Ventily - seřizování a vše okolo

[dmatej]

S N95 bys měl mít podle mě předstih cca 5-7° (snad to platí i pro hranaťáky). Hlavní je si to pak pamatovat, jak to máš, a pak dělat pokusy s oktanovým korektorem třeba po 100km s tím, že pořád víš, jaký máš předstih. Přes 10 by základní jít neměl, pod 5taky ne.

Jak staré máš svíčkový kabely? Víčko rozdělovače?

[Ondra52]

Víčko je nový a kabely taky (modrý od Tesly).

[dmatej]

Došla mi fantazie

[Ondra52]

Jo a jenom tak mě napadlo, prasklej výfuk by to dělat nemohl? Je prasklej jak se spojují ty dvě trubky v jednu.

[tomass]

U starý 2101 upadl tátovi výfuk po cestě mezi 1. a 2. dílem. Je to už skoro 30 let..... Motor řval jako kráva, možná ještě víc a měl znatelně menší výkon. Jeli jsme tenkrát do menšího táhlého stoupání a na křižovatce stál tehdejší esembák. Zacpával si uši a rozhodně ne z legrace, nebo ironie. Stoupání bylo normálně s přehledem na čtyřku. Menší výkon s upadlým výfukem, ale vyžadoval trojku a při 60-70 km/h to opravdu jen s prvním dílem výfuku pořádně řvalo.

Jsou tu povolanější rádci, ale řekl bych, že děravý výfuk blízko motoru je problém a docela velký.

Jinak u současné Lady s elektronikou se mi po relativně krátké době prostřeluje originální bakelitový palec koupený přímo v Autoladě (má najeto jen asi 6 tisíc kilometrů). Je vidět mapa zespodu palce. Původní originál šedý vydržel asi 110 tisíc, druhý už bakelitový asi 60 tisíc (ten už byl podpálený a ohořelý pod mosazným kontaktem, ale stále to jelo akorát nedrželo volnoběh) a poslední mám teď asi těch 6 tisíc km. O palcích obecně platí, že může odejít kdykoliv, nebo jen odpor v něm. Určitě bych koupil za několik málo korun ještě další nový palec, možná i víčko na vyzkoušení a vozil ho případně v rezervě, pokud se nic výměnou nezlepší. To první víčko, co vydrželo i s palcem těch 110 tisíc km už mělo taky uvnitř po obvodu lehce černý znečištěný povrch od uhlíku a nešlo to vyčistit. To by taky mohlo zlobit - dělat svody.

Obtížně zjistitelné vady někdy dělá i cívka. Jsou na to testy a je to tuším popsáno někde v Tůmovi. Je to podobné jako se svíčkama s tím, že cívka někdy vydrží napořád, někdy odejde po 5, 10, 20 letech. Obvykle se dá zjistit přerušení, mezizávitový zkrat, ale jestli občas při určité teplotě, nebo vlhkosti vzduchu prostřelí přes izolaci......trvá někdy i léta, než úplně odejde definitivně.
Co si budeme povídat, elektrika není nejsilnější stránka našich aut. Před pár lety jsem přemačkal úplně všechny konektory konektorovacíma kleštěma (neměnil, jen promáčknul znovu) a pročistil kontaktolem. Každý proměřil ohmetrem v napojení na kabel. Trvalo to asi 2 celé víkendy, uffff.


Začal bych hned s tím výfukem - výměna, to je jisté.

[dmatej]

To problém rozhodně je, pokud tam je velká díra. Kdysi jsem měl taky prdlý přední tlumič na hranaťákovi 21053, řvalo to a nejelo. Možná 20% rozdíl ... ale stejně, při té barvě svíček bych řekl, že Ti to pálí dobře. Spíš jako kdyby nemělo co.

Ten odpor - podle Tůmy jsem vyrozuměl, že stačí jakýkoliv odpor, který snese tohle zatížení. Pokud Autolada prodává krámy, mohl by jít sehnat lepší. Mně se to nikdy nestalo.

Cívka je potvora, já mám dvě, obě OK, na autě jsem nechal tu horší, páč furt jede. Tu nejlepší jsem kdysi myslím nechal Salwadorovi.
Měří se odpor obou vinutí cívky, pak kondenzátor. Ale mně odešlo kladívko. Nikde to na něm není vidět, ale zlobilo.

[Ondra52]

Tak že to vypadá na trochu chudší směs? Šroub bohatosti směsi mám povolený od dorazu o čtyři otáčky. Trysky v karbecu jsem nekontroloval jestli jsou tam ty co tam mají být.

Cívku jsem proměřoval a podle hodnot v Tůmovi je v pořádku.

