LADAklub - Fórum

To je sice pravda, nicméně je to malinko krátkozraký dohled..... Víš, kolik automobilek se nyní uchyluje k třem hrncům?

Ford EcoBoost 1,0T, koncern VW 1,0 a 1,2HTP (nafta 1,2 a 1,4TDi), Daewoo v Matizu (Sparku) 0,8i, předtím v Ticu 0,8 karb., Suzuki Swift 1,0i, Toyota Aygo / Yaris 1,0i, Renault 0,9i TCe, Opel 1,0i/12V .............. atd atd atd......

Downsizing vládne světem. Už i Amíci poznali, že pěkně vyrobené čtyřválce umějí jet stejně (ne-li lépe) než těch jejich obligátních nenažraných osm kýblů.

A to můžeme být rádi za tři kýble. Třeba takový Fiat dává do svých krámů i dvouválce (turbo).

Objem ničim nenahradíš. Rači 8 kýblů, který nejsou tak nenažraný, jak se tvrdí, než 3 vyturbený panáky.

Věc názoru. Myslím, že věta "objem ničím nenahradíš" v dnešní době už neplatí.

Jezdím tančíkem s 1,2 HTP. Ono se to dá rozdráždit, že to jede jako k ohňu. Ale přijde kopec nebo nutnost razantního zrychlení a v ten okamžik se to stává životu nebezpečným krámem. Musím mrknout do výkazu za kolik to vlastně jezdí, ale nic povzbudivého to nebude.

Osobně mám s HTP jen samé negativní zkušenosti. A to jsem s tím nikdy fakticky (krom pár kilometrů) nejezdil. Řeším spíš stížnosti a problémy mnoha majitelů tohoto "skvostu".

HTP je problematický motor především proto, že má dosti omezený rozsah rozumně využitelných otáček. Pokud se s tím motorem jezdí v rozsahu 2000-3000 rpm, dá ses tím jet za poměrně normální a nijak výrazně vysokou (ale bohužel ani nízkou) spotřebu - dejme tomu 5,5-6 litrů. Zkus s tím však jet v dálničním režimu - to nenakrmíš. V dálničním režimu se ten motor nemá šanci vejít pod osmilitrovou hranici. A to, jak jsi dobře uvedl, nic moc nejede a do každého kopce začne výrazně ztrácet.

Dalším, bohužel velmi častým zjevem, je vysoká poruchovost těchto motorů. U motorů s dvouventilovou technologií dochází velmi často k podpalování výfukových ventilů a deformaci sedel. Můj brácha, který auta opravuje jen víkendově coby "pro radost", jich letos dělal už devět. Kolik takových motorů tedy musí dělat člověk, co se tím živí.....? Motory se čtyřventilovou technologií zase trpěly přeskakováním rozvodových řetězů na výfukových vačkových kolech o dva zuby.
Dalším problémem u motorů 1,2 HTP obecně je přepalování motorového oleje. Pokud jste někdo někdy koukal pod kapotu vozu s tímto motorem, jistě vám neuniklo, kde je umístěn olejový filtr. Pokud někdo neví, odpovím - u katalyzátoru. Hned vedle něho. A jak známo, katalyzátor se umí rozpálit i na teplotu převyšující 600°C, takže olej putující do filtru a následně z něho je přehříván na teplotu vysoko přes teplotu provozní, čímž ztrácí své mazací vlastnosti a dochází k snižování jeho životnosti. A teď si vemte, že mnoho motorů HTP je provozováno na LongLife oleje, jejichž výměnný interval je až 30.000 km nebo dva roky provozu. Nechci ani domýšlet, jak bude takový motor vypadat dejme tomu po ujetí sta tisíc km.


Výrobce sice tvrdí, že tyto neduhy u Fabií II již eliminoval na rozumné procento, ale věřte tomu, že?

Nám jezdil tančík se stejnou motorizací v červeným péčku za 7,2 , po městě to bylo ok, ale nad 100 km/h už to bylo strašně vytočený. Teďkon máme předchůdce tančíku s 1,4 TDI, musím říct, že to není zase až tak strašný, jakou to má pověst a ve stejným režimu to jezdí o dva litry míň jak to htp.

K tomu litru byl zajmavej článek na auto.cz: http://www.auto.cz/skoda-fabia-iii-a-li ... roti-83240

Jenže motory 1,4 TDi PD se v provozu chovaly dost podobně jako motory HTP. Disponovaly dost vysokým maximem točivého momentu 195 Nm při otáčkách 2200 rpm, ovšem pod- i nad těmito otáčkami byl průběh velmi mizerný. Pokud se tento motor provozoval v otáčkách 2000-2500 rpm, bylo to celkem v pohodě. Jinak to buď nejelo, nebo docela papalo.

Nicméně souhlasím, že oproti HTP byla spotřeba určitě o dva litry níž. Já bych však od TDi v kubatuře 1,4 čekal méně (max. do čtyř litrů v průměru).

Marek píše: Pokud někdo neví, odpovím - u katalyzátoru.

No a víš kde ho má lada od specifikace euro 4, tj. montáže katkolektoru?

