Šestirychlostní převodovky jsou vždy dělané primárně proto, aby se na poslední stupeň snížily otáčky oproti původním pěti rychlostem. Jinak by to nemělo smysl. Čili šestka je vždy delší než pětka. Ovšem vždy je to s ohledem na výkonové parametry motoru. A není vždycky pravdou, že u šestikvaltu je pět prvních rychlostí stejných, jako u pětikvaltu - to je logicky nesmysl. On ten původní pětikvalt není tak krátký (až na výjimky), že by u šestikvaltu mohlo být to pětikvaltové převodování zachováno s přidáním šestky. Když to vezmete tak nějak rozumně, je ta šestka jakoby pět a půl kvaltu z původní pětikvaltové převodovky. Má tedy tomu maličko zkrácené ty své nižší rychlosti, proto většinou pětka u 6q je trochu kratší, než pětka u 5q - logikou věci.
Hlavně je třeba mít vždy na paměti, že
převodování rychlostních stupňů se neodvíjí od výkonu daného motoru, ale od točivého momentu - jeho maxima a jeho otáčkového průběhu.
Vyšší otáčky neznamenají automaticky vyšší opotřebení motoru, ani vyšší spotřebu. To jsou jen mýty a předsudky mnoha lidí. Na spotřebu má vliv pouze a jedině plynový pedál.
Každý motor má optimální pásmo provozních otáček, kde pokud pracuje, vykazuje nejlepší hodnoty (zrychlení, spotřeby, opotřebení, emisí atd.). Není pravda, že ty otáčky musejí být co nejmenší. To je prostě blbost. Je to stanoveno výrobními parametry motoru (průběhem točivého momentu především).
Je třeba vždy vycházet z křivky průběhu točivého momentu daného motoru. Pokud mám např. motor 1,9 TDi / 81kW, který disponuje maximem točivého momentu v rozsahu otáček 1750 - 2500 rpm, je holý nesmysl chtít po něm, aby smysluplně pracoval ve třinácti stech!!! Spotřebu nesnížím (možná nepatrně v městském provozu s velmi lehkou nohou), naopak podstatně zvýším opotřebení spojky, převodovky, turba a motoru samotného. Takže dejme tomu v okamžité spotřebě ušetřím dvě deci paliva, ale po nějakém čase vysázím třeba dvacet tisíc za výměnu spojky a turba.
No jak chcete.........
Pokud má někdo motor, který disponuje maximem točivého momentu ve vysokých otáčkách (pověstné jsou tím především japonské a korejské motory), pak nemůže očekávat, že takový motor bude mít dlouhé převody. To opravdu nebude. Každý motor musí pracovat v optimálních otáčkách a ty leží právě okolo maxima točivého momentu, takže tomu nutně uzpůsobím délku převodování rychlostí.
Naopak pokud někdo má vůz s motorem, který má maximální hodnoty točivého momentu níž, případně motorem s plochou křivkou točivého momentu (většinou motory s turbem), pak je prakticky jedno, v jakých otáčkách se točí, protože pořád má optimální podmínky práce. Pak OK - dám tomu delší kvalty. Ale opět mějte na paměti, že každé prodloužení rychlostí má za následek ztrátu zrychlení vozu.
Výrobci nás bombardují informací, že pokud se motor točí v nižších otáčkách, produkuje méně emisí, potažmo méně CO2. Odborníci, či laická zasvěcená veřejnost samozřejmě ví, že to je naprostý nesmysl (stejně jako ty jejich báchorky o tabulkových údajích spotřeby paliva). Jenže proto se třeba koncern snaží rvát do aut co nejdelší převody. Prý motor produkuje tak málo emisí, že vlastně skoro žádné neprodukuje - jak zajímavá informace....... Pak se stane to, že než něco předjedu, bojím se o život, jak to strašně nejede, před každým kopcem musím minimálně o kvalt dolů, abych znásobil sílu motoru a trochu se to hýbalo......., odcházejí dvouhmotové setrvačníky díky permanentnímu přetížení, pocitově se mi zdá, že to auto prostě nejde za plynem a je líné (ono se to nezdá, on je to fakt). Jestli ono by nakonec nebylo rozumnější dát takovému vozu radši převody o 10% kratší, než má - ono by se to hýbalo, nemuselo by se stát na plynu jak na osobní váze, nepřetěžoval bych pohonnou jednotku................... Ve finále bychom se možná dostali i na ty jejich "tabulkové hodnoty"
.
