LADAklub - Fórum

Marku, dovoluji si podotknout, že sám jsi psal, že výkon je funkcí točmomentu, čili nepodstatný rozhodně není (při známých otáčkách si tedy dopočtu moment ). S tou spotřebou to asi moc pravda nebude, já nevím, kde má Kalina maximum, ale rozhodně nejde o otáčky ZA maximem, ale spíš kolem něj, ba dokonce pod ním, ale dejme tomu.

Když pojedu s lehkou nohou a budu zrychlovat z 50 km/h na čtyřku, dosáhnu spotřeby o poznání nižší než když podřadím, šlápnu na to a dostanu se na svých 90 cobydup. Oba režimy jízdy mám celkem dobře otestované.
Ona totiž u spotřeby hraje taky roli efektivita, resp. režie, kolik paliva je při zátěži spáleno navíc. Žádná elektronika se s tímhle pořádně vyrovnat neumí, protože odezva čidel je prostě mizerná.

1/3 nebo 50%?

Ten poslední odstavec je ale hřebíček na hlavičku, řekl bych - to je oč tu běží a v čem je háček

Jinak řekl bych, že by to mělo být dobře vidět na nějakém grafu průběhu krouťáku, přepočítaném na kola. Položit si grafíky přes sebe a bude jasno, kde má kdo výhodu

A taky, když už jsem tak naťuknul ty čidla - intuitivně bych řekl, že elektronika aut s plochým průběhem budou právě míň citlivá na změny zátěže, protože ten průběh se nemění tak drasticky. Téhle úvaze by i nahrávaly celkem stabilní spotřeby Kalin a 211x a naopak vysoké rozdíly u HTP - a ještě, slušná stabilita u té 40kW HTP, protože ta ten průběh má snad ze všech HTP nejvyrovnanější.

Podle mě to do sebe celkem zapadá, nebo ne?

Davide - jako vysokoškolsky vzdělaný člověk bys mohl vědět, že 1/3 je za určitých okolností totéž, co 50%.

Dva tisíce jsou o jednu třetinu menší než tři tisíce. Tři tisíce jsou o 50% větší než dva tisíce. Už chápeš, bodrý brachu?



Kalina 1,6 8V má maximum točivého momentu na otáčkách kolem 2800 rpm. Má výhodu velice plochého průběhu, takže i při otáčkách kolem 1800-2000 rpm již může celkem pružně zrychlovat, neb v tu chvíli je hodnota točivého momentu jen o málo nižší než maximální. Ve vysokých otáčkách rovněž hodnota drží téměř na maximu - při otáčkách 5100, kde je udáván Kalině max. výkon 59,5kW, disponuje motor toč. momentem 111,5 Nm, což je 93% maxima (v dnešních motorech nevídané).
Průběh točivého momentu Kaliny je nápadně podobný průběhu točivého momentu u motoru Lada 2103 (ten měl maxima v trochu vyšších otáčkách, ale tvar grafu skoro stejný, až se tomu nechce věřit).

Že s Kalinou vítězíš nad Fabiemi (krom TDi) je celkem jasná věc. Předně máš o téměř 200 kg menší váhu, to je nesmírná výhoda. Pak máš motor s plochou křivkou točivého momentu s maximem v rozumně nízkých otáčkách - další výhoda. Hodnota maxima toč. momentu u Kaliny je tuším 120 Nm. To je víc než mají HTP, stejně jako 1,4 MPi (těm však ve vyšších otáčkách krouťák nedrží tak dobře, tudíž jejich výkon je nižší) a jen nepatrně méně než 1,4/16V (ty mají 126 Nm). Jenže i proti nim máš (dvě výše zmíněné) výhody, kterými vítězíš (nevýhodou pro Tebe jsou dlouhé kvalty, protože obě 16V Fabie mají velmi krátké kvalty, podobné s motory HTP). Velmi zásadní výhodu oproti Fabiím s 16 ventily ale jistě máš - málokdo totiž umí s těmito 16V motory ve Fabkách správně jezdit. Ty motory jsou pod 4000 rpm totálně mrtvé a musejí se točit jako kolotoč a když se netočí, nejedou.