Marek píše:Jenže motory 1,4 TDi PD se v provozu chovaly dost podobně jako motory HTP. Disponovaly dost vysokým maximem točivého momentu 195 Nm při otáčkách 2200 rpm, ovšem pod- i nad těmito otáčkami byl průběh velmi mizerný. Pokud se tento motor provozoval v otáčkách 2000-2500 rpm, bylo to celkem v pohodě. Jinak to buď nejelo, nebo docela papalo.

Nicméně souhlasím, že oproti HTP byla spotřeba určitě o dva litry níž. Já bych však od TDi v kubatuře 1,4 čekal méně (max. do čtyř litrů v průměru).

Jo chce se s tim naučit jezdit, řadit včas, přesně a rychle.

Co se týká motoru 1.2HTP , tak musím souhlasit s negativními zkušenostmi ostatních. Párkrát jsem vůz s tímto motorem měl v rukou a teda opravdu žádná sláva. Jede to sice pěkně (dokud nepřijde kopec), ale kdo by chtěl takto slabý motor krmit průměrně 7l benzínu na 100km.
Na druhou stranu takový tříválec v našem Opelu Corsa B mi přijde mnohem kultivovanější. Jedná se o motor eco-tech 1.0 12V 40kw, auto máme od funglovky a nyní má najeto 112 000km. Motor sice není nijak extrémně živý, ovšem jede plynule od opravdu nízkých otáček až do vysokých. Žádné úzké spektrum zátahu a pak mrtvo .... Nejnižší spotřebu jsem měl 4,3l/100km, průměrně jezdím za 5,3l/100km a když jsem to hnal jednou s plynem na podlaze přes celý Německo, vzalo si to 7l/100km. Výkonově je na tom Corsa B pravda trošku hůř, ale je lehčí . A pokud srovnám kultivovanost motorů, je v tom poněkud rozdíl

Hele, když tu píšete, jak se HTP furt jenom kazí, tak kdy, jako kolem jaký kilometráže, to přichází? A jsou ňáký projevy předem, případně jde to ňák zjistit ideálně bez rozebírání motoru?

Jako druhý vůz máme teď doma Matiz s tříválcem 0,8i. Dostali jsme jej na dojezdění od rodičů mojí paní. Oni pořizovali novější vůz a my jsme poptávali druhý malý vůz do města.
V Matizu je motor koncepčně poměrně starý, tedy rozhodně o minimálně 15 let starší než HTP. Dával se již dříve do modelu Tico (kde byl osazen karburátorem). Nemá žádné vyvažovací hřídele, nemá hydraulické vymezování ventilů ani vahadla s kuličkovými ložisky - žádné z těchto vymožeností moderní doby. Z hlediska kultivovanosti chodu a akustického projevu nemá motor HTP absolutně žádnou šanci a Matizu nesahá ani po kotníky!!!

Matiz jede za dost podobnou spotřebu, jakou uvádíš u té Corsy. Pokud jedu delší trasu mimo dálnic, jsem tvrdě pod pěti litry, v kombinaci jsem na cca pěti a půl. Motor má nyní 120 tisíc km (v rodině od nova). A to má maximum točivého momentu až na pěti tisících otáček a celkový průběh točivého momentu je tudíž kontinuální (což je s papírovými hodnotami Fabie HTP jakoby nevýhoda).
Děda, tedy otec mojí paní, si nyní pořídil Pandu 1,1i. Je to vůz s motorem o vyšším výkonu i točivém momentu a děda tvrdí, že Matiz byl proti tomu Fiatu letadlo. A pak se v tom vyznejte.............


Ohledně dotazu na poruchovost HTP: Mnohdy se to projeví již kolem 50-60 tisíc km. Základní projev je CHECK v kombinaci s vynecháváním - motor jde chvílemi jakoby na dva. Pak se zhorší starty a po změření komprese je hotovo. Např. můj kolega v práci má HTP od nova, jezdí málo, takže nyní má po 10 letech najeto něco přes šedesát. A motor je na opravu. Komprese na válcích zatepla 8 - 13 - 5 Bar.

No tak na šestiventilu sme měli podpálený ventily asi v 60 tisících. No a pozná se to bez rozebírání na kompresi.

Jak píšu.....


Je zvláštní, že statisticky nejvyšší poruchovost na těchto motorech je v případě, kdy to jezdí málo. Pokud to má někdo jako služebák (což mu ovšem nezávidím), vydrží to o poznání víc. Ale taky žádná sláva.

U moderního motoru bych prostě čekal, že přežije životnost auta. Bohužel, u HTP můžete zapomenout.

U té "Béčkové" Corsy je zajímavé, že třídveřák bere o cca 0,5l/100km méně, než pětidveřák. Třídveřová verze v pohodě jezdí pod 5l, zatímco dostat naši pětidveřovou pod 5l je takřka zázrak a musí se jednat o opravdu dlouhou klidnou trasu. Třídveřáka měli moji dva kamarádi a oba měli kombinovanou pod 5l. .... vždycky mě tím naštvali

U toho HTP je ještě velkým průserem napínák rozvodového řemene ... je tlačený motorovým olejem a občas se stane, že olej nestihne natlačit napínák a řemen si přeskočí. U Corsy 1.0 12V je sice napínák taky tlačený motorovým olejem, ovšem tento motor má ještě řetěz (u prvních vozů ovšem praskal...).