Takže s převodovkami opravdu s rozumem. Vždy s ohledem na výkonové parametry motoru, zejména průběhu točivého momentu.
Já na Matizu mám pět rychlostí. Ovšem takových, že pětka je tak dlouhá (krátká), jako je u Lady čtyřka. Při třech tisících otáčkách to jede přesně 81 km/h. Takže přepočteno na dálniční rychlost - při sto třiceti za hodinu má motor na poslední kvalt otáčky přesně 4800 rpm. Při otáčkách maximálního výkonu motoru je maximální rychlost 160 km/h (snadno dosažitelná a udržitelná i v kopcích), ačkoli výrobcem udávaná maximální rychlost je 144 km/h.
Myslíte, že ten motor řve? Omyl - chutná mu to a nijak nelibě to nenese. Je to tříválec 0,8, který má maximální točivý moment 69Nm na otáčkách 4600 rpm a výkon 38kW na otáčkách 5900 rpm. Takže nejvíc mu chutnají otáčky 4000+, protože teprve na čtyřech tisících se ten motor probouzí. Naopak pokud pojedu po městě na čtyřku, zvuk toho motoru se mi vůbec nelíbí (a to má otáčky 2300).
Myslíte si, že žere jak prokopnutej? Opět omyl - při běžném provozu jsem hluboko pod pěti litry, v dálničním provozu do pěti a půl. Dlužno ovšem říci, že tento malý divoch s přehledem a kdykoli ujede Felicii, čili pružnost toho vozu je navzdory jeho papírovým hodnotám ohromující.
Pokud bych takovému vozu dal delší převody (třeba jako v Ladě 2107 nebo Felicii, což je plus minus stejné), auto téměř vůbec nebude moci jezdit na poslední rychlost, protože pro motor bude tak těžká, že nebude mít sílu na to, aby ji utáhl. Aby se to hýbalo, budu tomu ímrvére klečet na plynu, důsledkem čehož půjdu na spotřebě o poznání nahoru. Pětku budu moci použít pouze na dálnici, a to ještě jen s větrem v zádech a po rovině. Takže prodloužením rychlostí u takového vozu docílím jen toho, že ztratím pružnost, nesvezu se a vypráším si šrajtofli.
Tak nevím, jestli tohle zrovna chci..............?
Mockrát jsem tu o převodech vozidel psal. I zde, v tomto tématu, a přímo se to týkalo Fabií. A vzhledem k tomu, že jsme v tématu o nich, připomenu dvě srovnání:
1) Proč Fabia 1,4 MPi / 44kW měla skoro o 12% delší převod páté rychlosti, než Fabia 1,4 16V / 74kW? Logicky podle mnohých tady je to přece blbost, ne? Proč má slabý motor o výkonu 60 koní delší převody, než silný stokoňový agregát? A přitom je to pravda - a je to správně a je to logicky (viz tučně označená věta nahoře tohoto příspěvku).
2) Taktéž Fabia 1,9 TDi / 74kW vs. Fabia 1,6 TDi / 55kW. Ačkoli je to mnohým zde ne zcela pochopitelné, výkonově slabší šestnáctistovka má o cca 13% delší převody, než její starší silnější stokoňová sestra jedna-devítka. Obě mají 5q převody. Ovšem zatímco FI s motorem 1,9 PD / 74kW má při 2000 rpm na pětku rychlost kolem stovky, FII s motorem 1,6 CR / 55kW má při stejném rychlostním stupni a otáčkách rychlost 113 km/h. Proč? Inu proto, že motorizace 1,9 má maximum točivého momentu na 1900 rpm, zatímco motorizace 1,6 již na 1500 rpm. Proto delší převodování.
Že ta šestnáctka s dlouhými rychlostními stupni vůbec nejede a každý kopec musím podřadit, to je věc druhá. Že se na dálnici modlím, abych nemusel kvůli někomu či něčemu přibrzdit, neboť pak se budu opět půl minuty rozjíždět, to je další "příjemné" zpestření. A že žere i trávu u cesty, jakej to má apetit, to je jen další důsledek věci. Ale je to trendy.................
On výkon motoru je pouze jedním, nikoli jediným parametrem motoru - a zaplaťbůh vůbec není tím nejdůležitějším parametrem.
) jsou ideální otáčky na rovině okolo 1700 , kdy si jen tak vrní a v pohodě jede za 22 litrů.