S Tvým posledním odstavcem do puntíku souhlasím. Motory s plochou křivkou točivého momentu mají velmi příznivou spotřebu s malým rozptylem v závislosti na stylu jízdy. Takovým typickým motorem (neuvažuji-li přeplňované) je třeba motor 2,3 v Galaxy. Jeho křivka točivého momentu je v celém rozsahu (od 1400 do 5500 rpm) nad 92% maximální hodnoty. Tento motor je z hlediska průměrné spotřeby paliva o litr úspornější než benzinový dvoulitr, přestože je kubicky objemnější.

Proč tomu tak je? Protože právě takové motory mají v širokém rozsahu otáček stejnou nebo velmi podobnou hodnotu točivého momentu. Takže je to o točivém momentu a ne že ne .

Viděli jste někdy "brzdit" motor? Copak se zobrazuje na grafu vycházejícím z dynamometru??? Ano, je to průběh točivého momentu. Výkon se poté z tohoto průběhu vypočítává (měřit jej nelze).

Haha, nachytals mě, pěkný!

S tou váhou to není pravda, to už jsme si tu někde vysvětlovali
Kalina 1118:
Celková hmotnost (kg): 1555 / 400
Fabia 1.4 74kW
Hmotnost celková / užitečná: 1568 kg / 495 kg (Comfort)
Hmotnost celková / užitečná: 1586 kg / 505 kg (Elegance)

EDIT: díky tomuhle tématu a tomu, jak jsme se kdysi dohadovali o těch hmotnostech, začal jsem si teprv všímat, že někde se píše PROVOZNÍ a jinde POHOTOVOSTNÍ hmotnost. Provozní je o 75kg vyšší, dáno normou. Aby nedošlo k matení a dohadování, co jsem vlastně zkopíroval, dal jsem sem celkovou a užitečnou, odečítat umíme všici

I kdyby s tou fábií kdokoliv jezdit uměl (a to dotyčný uměl), není mu to nic platné, protože prostě ty 2000 otáček ho z bryndy nevytáhnou. Už prostě nemá šanci dohnat ztrátu, protože já se na maximum dostanu dřív, a to už máme stejné.

To, že nelze měřit, neznamená, že na něm nezáleží . Ale to je už dohadování jako jestli byla dřív slepice nebo vejce

Moje údaje o vahách jsou jiné: Pohotovostní u Kaliny je 1080 kg a u Fabie (krátké) s motorem 16V je 1240-1280 (dle výbavy). Ale to je jedno, o pár kilech to není. Tam rozhoduje průběh toč. momentu a ten mají šestnáctiventilové Fabie mizerný. Dokud to nemá 4000 otáček, jede to jek HTP, možná ani ne. A žere to jak blbý (a plnotučnej!!!).

Však 4.000 RPM nejsou žádné otáčky. To je běžný provozní stav. Pokud chci mít plný výkon stále k dispozici, resp. pod kontrolou, tak je to běžné optimum. S většinou aut nejčastěji a nejraději po městě jezdím: 1. plný do 6.000 - 2. plný do necelých 5.000 - 3. udržovačka stálé rychlosti kolem 4.000 - při delším úseku občas řadím i 4. Při tomto stylu jízdy je odezva na sebemenší pohyb plynu naprosto okamžitá a razantní. Další obrovskou výhodou je vysoce účinné brždění motorem. Stačí povolit nohu na plynu a auto razantně zpomaluje, aniž bych se musel zdržovat mačkáním brzdy.

To teda jo.
Hmotnosti jsem bral z ofic. stránek jednoho prodejce Kaliny a ze škoda techwebu. U tý kaliny to ale vychází akorát právě že i tu užitečnou hmotnost mají bez řidiče, jak tak na to koukám, takže pak by to vyšlo na 1080 a 475kg užitečné (i s řidičem).
Tož to jsem si moc nepomohl tím odečítáním, páč ta užitečná je pak stejně dvojí

Ty hmotnosti Fabie jsou ale i na wikipedie, plus mínus, ...