[Vašátor]

Měření indukční cívky bez zatížení je pouze orientační. Pokud došlo k nedestruktivnímu průrazu, měřením odporu se to nezjistí. Je potřeba změřit VN napětí indukční cívky, které by správně mělo být vyšší než 16kV.

Jen dotaz ... karburátor má všechny příruby rovné? Myslím tím přírubu s klapkama, tělo karburátoru jak u klapek, tak u víčka i samotné víčko. Projeví se to hlavně nepravidelností volnoběhu.

[tomass]

O cívce přesně jak píše Vašátor. Odpor na primáru a sekundáru je jen orientační, jestli není přerušená. Mezizávitový zkrat, nebo VN průraz to nezměří.

O tom psali v příručce na starý Fiaty. Ber to prosím jen informativně, nevím, jestli to Lada cívky vydrží a jestli se přesně takhle zkouší i u Lady ! ! !
Na primár se připojí 24 V stejnosměrných asi na 2 hodiny. Tím se cívka ohřeje a pozná se jestli se nepropálí vinutí. Ještě takhle teplá (asi bude hodně teplá, nezkoušel jsem to) se připojí už klasicky na 12V a obvod se zapojí stejně jako je to v autě (s kondenzátorem a místo přerušovače se dá experimentálně nějaký vypínač), místo svíčky se zapojí elektrody z drátů tak, aby se dala štelovat mezera. Mezera se zvětšuje tuším na nějakých asi 12 mm, možná i víc, to už opravdu nevím přesně, to by bylo potřeba někde najít. Pokud tam přeskočí jiskra na vzdálenost odpovídající požadovanému napětí, tak je cívka OK.
To je asi maximum co se dá na cívce odzkoušet. Ale znovu opakuji, že nevím přesně ty parametry a jestli tohle zkoušení vydrží i Lada cívka (ta cívka Fiat mívala ještě trvale zapojený 80cm dlouhý drátový odpor tuším kolem 1 Ohmu, cívka byla tedy i na nižší napětí, než 12V). A je potřeba dodržet bezpečnost a nešahat na dráty v okamžiku, kdy by mohla přeskočit jiskra (odpojit od cívky, nastavit mezeru a pak pokračovat v měření) !

Pokud máš jinou - novou cívku, je lepší zkoušet s novou, než starou proměřovat. Těžko by se jiná cívka chovala naprosto stejně....a jak jsem psal načatá cívka tohle zkoušení patrně nevydrží a pak se pozná, že je špatná.

[Vašátor]

Jen doplním, že delší připojení cívky na napětí (+12V na kontakt 15, kostra na kontakt 1 - čili sepnuté kladívko) může cívku odrovnat. Klasický případ nechaného zapnutého zapalování při stojícím motoru, kdy jsou kladívka sepnutá.

Kdyby měl někdo zájem, za drobný poplatek (pivo třeba) mohu indukční cívku změřit naprosto přesně na PAL testeru. Rovněž kondenzátor apod.

[Ondra52]

Mám doma ještě dvě cívky tak je zkusím vyměnit, už jsem o tom slyšel, že když je trvale na cívku přiváděno napětí tak dokonce vybouchne.

Jo těleso karburátoru jsem rovnal jemným smirkem na tabuli skla, protože bylo trochu prohlí.

[tomass]

Tento postup psali v oficielním manuálu na fiaty 126p, 127 , 128 (jako my máme Tůmu) někdy v 80. letech. Bohužel jsem už knížku nenašel, zřejmě šla pryč s autem. Určitě by se po větší námaze dala vypůjčit někde v technické knihovně. Musela být vydaná taky v SNTL jako Tůma.

Nicméně obecně elektrické a elektronické součástky mají vydržet za provozu dlouhodobě teplotu 80-85 stupňů Celsia. Kdyby se ohřála cívka s povrchovou teplotou na nějakých 55-60 stupňů, uvnitř by neměla být vyšší teplota než těch 85 stupňů. Pokud by se i tato výdrž cívky nezkoušela, ten postup se zkouškou na mezeru nemůže ublížit žádné cívce a měl by ji prověřit dostatečně.

Dokonce na stránkách NGK http://www.ngk.de/cz/produkty-a-technol ... hnologien/ píšou o zkouškách na 140 stupňů. Na cívkách a transformátorech je možná běžně tedy vyšší teplota.

Tady je něco o cívkách na starý fiaty a nějaký testy: http://kotamuda.humlak.cz/navody_manual ... apalov.htm Při 12 V musí dát jiskra nejméně těch 12 mm (jak jsem psal předtím). Tento test bych bez obav vyzkoušel.

