce.

Asi tak - na sraz s tím přijedu určitě, můžete se tam v tom hrabat dle libosti.
Milane, ten měřák vem klidně s sebou a změříme zrovna ty tlaky. Díky moc.
Pane Bože, to je anabáze s tímhle autem, aspoň že hranatec zatím jakž takž drží...

Benzin v oleji je smrt, bohužel. Otázkou je, co odešlo. Mohlo to poškodit stěny válců. Benzin v oleji odmašťuje a trhá olejový film, což právě na stěnách válců zatepla vytváří "suchá" místa, která se mohou opotřebovat poměrně rychle.

Těžko říct..... Muselo by se to vidět.

To je až k vzteku, co ty nový membrány vydrží. Vojto vidíš, na toto jsem úplně zapomněl.

Marku, předpokládám že pokud by byla stěna válce špatně mazaná (částečně odmaštěná), vytvoří to na ní lesklý hladký povrch, po kterém pístní kroužek klouzne. Kdyby se toto stalo dejme tomu někde v půlce válce, jak moc se to projeví na tlacích motoru?

Kdyby Milan na sraz nemohl, můžu tlakoměr dovézt i já.

Přesně tak, bude to lesklá ploška. Čím výš k HÚ bude, tím víc se projeví na ztrátě komprese. Ale tady nemusí být až takový problém se ztrátou kompresního tlaku - ten motor může mít kompresi plus minus dobrou. Jestli naměříš 12 Bar, bude vše v naprostém pořádku. Ovšem klidně může být možné, že další třeba 1,5 Baru fouká dolů, protože dobrý motor může mít i přes 13 Bar úplně v klidu. Jde o to, že prostě v určitém okamžiku kompresní tlak foukne dolů pod píst - lhostejno, kdy se to stane.

BTW: 1,5 Baru je tlak, jaký má škodovka v předních kolech. Takový tlak vystřelí měrku oleje metr daleko .

Vzpomínám si, že kdysi, před mnoha lety mi jeden pán říkal o tom, že výbrusové písty u Lady stojí za prd a nic nevydrží. Že s tím prý měl několikanásobnou osobní zkušenost. Bylo to v době, kdy jsem nechával přebrousit můj motor, tedy roku 1998. Říkal mi, že nové výbrusové písty vydrží maximálně 40-50 tisíc km, pak to začne foukat pod písty. Nevím, co by to mělo způsobovat, to mi onehdy neřekl, ale prý to tak bylo.

Navíc tehdy mě strašně překvapilo, že ty nové výbrusové písty pro můj motor (tehdy to byl II. výbrus, tedy 76,4 mm) měly montážní značku u pístního čepu na opačné straně, než by měla být. Tedy přesněji řečeno - značka u pístního čepu, která určuje jeho vyosení oproti ose pístu, byla na druhé straně, než udává Tůma. Tůma píše, že tato značka na pístu (vedle otvoru pro čep) má směřovat k řemenici (pak je vyosení otvoru pro čep doleva, což je správně). Ale tyto písty, co jsem montoval já, to měly na druhé straně. Takže pokud bych si toho tehdy nevšiml a namontoval písty na ojnice podle značek a ne podle skutečného vyosení, celý motor bych si zničil, neboť vyosení pístů by bylo doprava, tedy po směru otáčení, což je tragicky blbě.

Nemohlo se náhodou něco podobného stát i v tomto případě?

_____________________________________________________________

Další věc, co mě napadla: Mohlo dojít k prostřelení těsnění hlavy mezi prostorem válce a prostorem, kudy se olej vrací z hlavy do vany. Možnosti jsou dvě - buď u prvního válce směrem k řetězu, anebo u čtvrtého válce směrem dozadu. Projevy by byly totožné - tlak v karteru.

_____________________________________________________________

Ať je to, co je to - rozhodně bych na tom motoru změřil kompresní tlaky zatepla. Ohřát, všechny svíčky současně ven a postupně změřit všechny válce s plně sešlápnutým plynovým pedálem. Podle toho výsledku lze mnohé poznat.

Pokud bude komprese na jednom válci znatelně horší (méně než 50% jmenovité hodnoty), pravděpodobně praskl tlakový pístní kroužek a tudíž je diagnóza jasná. Stejně by se projevil i propálený píst. Ovšem pokud by jeden válce měl horší kompresi, motor bude kulhat - půjde jakoby na "tři a půl" válce.
V případě, že na jednom válci bude kompresní tlak nižší jen o trochu (dejme tomu o čtvrtinu až třetinu), pak je to na demontáž hlavy a kontrolu demontovaného těsnění (na viditelné prostřelení, to se zpravidla pozná pouhým okem), nebo zkusit vyměnit hlavu (může mít někde skrytou prasklinu). Jestliže by mělo dojít k potvrzení mojí hypotézy, že tlak fouká do zpětného vedení oleje, pak by nižší komprese byla na prvním, resp. čtvrtém válci (pravděpodobně).
Pokud by byla komprese všude stejná (dobrá, tedy dejme tomu 11-12,5 Bar), pak je to na demontáž hlavy a kontrolu stěn válců.



Hledejte - držím pěsti (a v případě potřeby jsem k dispozici).





.

Zda byly písty na ojnice složené správně, si momentálně nevzpomenu. Popravdě jsem tomu nevěnoval velkou pozornost, ale mám tušení že jsem na ty značky dle Tůmy koukal. Ale fakt nevím. Motor měl před GO najeto 40 000km, výbrus se nedělal, ovalita válce ani žádné stopy v honování válce nebyly, písty jsem z ojnic nesundával. Při montáži na klikovku jsem se řídil ojnicemi.
Hlava komplet dělaná a srovnaná, těsnění Glaser a dotažená na 120Nm. Hlava ovšem neznámá, tlakovaná nebyla.

Bez změření tlaků už asi na moc nepřijdeme.

Na sraz do MH jedu,měřák komprese beru,stroboskop radši taky,všechno je Made in Doma,ale funguje to.
Jsem zvědavý

Pozor, niektore motory maju cislo na ojniciach vzadu, niektore vpredu...Neviem podla coho to davaju, ale ked sme s Majom skladali moju 1,9ku, tak sme pouzili jednu ojnicu z druheho motora a vsetky ojnice dali cislom dopredu. Ked sme to dotiahli, motor nesiel pretocit..zistili sme, ze vymenena ojnica mala mala cislo z opacnej strany, teda piest s ojnicou musel vonku a ojnica sa musela otocit.