Každopádně ideální by bylo sehnat váhu

Jinak s tou 40kW HTP jezdíme ve třech lidech, jooo! Fakt je holka snaživá, hlavně v baranďáckým kopci, páč jezdím trvale v levým, tak se musim snažit nezdržovat, takže prostě jedu jak můžu a občas je z toho někdo vedle sebe, když mu nečekaně ujedu na semaforu - ale já se fakt snažim
Aby si nakonec kvůli mě lidi to HTP nekoupili s tím, že "to přece jede dobře"
Samozřejmě celý to spočívá v tom, že jednak pečlivě sleduju semafor a jednak řadim jak nejlíp dovedu a jednak ostatní zachrněj
Pravej pruh je tam pro mě utrpení, tam jezděj nečitelný lidi, zrychlujou, zpomalujou, pozdě vyhazujou blinkry a najednou odbočí ... prostě samý nebezpečí, na to nemám nervy, zleva na to aspoň vidim a odhaduju ...

Marek píše:Při Tvých úvahách jsi nezohlednil zásadní věc a skutečnost. Vznětové motory mají podstatně (až o 50%) delší převodové poměry rychlostí.

Představ si, že bys postavil dva vozy s motory, jejichž vymyšlené parametry jsi uvedl, ...

Samozřejmě že mají auta s naftovými motory delší převody. Max. výkonu dosahují při nižšších otáčkách, tak logicky musí mít delší převody.

Čekal jsem nařčení ze smyšlených hodnot, proto jsem hned v dalším příspěvku uvedl příklad se skutečnými hodnotami. Proč si se nevyjádřil k němu?

Body 1) až 3) jsi nám sicenaznačil, že jsi výjiměčně dobrý řidič, ale nic víc. Slova "převálcuji kdykoli si vzpomenu" přeci do seriózní diskuse opírající se o naměřené hodnoty nepatří. Já ti napíšu oficiální tovární údaje a ty oponuješ nějakým zrychlením na sprintech bez uvedení konkrétních hodnot, zřejmě s různými řidiči atd. nebo opět nekonkrétním zrychlením z 0 na 50 - to je opravdu o rychlosti reakcí řidiče, rychlosti řazení, kvalitě pneu atd. - sám píšeš, že nad 50 začne vítězit auto s vyšším výkonem (a stejným krouťákem) - jak je tedy možné, že nad 50 začne vítězit on, když jeho auto má stejný krouťák???

V předposledním odstavci si to konečně uvedl správně (až na poslední větu) - je totiž rozdíl v kroutícím momentu motoru a kroutícím momentu na kolech auta. To jsou dva zcela odlišné údaje, které si lidé často pletou a zaměňují. Jak jsem uváděl ty dvě Oktávky s téměř stejným výkonem motoru a rozdílnám kroutícím momentem taky ty budou mít kroutící moment na kolech téměř stejný. Proto mají téměř stejnou maximální rychlost i téměř stejné zrychlení. Jenže u aut se běžně uvádí kroutící moment motoru a o něm tu také byla řeč.

Zatímco hodnota kroutícího momentu na kolech (stejně jako hodnota výkonu motoru) nám řekne, jak rychle auto pojede (auto s vyšší hodnotou pojede rychleji), hodnota kroutícího momentu motoru nám bez dalších údajů neřekně vůbec nic.
Položím ti 2 otázky:
Mám 2 auta stejného typu. První má max. kroutící momentmotoru 160 Nm, druhé max. mákroutící moment motoru 210 Nm. Které auto dosáhne vyšší max. rychlosti?

Mám jiná 2 auta stejného typu. První má max. výkon motoru 110 kW, druhé má max. výkon motoru 77kW. Které auto dosáhne vyšší max. rychlosti?

Na obě otázky odpovím samozřejmě tak, že záleží na převodech, a to v obou případech. V obou případech mohou mít oba zmíněné vozy stejnou nebo dosti podobnou maximální rychlost. Jen možná bude trvat rozdílnou dobu, za níž každý vůz té rychlosti dosahne.

