Jdeme do nového

[Dusan]

V ramci hesla, zerie to viac, ale zato ekologicky

[Marek]

Jo. Sice téhle rovnici moc nerozumím, ale asi to tak je.

[Georgius]

Tak nevadí, že to víc žere, hlavně že to při tom neprodukuje ten, uhličitej

[Marek]

Pořád té rovnici nerozumím. Množství oxidu uhličitého je přímoúměrně závislé na spotřebě paliva. Jinak by nemohl platit zákon zachování energie. Čili čím vyšší spotřeba, tím více toho uhličitýho.

Ale myslím, že ta o cca 2 litry vyšší průměrná spotřeba u nového Mastera je dána několika aspekty. Malý podíl na tom má skutečnost, že vůz je nový a věřím, že po ujetí třeba dvaceti tisíc km se spotřeba sníží. Ale větší podíl na tom má skutečnost, že s novým vozem jezdím rychleji a svižněji. Zatímco se starým vozem jsem nepřekračoval rychlost 120 km/h, neb jinak jsme se uvnitř prakticky neslyšeli, s tímto jedu v klidu 135-140 km/h a je uvnitř ticho jak v pokojíčku. A ke všemu mě to často svádí ještě zrychlit, protože to má výkonový potenciál. Mám vyzkoušeno, že optimální cestovní rychlost, pokud nefouká silný vítr, je kolem 150 km/h. Jenže logicky to pak chlastá.

Měl jsem vysledováno u starého Mastera, že pokud jsem místo 120 km/h jel 130, šla mi spotřeba o litr nahoru. No a já s novým jezdím rychleji trvale a o mnoho. Takže se není co divit, když jsem v dálničním režimu přes 13 litrů. Na okreskách kolem devíti a v průměru tudíž přes 11.

Teď jsem v jednom družstvu na Slovensku auto zvážil. Měl jsem vůz v plné výbavě, bez dalšího nákladu, bez obsazení lidmi a bez 30 litrů nafty, kterou jsem cestou spálil. Váha mi ukázala 3080 kg. Čili přičtu-li 30 litrů nafty navíc, mám pohotovostní hmotnost auta rovných 3100 kg. K tomu já a moje osobní a pracovní věci a je tam 200 kilo navíc. Čili na cestě má moje auto vždy minimální hmotnost 3300 kg. To je samozřejmě také důvod, proč to má takový apetit. Prakticky cokoli mi do vozu přidají, nebo jede-li se mnou jeden další kolega, jsem na maximu váhy, mnohdy i přes váhu.
Zrovna nedávno jsme vezli 20 hlav válců a turbo z motoru 320, což je dvacetiválec. Hlava 25 kilo kus, turbo 210 kilo. Kolik jsme měli váhu? Odpověď zní: Hodně přes čtyři tuny.

[Jan Vaníček]

Spotřeba drobek půjde po zajetí dolů. Ale hlavním důvodem Tebou udávané spotřeby je rychlost a hmotnost.
Teď jsem "zajížděl nový Jumper 2,2 130K. Zajíždění bylo vesměs bez nákladu, jen jsme jezdili 2-4lidi. Podle skladby trati byla spotřeba při prvních 1500km 7,5-8,5L. Pak s tím jeli servisáci někam do Plzně a tlačili to po dálnici 140, spotřeba byla 9,9L.
No v TP jsou hodnoty:5,8/5,9/5,8L. Docela úsměvné.
Jiný příklad, když jsem měl někde v roce 2007 Berlingo 1,6HDI, tak jsme na delší trati na okreskách jezdily za 5,5L. Když jsme ale jeli Německo po dálnici a jelo se 160-170, tak spotřeba byla 9-10L. Naopak stejný auto s motorem 2,0HDI a stejným výkonem 66kW jezdilo na okreskách za 6 -6,5L, na dálnici při podobném tempu 7,5-8,5L. Takže prostě i objem hraje roli. Ale u "bedny" odpor vzduchu. Honza

