Napsal: úte srp 25, 2009 20:24
Můj motor (pokud bereme serii) má maximum točivého momentu 235 Nm na otáčkách 1900. Ale turbomotory mají průběh točivého momentu jiný než motory atmosférické - má velmi rychlý nástup a nad maximem velmi pozvolna klesá. Optimálně tedy jede v rozmezí 1750 - 2500 rpm. Samozřejmě jede výborně i ve vyšších otáčkách (bez problémů jde daleko přes 4000), ale nemá to smysl, protože vysoký potenciál točivého momentu v nižších otáčkách mi dovoluje řadit a pohybovat se téměř trvale nad maximem točivého momentu i na vyšší kvalt. Převody jsou u mě nastavené tak, že když při otáčkách 2500 přeřadím, otáčky klesnou na 1700 - 1800 rpm. Takže konstruktéři u toho mysleli hlavou 
Z hlediska běžné jízdy je samozřejmě lepší mít více točivého momentu než výkonu - řečeno laicky. Ale je třeba vědět, že obě veličiny - jak točivý moment, tak výkon - jsou na sobě závislé. Výkon motoru se počítá z točivého momentu. Tedy spíš bych to řekl jinak - pro běžnou jízdu je nejvhodnější mít vysoké maximum točivého momentu s co nejplošším průběhem (tedy aby jeho vysoká hodnota blízká maximální hodnotě byla v co možná nejširším rozsahu otáček). Výkon je jen vypočítané číslo, prakticky o ničem nevypovídá.
Vezmeme-li modelový stav (tzv. ideální podmínky), pak platí, že točivý moment motoru lineárně vzrůstá s otáčkami. Ale v praxi to zdaleka tak neplatí (pouze motory F1 se tomuto "ideálu" maličko přibližují, ale to je jiný svět). Na průběh točivého momentu působí mnohé negativní vlivy - především ztráty plněním a vyplachováním směsi, ztráty v zapalování, ztráty způsobené neschopností karburátorů plnit kvalitní směs ve vysokých otáčkách a mnoho dalších vlivů. Čím vyšší otáčky motoru, tím méně času na vše - na kvalitní tvorbu směsi, její zapálení, prostě na všechno je málo času - logicky. Čím tedy vyšší jsou otáčky motoru, tím více negativních vlivů působí a tím výrazněji průběh točivého momentu ovlivňují. To v praxi znamená, že narůstající točivý moment má v určitých otáčkách své maximum a dále mírně klesá.
Motory Lada, zejména kubatury 1500 až 1700 s dlouhým zdvihem 80 mm, mají velmi ploché křivky točivého momentu a dá se říct, že v běžném rozsahu otáček je hodnota nad 90% maxima. Takový motor je pro běžného řidiče velmi příjemný, protože tzv. "jede všude". Obecně to platí o většině motorů s dvouventilovou technologií a dlouhozdvihovou konstrukcí. Motory Lada 1200 a 1300 mají také velmi ploché křivky točivého momentu, dokonce plošší než motory 1600 a 1700, avšak díky jejich nižším hodnotám vyplývajícím z menšího zdvihového objemu se řidiči zdá, že jedou hůře a musejí se více vytáčet.
Motory s více ventily se vyznačují lepším plněním a vyplachováním válců a tudíž točivý moment má delší dobu vzrůstající tendenci. Proto většinou platí, že víceventilové motory mají maximum točivého momentu ve vyšších otáčkách než motory dvouventilové - logický důsledek věci. Vzhledem k tomu, že výkon motoru se vypočítává z hodnot točivého momentu a jemu příslušných otáček, je logicky i hodnota výkonu vyšší. A přitom hodnota točivého momentu nemusí být vyšší - jen její maximum je položeno ve vyšších otáčkách.
