LADAklub - Fórum

Pokud už teče do bot, za zkoušku to vždycky stojí, nějaká strukturální rezerva na draku je a naděje umírá poslední. Otázkou je, zda i současné motory mohou jet v nouzi "za zarážkou" v zakázaném režimu. Nejhorší je, když holt computer piloty odstaví od kniplu. Ještě by se mohl posádce hlasitě vychechtat, tím by se "systém" dovedl k dokonalosti.

Luděk Musil píše:Ivane - já Ti nevím, taková teorie, resp. takové nastavení počítačů by snad ani nemělo být možné.
A osobně, pokud bych už o takové teorii přemýšlel, tak bych ji asi nevypouštěl z úst, natož psal na papír (tedy obrazovku). Aby u mě hned ten den, či den druhý nezastavili pánové v černých oblecích a autech ... . L.

No chybička se klidně vloudí, už tady těch digitálních tragédií bylo docela dost. Že dnes je už možné opravdu skoro všecko, není tajemstvím. A ti gentlemani s boulemi na sakách - mně už je to tak skoro jedno. Hloupé je, že případná dovolená ve známém ozdravném táboře na Kubě je se špatnou stravou, a navíc tolik té vody zase taky pít nemusím, to je fakt. J.

Máte kliku, že tady jsem. Boeing i Airbus ( samozřejmě jen 737 @ 320) znám do šroubku. Až nebudu na mobilu, zkusím vysvětlit. Teď mě psaní vyloženě štve.

Proč se vůbec přestaly montovat motory na zádě civilních letadel? Jeden čas to měla skoro všechna a najednou konec. Vždyť může být křídlo konstrukčně jednodušší a aerodynamicky čistší. Minimální tažení bokem při vysazení jednoho...

Vono se kolikrát líp táhne než tlačí .
Ale to je momentální myšlenka. Jak je to ve skutečnosti by mě (možná) také zajímalo. L.

Mičun: Částečně je to jak s tetováním - plno lidí si myslí, že to je in a musí je mít každý, no za pár let si to třeba za velký prachy budou nechávat sedřít. I v technických oborech funguje módnost. Popsal jsi ale ve stručnosti hlavní výhody tohoto řešení s čistým křídlem, první byla asi francouzská kráska SE-210 Caravelle. Pro tehdejší dobu (polovina 50.let min.století) to byl jednoznačný přínos, dnes tato koncepce "vše vzadu" zůstává už jen u menších business jetů. Domnívám se, že k opuštění tohoto uspořádání u velkých dopravních letadel vedly např. velký přenos hluku od motorů do trupu/kabiny cestujících, složitější instalace hydrauliky a palivového potrubí, i např.vedení horkého vzduchu od motorů třeba na odmražování náběžných hran křídla a vytápění, horší přístupnost motorů při servisu a opravách, asi též vysoká pevnostní náročnost a tím i hmotnost zadní trupové sekce - gravitační a dynamické namáhání konstrukce), časté problémy s vyvážením letadla - třeba dálkové Iljušiny Il-62 musely na zemi používat pomocnou čtvrtou podvozkovou nohu pod zádí, aby se nepřevrátily dozadu, ale nebyla to jen ruská specialita. Asi částečně i bezpečnostní hledisko hrálo svoji roli - při explozi motoru na zádi je nasnadě možnost fatálního poškození řízení (hydraulika, řídicí plochy), pod křídlem je riziko menší. Navíc při vážné havárii se motor(y) pod křídlem většinou odlomí a odputují mimo, ty na zádi často zůstávají a odputuje s nimi celá záď stroje (to vše i coby zdroj požáru)... Nakonec i nové poznatky v oboru aerodynamiky vedly ke zlepšení charakteristik křídla, takže původní výhoda tzv. čistého křídla ztratila postupně svoji váhu. Stejně tak výhoda asymetrického tahu při poruše jednoho z motorů ztratila na důležitosti zdokonalením motorářské techniky s minimem vysazení motoru za letu.
Tolik můj pohled trochu zasvěceného laika, počkáme si na slíbené slovo zdejšího odborníka ohledně computerizace, a třeba přidá i něco tady k tomu, na co jsem nevzpomněl. J.

Jelen píše:Máte kliku, že tady jsem. Boeing i Airbus ( samozřejmě jen 737 @ 320) znám do šroubku. Až nebudu na mobilu, zkusím vysvětlit. Teď mě psaní vyloženě štve.

Jelen píše:Máte kliku, že tady jsem. Boeing i Airbus ( samozřejmě jen 737 @ 320) znám do šroubku.

Vy se vyznate v Trabantech?

Když už je tu řeč o motorech vzadu, tak tuto jsem potkal včera v Mošnově.

Ad motory vzadu, Jacek má v dost věcech pravdu, ale největší důvod je, že moderní motory jsou s velikým poměrem vnitřního a vnějšího průtoku vzduchu. Čím větší má být tento poměr, tím větší musí být průměr motoru. To znamená, že samotným motorem a spalovací komorou protéká jen zhruba (u CFM-56 - B737 a A320) 20% vzduchu, 80% vzduchu protéká již jen větrákem okolo samotného motoru. Ten bleděmodrej vzduch je vzduch, který jde obtokem okolo spalovací komory, 80% tahu, to motory s malým průměrem nemají, popřípadě mají, ale daleko menšní poměr, vyšší hluk, spotřeba emise...



tím se snižuje hluk, spotřeba, emise a zvyšuje účinnost motoru. Daň za to je veliký průměr, který je nemyslitelný, pro instalaci motoru dozadu. Výsledkem toho je, že na stejné množství paliva, co doletěla IL-62 z Prahy do N-Y, by obletěla 737 celou zeměkouli, kdyby měla tak velké nádrže.