[uha2324]

pri ustalene rychlosti po dalnici hmotnost na spotrebu moc vliv nema, hmotnost zvysuje jen valivy odpor pneumatik (linearni zavislost s rychlosti) a pokud jsou pneumatiky dostatecne nahustene, je valivy odpor ve vyssich rychlostech zanedbatelny oproti odporu aerodynamickemu.
aerodynamicky odpor se vypocita z cx a z plochy vozu a roste s rychlosti exponencialne. takze u techto vanu bude ve 160km/h hodne pres 90% odporu z toho ze auto prorazi vzduch.

chtel bych se zeptat jaky ridicak je na van potreba? kdyz je celkova hmotnost pres 3.5t, pravdepodobne uz je na dane auto potrebny ridicak skupiny C? je to tak?

s tema emisema je to dost chemie. myslim ze treba CO neni skodlive a v emisich je taky. CO se rychle rozpada. v emisich jsou i jine slouceniny s uhlikem. takze CO2 neni uplne prima umera ke spotrebe. ale jak rikam, to by chtelo vysvetleni od nekoho kdo zna chemii.

[Marek]

Pokud máš dodávku s celkovou hmotností udanou v TP přes 3500 kg, musíš mít řidičák na nákladní vozy, čili skupinu C, navíc takový vůz musí být povinně vybaven tachografem a na řidiče se vztahují povinnosti z tohoto zařízení vyplývající. To se mě ovšem netýká.

CO není škodlivé??? To doufám nemyslíš vážně..... CO je jedním z nejjedovatějších a nejagresívnějších plynů vůbec, člověče. Říká se mu tichý zabiják a (podle koncentrace) dokáže zabít dospělého člověka za 3-15 minut. A když ne přímo zabít, tak určitě vážně poškodit zdraví. CO se totiž při vdechnutí váže na hemoglobin, červené krevní barvivo, jenž je nositelem kyslíku po organismu. Tím blokuje krvi přenos kyslíku do tkání a člověk velmi rychle kolabuje a následně umírá.

Nevím, zda jsem podle Tvých představ dostatečně fundovaný chemik, ale z chemie a biologie mám státnice a na emise výfukových plynů jsem psal diplomku. Snad to postačí.....

Emise CO2 jsou přímoúměrné množství spotřebovaného paliva, o tom nemůže být sporu. Totiž kdybys znal problematiku emisí výfukových plynů, věděl bys, že emise CO2 jsou ve výfukových plynech zastoupené drtivě nejvyšším množstvím, u moderních motorů toto číslo přesahuje 16%. Když vezmeš v úvahu, že dusíku N2 je tam skoro 80%, na ostatní emise už moc objemu nezbývá. A k tomu má CO2 ve srovnání s ostatními složkami emisí drtivě nejvyšší hustotu.

Každá jedovatá emise se mění na "nejedovatou". Nejedovaté emise jsou kyslík O2, dusík N2, voda H2O, no a pak právě onen oxid uhličitý CO2. Vzhledem k tomu, že jiné emise ve výfukových plynech prakticky nejsou (stopové množství, dané účinností katalyzátorů, neberu v úvahu), pak jiné uhlíkové emise, než právě CO2, ve výfukových plynech neexistují. Anebo ano, ale jejich množství je stopové a nemění se, čili na to nemají absolutně žádný vliv.

CO v oxidačním katalyzátoru oxiduje s kyslíkem na CO2.
HC se tamtéž rozpadají na volné prvky H2 a C a jednotlivě oxidují s kyslíkem na CO2 a H2O.
NOx redukují na volný dusík N2 - volný kyslík O2 následně reaguje ve výše uvedených oxidačních reakcích CO a HC, takže se prakticky spotřebovává. To platí v případě oxidačně-redukčního katalyzátoru u motorů spalujících stechiometrickou směs.
V případě vozů vybavených SCR katalyzátorem - AdBlue se teplem a tlakem rozpadá na amoniak NH3 (jež slouží k reakci s NOx na N2 a H2O) a také CO2, který bez užitku vyletí komínem do atmosféry.
Obsah filtru pevných částic vyhoří, čili zoxiduje, tudíž je to reakce uhlíku s kyslíkem a opět vzniká CO2.