[Teepee]

Tady je něco o cívkách na starý fiaty a nějaký testy: http://kotamuda.humlak.cz/navody_manual ... apalov.htm Při 12 V musí dát jiskra nejméně těch 12 mm (jak jsem psal předtím). Tento test bych bez obav vyzkoušel.

To co píší ke zkoušení zapalovací cívky v uvedeném odkazu je přesně to, co uvádí výše zmíněná knížka na Fiaty.
Jedině, že by to v té knížce bylo někde jinde.

[Ondra52]

Tak vyzkoušel jsem ten test cívky jak jste psali a testem zapalování neprošlo, tak jsem začal hledat kde by mohla být chyba, napájení cívky bylo v pořádku, zkusil jsem ji vyměnit za ty dvě co jsem měl doma a nic se nezměnilo, potom jsem proměřoval kondenzátor multimetrem (mám tam funkci na měření kapacity kondenzátorů) a měl kapacitu 0,39 µF, tak jsem ho zkusil vyměnit za jiný dobrý a zapalování už testem prošlo. Pozoroval jsem klidnější chod motoru, ale pořád to podle mě není ono.

[tomass]

Kondenzátor je někdy stejná potvora jako cívka. Ten vyřazený bych tam už nikdy nedával a neschovával ho ani do rezervy. Mě by nedala zvědavost a ten vyřazený kondenzátor bych ještě ohřál horkovzdušnou pistolí, aby se přiblížila teplota těm 80 stupňům jako má v autě a pak bych ho změřil znova, jestli se něco změní na kapacitě a na odporu (na zkrat). Může se tvářit stejně. Pak bych ho zahodil. Takhle se získávají krásně zkušennosti pro příští zkoušení.

A co to udělá bez kondenzátoru ? Kondenzátor je tam na snížení zatížení kontaktu přerušovače. (Když se podělá kondenzátor na cestě, tak se odpojí a dojede se domů bez něj.....) Udělal bych tu samou zkoušku bez kondenzátoru jak ve zkušebním zapojení na délku jiskry, tak i v autě (nebo aspoň v autě, jestli to už nechceš vyndavat a obě dvě náhradní cívky na zkušebním zařízení taky bez kondenzátoru -porovnal bych ty rezervní cívky, i když předtím prošly, že fungují. Možná to vypadá jako zbytečná práce, ale dá se tím prakticky vyloučit zkusmo už další vady okolo kondenzátoru a cívky na funkčnost. Kondenzátor který tam momentálně funguje může být sice dobrý, ale nemusí být 100%ní, i když je třeba nepoužitý. Mohl být vyroben klidně před 10, 15 lety (hádám, třeba ne). Svého času jsem při různých vadách obměnil asi 4 kondenzátory, které se časem při jízdě nezdály. Nedalo se určit, jestli je vada přímo v něm. Jeden co nebyl zalitý a měl gumovou krytku se tvářil poměrně dobře, ale brzy tam šel na výměnu zase jiný. Nezjistil jsem, který byl vyloženě špatný. Zlobení mohlo souviset s něčím jiným.

Jak psal o kousek výše "dmatej" "Ale mně odešlo kladívko. Nikde to na něm není vidět, ale zlobilo."
Ještě mě napadlo vyzkoušet přítlak (sílu) pružiny kontaktu přerušovače. Po výměně nového přerušovače jsem měl Fiata126p občasnou nespolehlivost kontaktu. Kontakt byl nový jen pár týdnů, čistý. Zkoušel jsem celkem náhodou, že pružina je poměrně měkká a kontakt tlačí malou silou. (Řekl bych, že menší, než ten vymontovaný. Špatný dotek a pozdě se vracel v otáčkách.) Kontakt byl umístěn nahoře a šlo bez rozhození nastavení předstihu vyndat pojistný kroužek, a celý pohyblivý kontakt po odpojení šroubku kontaktu vysunout ven, napružit (trochu narovnat) pružinu a zase dát zpátky, nasunout kontakt, dát pojistný kroužek a kontakt přišroubovat. Kontakt měl poté znatelně lepší přítlak. Tuto proceduru jsem prováděl každého čtvrt roku při čištění kontaktu (tam to vyžadovalo tak časté čištění). Pružina už prostě neměla tu kvalitu jako u předchozího přerušovače a vůbec veškerý spotřebák mi tam velmi málo vydržel (polská výroba). Je potřeba řešit opravdu s citem a pojistný kroužek nesmí nikam spadnout ! Já ho tenkrát ztratil v trávě a tak jsem dával pojistný kroužek ze starého kontaktu. Spadnout to do rozdělovače, tak je problém.