To bylo k motorům.

Teď k tomu řízení, proč asi spadlo to letadlo v Rostově. Máte částečně pravdu, že lecos autopilot nedovolí, proto spadla ta A320 tenkrát do lesa na tom aerosalonu, ale byl to prototyp a leccos se předělalo. Nicméně to není případ havarované 737 v Rostově, protože Boeing jde dosud u modelu 737 jinou cestou, než fly by wire a 737my mají stará dobrá lana k řídícím plochám, takže pilot řídící pákou ovládá přímo ovládací prvky, s pomocí hydraulických posilovačů, které nejsou ale nezbytné a jde to uřídit i bez nich. Umělý horizont je počasím neoblbnutelný, to je prostě gyroskop, jsou tam zjednodušeně řečeno tři, ale inerce funguje trochu jinak, ale pro názornost to stačí, takže vysazení tohoto je téměř vyloučitelné, takže o své poloze určitě povědomí měli. Možná zamrzly pitotky a nevěděli svoji rychlost, mohli to pak snadno přetáhnout, i když si mysleli, že letí správně. Kolikrát ale piloti řeší něco, co není prioritní a zapomenou letět. Viz nehoda 737 Turkish, jak tenkrát spadli na finále, ale už si nepamatuju kde to bylo. Ztratili rychlost, autopilot jim stáhl motory, protože měli špatný radiovýškoměr a nevšimli si toho. Airbus je spíš složitější, protože tam pilot říká počítači, co má s letadlem dělat, kdežto u Boeinga říká pilot přímo letadlu, co má dělat.

Jedním z důvodů opuštění koncepce "motory vzadu" bude asi i tady:


Nicméně pravdu má kolega výše s tou změnou konstrukce motorů. Zatímco třeba TU104 mělo čistě proudové motory, které mohly být umístěny u kořene křídla, stejně jako Caravelle nebo IL61 vzadu, dnes se jedná o ony dvouproudové či turbodmychadlové či jak se tomu přesně říká. Velkou část tahu zprostředkovává dmychadlo poháněné turbínou. Nejsou to motory čistě reaktivní.
Možná má nějaký vliv i aerodynamika, ofukování křídla, přízemní efekt. Prostě lepší vzlet a přistání s motory u křídla. Ale je fakt, že typické STOL mívaly ty motory nad křídlem.
Jeden z důvodů je i ten, že veškerý led odtržený z křídla sají ihned motory na zádi. U větších kusů to může poškodit lopatky.
Také proudění vzduchu za křídlem asi není optimální pro sání motorů.

Ten obrázek 154ky je z Ruzyně, moc s tím třískli a byl to předsériový stroj 154B. 154M byly zesílené.

Přesériový? Nebyla to jen jiná generace.....?
Já mám pocit, že po Rusku jsme lítali i tím béčkem. Spousta nezapomenutelných zážitků

Jimmi píše:Jedním z důvodů opuštění koncepce "motory vzadu" bude asi i tady: ... .

A všimněte si v popředí dvou 2103 - jestli to nebyl ten důvod .
Né - sranda. Ještě tam vidím jednu skříňovou A-30 a 2 stříkačky T-148. Za tou hnědou (vlevo) 2103 vídím (pravděpodobně) Volhu 24. L.

Dovolím si s Jelenem souhlasit , ty větší průměry moderních turbofanů mi ani nedošly, asi že nejsem technik, ale je to fakt. Jinak plně ve shodě, zvláště pak platí Jelenova zmínka <Kolikrát ale piloti řeší něco, co není prioritní a zapomenou letět>. Zdá se to být až fantasmagorické, ale opravdu je to tak, že často nějaká relativně podružná věc odvede pozornost osádky od základní pilotáže (rychlost, náklon, sklon, výška).

Laďuša: Typický představitel zmíněné kategorie biz-jetů, zde americký Gulfstream asi G500, v Mošnově bývá častěji. U těchto obchodních letadel se konfigurace "vše vzadu" stala prakticky normou, ať už s pohonem dvěma, či třemi motory, dokonce dříve v této kategorii existoval i čtyřmotorový, tuším Lockheed Jet-Star? Z evropských výrobců dnes zůstal prakticky jen francouzský Dassault s úspěšnou a pestrou řadou zdařilých strojů Falcon. Česká vládní letka používá starší Jakovlev Jak-40 a kanadský Bombardier(Canadair) 601 Challenger. Pozoruhodné na tom je to, že za (pro) Havla pořízený Challenger se často musí z letu vrátit pro drobnou poruchu, starý, ještě sovětský Jak běhá spolehlivě jak hodinky a musí být vždy v záloze.

Jimmi: Sériové Tu-154B-1 a B-2 byly myslím nejrozšířenější varianty, předtím byla "čistá" 154, potom 154A, 154B, vše to byly už sériové stroje, postupně vylepšované (motory, kapacita, dolet, vzletová hmotnost...) "Emka" už byla opravdu dobrá, celkem robustní a spolehlivá letadla, u nás je měly ČSA i armáda, a mnohde létají dodnes. J.

Tak Mrija byla po letech v Praze a tady ani písmenko, ostuda...

Jsem tam byl...

důkaz místo slibů
neměl jsem sebou foťák, tak aspoň z mobilu