Pokud máš v emisích výfukových plynů třeba 0,003% CO, což je stopové množství prakticky nulové hodnoty, navíc o nízké hustotě, a proti tomu třeba 16% CO2, což je naopak plyn o vysoké hustotě, je to myslím víc než jasné.

Nevím, jaké máte povědomí nebo představu o tom, kolik CO2 běžný motor v provozu produkuje. Běžná hodnota u moderních zážehových motorů běžných osobních aut je kolem 130 - 160 gramů na ujetý kilometr. Vznětové motory stejného objemu mají tyto emise obvykle o čtvrtinu až třetinu nižší. Takže si zhruba představte, že po spotřebování jedné nádrže paliva váš motor vyprodukuje emise CO2 o hmotnosti urostlého chlapa. U mojí dodávky je udáváno číslo 277 g / km, to jen pro zajímavost.

Spotřeba paliva je u dodávky jednoznačně nejvíc ovlivněna čelním odporem vozu, tudíž rychlostí. Mám vysledováno, že spotřeba paliva je cca desetinou aktuální rychlosti. Když jedu do 90 km/h, mám spotřebu do devíti litrů. Pokud jedu 120, spotřeba je cca 12 litrů. Teď jsem jel v sobotu na Dobříš, což je prakticky jen po dálnici, jel jsem trvale na tempomatu rychlostí GPS 130 (tachometr 138), vzdálenost tam a zpět 380 km a průměrná spotřeba byla 13,2 litrů.

[uha2324]

nikdo zde netvrdil ze CO neni jedovate, ale je nestabilni a tudiz v prirode ve vetsim mnozstvi dlouhodobe nevydrzi. druha vec je ze se v atmosfere asi vetsinou stejne premeni na CO2. on i kyslik muze byt za jistych okolnosti jedovaty.
mozna ze problem je v tom ze vlady vyrobce nuti aby z auta vsechen uhlik vychazel ve stabilni forme CO2 ktere sice jedovate neni (mluvime o CO2 v atmosferickych podminkach, aby se toho zase nekdo nechytil), ale svete div se, je to sklenikovy plyn. me by osobne mooc zajmalo jak CO2 zvysuje teplotu na zemi, jsou i seriozni studie ktere tvrdi pravy opak, jen jsou dnes politicky nekorektni, tudiz nepublikovatelne a bez statnich grantu. samotna vodni para ohriva planetu vic nez CO2.
ale zpet k emisim motoru, mozna by bylo lepsi neregenerovat DPF a particles pri kazdem tankovani nejak vysat a vratit zpet do zeme odkud jsme uhlik v podobe ropy vytahli. navic dnesni benzinove motory s vysokym tlakem spalovani (diky vyssi kompresi, turbum a primemu vstrikovani) produkuji cim dal vice particles, coz by mohlo taky znamenat snizeni CO2 pri realnem mereni na brzde (ne pri teoretickem vypoctu z mnozstvi paliva).
osobne neznam zadny legalni cyklus pri kterem by se merily emise pri regeneraci DPF (benzinovy filtr snad jeste neexistuje), CO2 z regenerce jde mimo emisni mereni.
nakonec je to jen hra s jednou hromadou uhliku ktera kdyz do motoru vsoupi, musi z nej i vypadnout. vyrobce se smozrejme snazi plnit vladni narizeni, ale ze ty homologace jsou casto nesmyslne uz nikdo neresi.

[Marek]

Že CO není skodlivé, to jsi napsal Ty..... Já to pouze vyvrátil. Ano, budeme-li uvažovat, že produkce CO spalovacími motory je prakticky nulová, pak lze tvrdit, že CO vlastně škodlivé není. Kde nic není, nic nemůže škodit.

Že o tom celém rozhoduje banda lidí, co o tom asi moc povědomí nemá, je známá věc. Že celá tahle emisní blamáž je jen byznys, se už dávno ví taky. Čili ono se vlastně není čemu divit, že to v Evropě vypadá zrovna takhle.
Asi před rokem jsem na vlastní uši slyšel projev jakéhosi člena evropské komise, který celé Evropě slavnostně oznámil, že vznětové motory je nutné postupně vymýtit, protože produkují obrovské množství CO2. Tak tomu prohlášení jsem se opravdu pousmál. Tím jsem si udělal zřetelný obraz o odbornosti a fundovanosti těch, co za nás v Bruselu rozhodují, a tím vlastně pochopil, že je to tak, jak to je.

