Cory píše: Ale podla mna nema zmysel upravovat 1,5, ked je tu 1,7 s lepsim zakladom.
Ano, přesně to jsem měl na mysli taky. Proto jsem psal, že patnáctku stavět má smysl, ale stavět sedmnáctku má větší smysl
.
Jelen píše:Mám tu spodek Markova motoru, jak byl upravený? Dělalo se něco s klikou? S blokem? Acibuk si stěžoval, že tam na jednom válci praskaly kroužky. Co je za úpravy na tom bloku?
Na bloku nejsou vůbec žádné úpravy. Druhý výbrus - průměr vrtání 76,42 mm, jinak nic. Co bys tam taky chtěl upravovat?
Na čtvrtém válci praskaly kroužky, to ano - to bylo způsobeno tím, že čtvrtý válec jak známo je v sérii hůř chlazený, neboť pokud není otevřené topení, voda okolo něj teče jen velmi slabě. Takže dnes už vím to, co jsem onehdy nevěděl - udělat obtok (paralelní větev, bypass) topného tělesa hadicí a bylo by bývalo po praskání kroužků
. Tuhle úpravu bych udělal na všech motorech Lada, i sériových - doporučuji všem.
Ten blok by se dal normálně použít a klika i ojnice taky. Bylo to jen vyvážené a kontrola vyúhlování. Osobně bych vyhodil písty, byly nějaké ukrajinské či co a nebyly nic moc. Na čtvrtém válci díky častému praskání kroužků se upaloval materiál mezi drážkami. Takže písty a kroužky nové (dva tisíce) a můžeš s tím mazat jako o závod
.
smajchl: Elektrická vrtule je jednoznačně krok vpřed, a to nejen u patnáctky motoru, ale u kteréhokoli motoru. Mechanická vrtule totiž motoru ubírá poměrně dost výkonu, zejména ve vyšších otáčkách. Nehledě k tomu, že vrtule se za běžného provozu motoru vůbec nemusí otáčet, motor se spolehlivě uchladí náporem protékajícího vzduchu. Takže mechanickou vrtuli vyhodit a nahradit ji elektrickou (spínanou nejen bimetalovým spínačem na chladiči, ale pro jistotu i ručně vypínačem z auta). Věř mi, mechanická vrtule umí vzít motoru i pět koní výkonu.
Osobně bych zvolil cestu sériového motoru. Pokud nevíš, jak do úprav, nedělej to. Základem úprav je zvýšení účinnosti motoru, což v případě atmosférických motorů spočívá jedině ve zvýšení kompresního poměru. To se dá amatérsky provést dvěma způsoby - buď snížením bloku, anebo hlavy. Obojí spolu nese určitá rizika. Předně nebude Ti potom souhlasit časování rozvodů. Dojde totiž ke zkrácení vzdálenosti mezi osou kliky a vačky a všechno to rozházíš. Proto je fajn sehnat si stavitelné kolo vačky. Jenže to nejen sehnat, ale taky umět nastavit. Dalším problémem vyplývajícím ze zvýšení komprese je odladění křivky předstihu. Vyšší kompresní poměr totiž má za následek vyšší tlak ve spalovacím prostoru a tím rychlejší hoření směsi po zážehu. Proto se v celém rozsahu otáček motoru musí snížit předstih, udělat jiný graf závislosti předstihu na otáčkách. Jenže to nejde vyřešit prostým snížením základního předstihu, je to o mnoho složitější. Řeší se to poměrně složitou úpravou regulátoru rozdělovače. Pak je třeba umět ten upravený rozdělovač nastavit. Není to prdel, věř mi. Myslím, že o motorech něco vím a odlaďoval jsem ho tři roky
.
Jo a jen tak mimochodem - na pětku 130 km/h Ti pojede kterákoli sériová patnáctka bez sebemenší úpravy
, pokud je správně seřízena. To jen tak pro doplnění.
Mně ta moje mrcha chodila opravdu dobře. Kdybych tehdy v roce 1998 věděl, jak se mi ta patnáctka později povede, nechal bych ji při výbrusu místo na 76,4 přebrousit na 79,7 a byla by z toho regulérní šestnáctka (musela by pak s těmi následnými úpravami chodit ještě líp). Bylo tam víc úprav, ale všechny ze sériových dílů, anebo dílů upravených po domácku. Kompresní poměr 10,5:1, vačka z motoru 1,7i s posunutým časováním, zvětšené kanály v hlavě a vyleštěné, slícované se sacím potrubím, které bylo rovněž vyleštěné. Rozdělovač s upravenou regulací předstihu, výfuk Paragi (HUN) dvoulaufový poslední díl. A ještě celá řada dalších menších úprav, které vyplývaly z provozu. Karburátor OZON 2107 po kompletní a velmi precizní GO, ovšem bez zásahu do trysek, vše původní osazení - pouze úprava ovládání II.stupně. A samozřejmě pět kvaltů.
Důležité, kromě mnoha dalších detailů, je například zvětšení mazacího tlaku oleje.
Umělo to jít na trojku 140 km/h, což odpovídá otáčkám 7100 rpm, na dvojku točil skoro k osmi tisícům (někde 7700-7800) - samozřejmě ne pořád, zkusil jsem to jen párkrát za celé roky. Na to, že je to motor s dlouhým zdvihem, u kterých se ví, že se zrovna moc rády netočí, to bylo myslím víc než dobré. Z nuly na stovku jsem byl těsně pod hranicí jedenácti sekund. Držet s tím autem trvale rychlost přes 150 km/h bylo naprosto standardní a bez problému (samozřejmě pouze na dálnici, na okreskách je to nemyslitelné s jakýmkoli vozem).
Tohle auto s naprosto sériovým podvozkem a pneumatikami umělo maximálku 194,2 km/h - na pětku rovných 6000 otáček (změřeno policejním radarem na území Německa). Vzdálenost Praha-Chodov (nultý km D1) - Brno-Pisárky (190 km D1) jsem uměl ujet za 74 minut. To bylo cestou na slovenský sraz v Trnavě, kam jsem ze Sokolova dojel v čase kratším než pět hodin. Vem si automapu ČSSR
a spočítej si, jak je to daleko, kolik je po cestě vesnic a jakou jsem měl průměrnou rychlost. Rád bych podotkl, že na tu vzdálenost mi stačila jedna sériová nádrž paliva a po dojetí na místo mi rezerva ještě neblikala. Průměrná spotřeba benzinu Benzina BlueOctane99 byla 6,8 l/100 km. Ale musí se to umět
.
Chybí mi, kočka moje modrá, ani po skoro šesti letech jsem se ještě neodmiloval. Kdybyste někdo chtěli jít do nějakého upraveného motoru, jsem k dispozici. Moc rád bych si zase poskládal nějaký ten opravdu poctivý motor. Ty samé Octavie a Golfy mi už lezou krkem
.