Výkon motoru nemá s maximální rychlostí vozu vůbec nic společného. Kdyby totiž měl, musela by Niva 1600 mít úplně stejnou maximální rychlost jako Lada 1600. A to rozhodně nemá. Maximální rychlost udávaná výrobcem se u těchto vozů liší dosti zásadně - 130 vs. 156 km/h je dosti podstatný rozdíl, nemyslíš? Je to přesně 20%. Oba vozy mají identické motory a převody (redukční silniční převod Nivy do pomala je vyrovnán větším průměrem kol), tudíž točivý moment na kolech je stejný a výkon tudíž také. A přesto stejnou maximální rychlost nemají.


Nicméně já myslím, že pořád jsi mimo mísu. Proč pořád předhazuješ údaje o maximální rychlosti? Kdo v běžném provozu jezdí maximální rychlostí? Kdo ji může využívat?
Pro mne je důležité, aby se mi v běžném provozu s autem jezdilo příjemně. K tomu je mi údaj o maximálním výkonu motoru naprosto k ničemu. K tomu totiž potřebuju pouze a jedině motor, který disponuje co nejplošší křivkou točivého momentu. Tím má slušný zátah prakticky v jakýchkoliv otáčkách, má nejmenší možný rozptyl spotřeby a celkový dojem z takového motoru je řidiči příjemný.
O tomto svědčí třeba pocity z jízdy s Kalinou, kterou tu popisuje dmatej. Kalina, ač má motor o objem 1,6, nedisponuje kdovíjakými hodnotami. 120 Nm a 59,5kW jsou hodnoty, které dnes běžně mají motory o objemu 1300. A přesto je s Kalinou spokojený a věřím, že já bych byl nejspíš taky, protože to je typický příklad motoru, jehož vlastnosti mně vyhovují. Motor 1,6 8V má plochou křivku točivého momentu v celém spektru otáček. Proto je Kalina pružná odspodu, jede příjemně prakticky v jakýchkoli otáčkách a žere podprůměrně.

Co pořád rozebíráš výkon a maximální rychlost??? Ani jeden z těchto údajů pro běžnou jízdu není důležitý.

Nehledě k tomu, že výrobci zpravidla udávají nikoli rychlost maximální, nýbrž rychlost konstrukční (bezpečnou). Drtivá většina aut je schopna tuto udávanou rychlost velmi podstatně překračovat.
Ve většině případů se výrobcem udávaná maximální rychlost vozu rovná rychlosti při otáčkách maximálního výkonu motoru na nejvyšší rychlostní stupeň. Viz třeba i Lada 1500 (při 5600 rpm na čtyřku jede rychlostí přesně 150 km/h). Moje auto při 4150 rpm na pětku jede rychlostí přesně 172 km/h, což je výrobcem udávaná maximální rychlost.

Co ale nastane v případě, že vůz vybavím jinou převodovkou, buď se stupněm navíc nebo s rychlejším odstupňováním? Maximální dosažitelná rychlost se teoreticky může podstatně zvýšit. Prakticky nemusí (protože díky těžšímu převodu motor nemusí mít dost síly k tomu, aby vůz na vyšší rychlost rozjel).

Moje auto, ač má uvedenou max. rychlost 172, je schopno se dostat na rychlost 180 GPS - víc nedá ani z kopce. Můj kolega, který do stejného vozu se stejným motorem implantoval šestirychlostní převodovku s šestým kvaltem rychlejším o 24% (ve srovnání s původní pětkou), dosahuje rychlostí přes 200 km/h. A přesto má na kolech menší výkon než předtím, protože těžký šestý převod jej pochopitelně o dost sníží.
Jeho záměr však nebyl zvýšit max. rychlost, ale snížit průměrnou spotřebu na dlouhých tratích. Jezdí téměř výhradně dálnice a využívá tempomat, a proto se domníval, že implantace dlouhých šesti rychlostí mu na základě snížení otáček motoru pomůže snížit spotřebu paliva. Jaké však bylo po čase jeho překvapení, když zjistil, že navzdory používání šestikvaltu se mu meziroční průměrná spotřeba téměř nesnížila??? Důvod je prozaický - motor se zařazenou šestkou má na kolech menší sílu, proto musí být více krmen palivem. A ač točí při stejné rychlosti méně otáček, potřebuje víc krmit - a spotřeba se nesnížila.