Z toho důvodu mají turbonaftové motory menší výkon, přestože mají vyšší hodnoty točivého momentu, než motory benzinové. Je to dáno skutečností, že naftový motor ze svého konstrukčního principu není schopen dosahovat tak vysokých otáček jako motory benzinové. Nafta není schopna hořet tak rychle jako benzin - nejen díky svému chemickému složení, ale především proto, že naftové motory pracují s extrémně chudou směsí, která jak známo hoří velmi pomalu. Důsledkem tohoto jevu naftové motory nemohou dosahovat tak vysokých otáček jako motory benzinové (jejich maximální otáčky jsou o cca třetinu nižší než u benzinových motorů).
Z hlediska běžné jízdy je samozřejmě lepší mít více točivého momentu než výkonu - řečeno laicky. Ale je třeba vědět, že obě veličiny - jak točivý moment, tak výkon - jsou na sobě závislé. Výkon motoru se počítá z točivého momentu. Tedy spíš bych to řekl jinak - pro běžnou jízdu je nejvhodnější mít vysoké maximum točivého momentu s co nejplošším průběhem (tedy aby jeho vysoká hodnota blízká maximální hodnotě byla v co možná nejširším rozsahu otáček). Výkon je jen vypočítané číslo, prakticky o ničem nevypovídá.
Vezmeme-li modelový stav (tzv. ideální podmínky), pak platí, že točivý moment motoru lineárně vzrůstá s otáčkami. Ale v praxi to zdaleka tak neplatí (pouze motory F1 se tomuto "ideálu" maličko přibližují, ale to je jiný svět). Na průběh točivého momentu působí mnohé negativní vlivy - především ztráty plněním a vyplachováním směsi, ztráty v zapalování, ztráty způsobené neschopností karburátorů plnit kvalitní směs ve vysokých otáčkách a mnoho dalších vlivů. Čím vyšší otáčky motoru, tím méně času na vše - na kvalitní tvorbu směsi, její zapálení, prostě na všechno je málo času - logicky. Čím tedy vyšší jsou otáčky motoru, tím více negativních vlivů působí a tím výrazněji průběh točivého momentu ovlivňují. To v praxi znamená, že narůstající točivý moment má v určitých otáčkách své maximum a dále mírně klesá.
Motory Lada, zejména kubatury 1500 až 1700 s dlouhým zdvihem 80 mm, mají velmi ploché křivky točivého momentu a dá se říct, že v běžném rozsahu otáček je hodnota nad 90% maxima. Takový motor je pro běžného řidiče velmi příjemný, protože tzv. "jede všude". Obecně to platí o většině motorů s dvouventilovou technologií a dlouhozdvihovou konstrukcí. Motory Lada 1200 a 1300 mají také velmi ploché křivky točivého momentu, dokonce plošší než motory 1600 a 1700, avšak díky jejich nižším hodnotám vyplývajícím z menšího zdvihového objemu se řidiči zdá, že jedou hůře a musejí se více vytáčet.
Motory s více ventily se vyznačují lepším plněním a vyplachováním válců a tudíž točivý moment má delší dobu vzrůstající tendenci. Proto většinou platí, že víceventilové motory mají maximum točivého momentu ve vyšších otáčkách než motory dvouventilové - logický důsledek věci. Vzhledem k tomu, že výkon motoru se vypočítává z hodnot točivého momentu a jemu příslušných otáček, je logicky i hodnota výkonu vyšší. A přitom hodnota točivého momentu nemusí být vyšší - jen její maximum je položeno ve vyšších otáčkách.
Z toho důvodu mají turbonaftové motory menší výkon, přestože mají vyšší hodnoty točivého momentu, než motory benzinové. Je to dáno skutečností, že naftový motor ze svého konstrukčního principu není schopen dosahovat tak vysokých otáček jako motory benzinové. Nafta není schopna hořet tak rychle jako benzin - nejen díky svému chemickému složení, ale především proto, že naftové motory pracují s extrémně chudou směsí, která jak známo hoří velmi pomalu. Důsledkem tohoto jevu naftové motory nemohou dosahovat tak vysokých otáček jako motory benzinové (jejich maximální otáčky jsou o cca třetinu nižší než u benzinových motorů).
Niektorý ľudia neznesú, keď je ich pravda vyvrátená.