LADAklub - Fórum

Tommel píše:

Turbo Žigi píše:Větší vstřikovače se sehnat nedají nebo o žádných nevím

Ale daji se sehnat, testoval jsem na obyč 1.7i trysku z Opel Vectra 1.8i ( jednobod )....vysledek byl, že v nizkych otačkach to jelo lepe, ve vysokych se to přehltilo palivem. Takže tady by to mohlo pomoc !!

Aha , zase o něco chytřejší , věděl jsem že opel dělal jednobod 1,6 ale že i 1,8 jsem netušil.

i 1.8. z 1.6 mam trysku doma a ta ziguliku nestaci
zkus nekde ty trysky splasit. urcite to pomuze

Zkusím se spojit ještě s tím maníkem co mi dělal program do ř.j. možná by to šlo ještě poladit jiným programem uvidím co mi řekne , jinak zkusím sehnat ty vstřikovače nebo jiné palivové čerpadlo .

Nezapomeňte na lambdu . Pokud funguje obvod lambdy správně tak je do jisté míry jedno jaký je tlak paliva a průměr trysky . ŘJ si totiž upraví čas otevření tak aby poměr vzduch/benzín byl 14:1 . Pokud se jí to nepodaří "padá"do nouzového režimu a "jede" s tabulek .
Jiná situace ovšem nastává v okamžiku zrychlování kdy není signál z lambdy řj. vyhodnocován a probíhá pouze dle tabulek . Tam větší tryska opravdu zvedne výkon (díky bohatější směsi) .
Nemůže být žádný problém udělat obvod který by řídil druhou trysku a dostatečně by obohatil směs . Pro tenhle případ by nemusel vyhodnocovat nic jiného než signál z lambdy a polohy plynu .

Saša píše:ŘJ si totiž upraví čas otevření tak aby poměr vzduch/benzín byl 14:1

Co to je za blbost? Ze by vsechny firmy ktere vyrabi sportovni regulatory tlaku paliva lhaly? Vzpomel jsem si na kamose, ktery mel rapidne zvyseny tlaku turba a pro dostatecne krmeni si zvysil i tlak paliva. Vse pracovalo jak melo.

Atex píše:

Saša píše:ŘJ si totiž upraví čas otevření tak aby poměr vzduch/benzín byl 14:1

Co to je za blbost? Ze by vsechny firmy ktere vyrabi sportovni regulatory tlaku paliva lhaly? Vzpomel jsem si na kamose, ktery mel rapidne zvyseny tlaku turba a pro dostatecne krmeni si zvysil i tlak paliva. Vse pracovalo jak melo.

Myslim ze Saša uvažuje spise v seriové rovine motoru, nemyslim to vůbec spatne Nehlede k tomu turbomotory maji jinou filozofii, proto maji jine RJ a dalsi komponenty nez atmosfery. Jak jsi psal se zvysenim tlaku turba, tak vetsina lidi zacne od silnejsiho cerpadla, sportovni regulator protoze tyto veci maji jinou charakteristiku nez serie. Nejde ani tak oto ze celkove zvysi tlak ve vstrikovaci, ale udrzuje tam ten tlak pro pripad ze nahle dupnes na plyn a chces okamzitou reakci a mas pripraveny tlak pro kvalitni vstrik pro max vykon motoru. Toto nastaveni vim namaha jak vsechny spoje i komponenty a proto je to na souteze, kde ma auto nekolik doktoru v boxu, ktery hlidaji hodnoty po kazdem kole souteze. V beznym provozu by to mohlo skoncit spatne.

Ondra 07 píše:Myslim ze Saša uvažuje spise v seriové rovine motoru, nemyslim to vůbec spatne

Takhle to bylo myšleno . Nemněl jsem na mysli Atexuv opravdu turbo motor . Nýbrž jakýkoli jiný íčkový později doplněný turbem . Tam je v ŘJ naprogramován chod s (lambda 1) a osazením větší trysky nebo zvýšení tlaku čerpadla nepovede k uspokojivému výsledku . ŘJ se bude snažit směs udržet v normě a pokud se budou hodně lišit vstřikovací doby než ty v tabulkách , bude to vyhodnoceno jako problém .

Ta rasantní akcelerace u sportovních motorů (stříkaček) je řešena třemi způsoby. Vždy však jde o klasickou regulaci PID, kde P-roporcionální složka je poněkud elektronicky"posunuta" proti působení lambda sondy (poněkud obohacuje směs) ,I-ntegrační složka s časem vrací směs do stechiometrického režimu spalování a D-erivační (nejdůležitější pro akceleraci) obohacuje směs podle rychlosti sešlápnutí akcelerátoru (elektronicky) nebo u jiných ŘJ pneumohydraulicky redukčním ventilem řízeným změnami podtlaku v sacím potrubí. Třetí způsob snímá elektronicky podtlak a hodnotu zavádí do ŘJ jako derivační složku. Konstanty PID lze přeprogramovat a prakticky určují celkové chování motoru. Množství vstřiknutého paliva je dáno tlakem v common railu (za předpokladu dotatečnéhp tlaku čerpadla) a dobou otevření trysky . Uvedené platí pro jednobod a MPI.

Petr HC píše:Vždy však jde o klasickou regulaci PID

Jo to mi neco rika, myslim ze jsem z toho delal loni zkousku... Ale to preprogramovani RJ neni jen tak, je k tomu zapotrebi hlavne nejaky komunikacni rozhrani a to stoji par tisic, pak jeste znat soft a umet ho spravne upravit. U souteznich motoru se pouzivaji plne programovatelne RJ (nejaka amerika), ktery se daji pouzit na jakykoli motor a soft mechanici vytvori a naladi primo pro konkretni motor, zvolene pneu a profil trati. A samozrejmne behem nekolik minut muzes nahrat jinou palivovou mapu nebo zmenit charakt. zapalovani a ze soutezaka udelat traktor.

Moznosti programovani RJ seriovych vozu jsou dost omezene, na skodatechwebu, jsem cetl clanek o oturbeni 1.3MPI. Se stejnym vysledkem jako mel Turbozigi, prestoze nastavil velikost vstriku na 500%, kdyz 100% je serie tak kdyz turbo zatlacilo vzduch byla smes chuda a motor se prehrival a pomalu ale jiste smeroval do pekla.

U souteznich motoru se pouzivaji plne programovatelne RJ (nejaka amerika), ktery se daji pouzit na jakykoli motor a soft mechanici vytvori a naladi primo pro konkretni motor, zvolene pneu a profil trati.

Většinou MOTEC-na to zapomeň,je to mimo finanční možnosti nás všech.Na oturbenou hayabusu onrdy klimčiwa stál komplet systém Motec cca 250000 kč(bez prdele).Už na tuhle srandu šetříme,aby jí bylo možno napřezrok nabastlit do našeho turbohada.....