Ne vždycky dlouhé kvalty rovná se nižší spotřeba. Mnohdy je to naopak. Takže tvrzení, že Lada 2110 by s kratším zpřevodováním nutně musela mít vyšší spotřebu, je nesmyslné a amatérské. Zkušenosti hovoří jinak.

Nikdy ma neprestanu udivovat tieto nekonecne diskusie na temu "vykon vs. kroutak" hlavne ked na odvodenie ze F=P/v stacia znalosti zo ZS a trocha rozumu. Odtial zrychlenie a=P/(v*m). Udaj o velkosti krutiaceho momentu (ani na kolesach) pritom sam o sebe nehovori nic o dynamike jazdy, no zastancov teorie "kroutaku" to nepresvedci. Je to rovnaka dlbost ako riesit ci svieti lepsie ziarovka 24W 12V 2A akebo 24W 24V 1A (ked su ekvivalentnej konstrukcie).

Marek píše:Na obě otázky odpovím samozřejmě tak, že záleží na převodech, a to v obou případech...

Ze tvé odpovědi jsem v šoku. Zřejně si děláš srandu, jinak bys nemohl napsat takové nesmysly.

Když tvrdíš, že v obou případech mohou mít auta stejnou, nebo podobnou max. rychlost, tak mi řekni, proč tomu tak ve skutečnosti není. Nebo mi dej odkaz na tovární údaje vozů, kde bude mít auto s motorem 77kW skoro stejnou maximálku jako auto s motorem 110kW. (Já se ptám na reálná auta ze sérivé výroby ne na hypotetické možnosti - ano, hypoteticky je možné dát autu s motorem 110kW tak nesmyslně krátké převody, že to auto pojede max. 100km/hod protože výše ho nepustí omezovač otáček - takové pitomosti naštěstí výrobci aut nedělají).

Tvrzení, že "Výkon motoru nemá s maximální rychlostí vozu vůbec nic společného" je naprosto nesmyslné. To by pak auta s výkonem motoru 10kW mohli klidně jezdit rychleji, než auta s výkonem 500kW. Proč tomu tak ve skutečnosti není? Proč se vůbec vyrábějí motory s velikým výkonem, když dle tvého tvrzení na výkonu vůbec nezáleží. Proč je Fábie HTP vždy pomalejší než LADA 2110, když má vyšší kroutící moment motoru?

O tom, jak příjemě se s autem jezdí, si až nyní poprvé napsal ty. Dosud se tu řešilo, kdo koho předjede, které auto je rychlejší. Proto jsem řešil max. rychlost a zrychlení 0-100 - to jsou standardní údaje dohledatelné u každého auta.
Pokud jde o příjemnost ježdění, tak na tu má vliv průběh točivého momentu (tedy tvar křivky kroutícího momentu motoru), nikoli ůdaj o maximální hodnotě kroutícího momentu.

Dalším nesmyslem je tvrzení, že "výrobci zpravidla udávají nikoli rychlost maximální, nýbrž rychlost konstrukční (bezpečnou)". Pokud výrobce píše, že max. rychlost auta je XXX km/hod, tak je to skutečně maximální rychlost. Jak můžeš tvrdit, že je to rychlost konstrukční (např. když se do stejné Oktávky dávají slabší a silnější motory, tak konstrukční rychlost je jistě vyšší, nežmaximální rychlost Oktávky s nejsilnějším dodávaným mototem). Pouze v některých případech se s uhledem na bezpečnost max. rychlost elektronicky omezuje - pak je to ale vždy u údaji o max. rychlosti uvedeno.

Tvrzení, že se max. rychlost auta může při změně zpřevodování změnit, ale také se změnit nemusí je sice pravdivé, ale nic neříkající. Může, ale nemusí - co tím chceš říci, co z toho plyne. Podstatné je, že rozdíl, pokud bude, tak v řádu jednotek %.

Že tvé auto (bylo by dobré uvést které, v profilu máš 3 auta) má udávanou max. rychlost 172 a ty s ním jedeš 180 nic nedokazuje. Jednak si musí firmy logicky nechat malinkatou rezervu, jednak i při sériové výrobě dochází k jistému malému rozptylu parametrů, jednak stále záleží na zajetí auta, momentální kvalitě paliva, teplotě vzduchu, směru a rychlosti větru atd. atd., jednak i GPS měří s určitou chybou. Pokud ti to však rychleji nejede ani z kopce, tak něco není v pořádku - leda bys při těch 180 již byl na omezovači. Pokud nejsi na omezovači, musí jet auto z kopce rychleji, než na rovině - fyziku neoblafneš, gravitaci nevypneš.
Tomu, že kolega se stejným autem jezdí přes 200 jen kvůli tomu, že tam dal šestikvalt, uvěřím, až to uvidím na vlastní oči. Zvláště pokud jde o FORD Galaxy, který má velkou čelní plochu a při tak velkých rychlostech roste aerodynamický odpor velmi výrazně.
A měl by to poradit výrobcům - netřeba dávat silnější motory, stačí dát šestikvalt a auto hned jede o 30km/hod rychleji. Se divým, že na to ti konstruktéři ještě nepřišli.

"Takže tvrzení, že Lada 2110 by s kratším zpřevodováním nutně musela mít vyšší spotřebu, je nesmyslné a amatérské. Zkušenosti hovoří jinak." Toto jsem někde tvrdil? Jestli myslíš zkušenost tvého kolegy, který do auta amatérsky narval jinou převodovku, která příslušnému motoru evidentně nevyhovuje - no to se pak nědiv, že si nepomohl. Musel bys uvést konkrétní hodnoty aby se dalo zjistit, kde nastala chyba. Např. pokud původní pětikvalt měl vzhledem k parametrům motoru pětku dostatečně dlouhou, pak si logicky ještě delší šestkou nepomohl - jezdí s podtočeným motorem. Nebo má šestikvalt stejně dlouhou šestku, jako pětikvalt pětku.

Mimochodem, takové formule nemají nijak oslnivé hodnoty kroutícího momentu, přesto jezdí velmi rychle. Kdyby záleželo na krouťáku motoru, kdejaké sériově vyráběné auto bymuselo jezdit rychleji, než formule. Jenže formule hold mají veliký výkon motoru, který je dosahován při vysokých otáčkách. A právě kvůli vysokým otáčkám je hodnota kroutícího motoru nízká.
Prostě kroutící moment motoru nám říká, jak vysokými otáčkami je výkon přenášen. Následně jsou tyto otáčky převodovkou zredukovány tak, aby auta jezdila tak rychle, jak potřebujeme a jak umožňuje výkon motoru. Tato redukce je u vysokootáčkových motorů větší, u nízkootáčkových motorů nižšší. Výsledkem je kroutící moment na kolech auta, který je přímo úměrný výkonu auta. A právě tento kroutící moment pohání auto.
Kdyby výrobci udávali kroutící moment na kolech auta, souhlasil bych s významem kroutícího momentu. Protože ale udávají pouze kroutící moment motoru, musím využít přímé závislosti kroutícího momentu na kolech a výkonu motoru a řídit se udávanou hodnotou výkonu motoru.

Omlouvám se za dlouhý příspěvek, nesmysly se těžko vyvrací.

Pan Broža Petr ve svém článku Jak to funguje točivý moment versus výkon uvádí: "Je tedy nadmíru patrné, že točivý moment jako údaj v podstatně nic neříká o autu samotném."

[ Komentář přidal: Laďuša: ne březen 13, 2011 13:48 ]
Jardo, nepiš dvoj (a víc) příspěvky, používej tlačítko upravit, chceš-li svuj poslední příspěvek doplnit. V opačným případě budu nucenej udělit bludišťáka.

Kalina je 1,4 s 65kw né?

65,5

Koukam, ze se tu predhanite ve slohovkach

Váha Fábie 1,2HTP 51kW je 1095kg s řidičem. Bez řidiče 1020kg. Řekl bych, že váhově na tom budou stejně jak kalina, tak i fabie. http://www.skoda-auto.cz/CZE/model/newf ... ta_D4.aspx