Jen bych doplnil..... Benzínové filtry (pevných částic) už dávno existují. Člověče, Ty nečteš..... . Zařízení nazvané GPF se do aut obsazuje už několik let. Začal s tím pravděpodobně Renault svými motory 1,33 TCe, rychle následován dalšími automobilkami, především koncernem VW.

[uha2324]

o tech GPF v seriove vyrobe fakt nevim, budu si o tom muset neco najit.

[Marek]

Už téměř tři roky se osazují napříč celou Evropou.

[uha2324]

no nevim, podle clanku nize byl poprve pouzit v S-classe 2016, ve VW od cervna 2017 pro dva modely s konkretnim motorem a ma se postupne zavest dal u vsech motoru (nepisi presne do kdy - snad 2022). a pisi ze Euro-6 uz vyzaduje mereni sazi i u benzinu, takze specialne mini trivalce se uz asi bez GPF neobejdou..
taky je zajmave ze k vypalovani dochazi pri deceleracy kdy je k dispozici kyslik, tudiz je DPF kvuli teplote hned u motoru. zajmave, pro me je to novinka. ja kdyz se o motory jeste trochu zajmal, tak bylo PPF jen u prototypu. dnes uz vsichni otravuji jen s elektroauty. prijde mne ze vyvoj spalovacich motoru uz probiha spise v utajeni aby to nahodou nekoho nepobourilo.

https://www.infineuminsight.com/en-gb/a ... e-filters/

[Dusan]

Od 1.9 2018 maju na 99% vsetky priamovstrekove turbo motory gpf filter.

[Marek]

Výhodou, narozdíl od naftových motorů, by u benzínových agregátů měl být fakt, že k vypalování filtru GPF by mělo docházet bez nutnosti přesycování výfukového potrubí palivem, resp. bez nutnosti dalších aditiv nebo speciálních režimů. Totiž u naftových motorů je problém v tom, že za normálních okolností mají nízkou teplotu výfukových plynů - nižší, než jaká je potřeba k vypálení obsahu sazí. Proto to vypalování není tak jednoduché. U benzínových motorů tento problém odpadá, protože teplota výfukových plynů je pro vypálení filtru dostatečná. Tam je potřeba pouze zvolit režim, při kterém k vypalování dochází.

[Marek]

Na Masteru mám najeto téměř deset tisíc km. Už jsme se sžili.

Musím objektivně říct, že oproti kterémukoliv předchozímu modelu je to mnohem příjemnější svezení. Prostě ten motor jede jak vítr. To je obrovská změna, protože dřív jsem jezdil "poslušně v řadě a nevyčnívat", zatímco teď je to úplně jiné kafe.

Má to pár nedostatků, na které jsem si u dodávek prostě už zvykl. Co jedna má, druhá nemá a třetí zase má, nebo má něco jiného, co člověku pije krev. Mám na mysli především interiérové záležitosti. Ale to se dá řešit alternativně.

Motor jede pěkně, za celou dobu na rysce oleje zmizel asi milimetr. Spotřeba se postupně malinko snižuje, nicméně pokud jedu po dálnici konstantní rychlostí 130 GPS, pod dvanáctilitrovou hranici se nejsem schopen dostat. Na druhou stranu jedu-li v klidu do České Lípy po jedničkách bez dálnic, jedu za osm, osm a půl.

Jinak pohodlné, tiché, stabilní. Dodatečně jsem si to vybavil DC/AC měničem na 230V, což mi skýtá další příjemné možnosti (samozřejmě pouze za jízdy). Chtěl jsem si ještě prosadit vzduchový bufík, ale to mi neprošlo - prý by ho pak chtěli všichni. Naštěstí to má, jako mnoho Renaultů, elektrické topné těleso, které bezprostředně po startu a ukončení dožhavení spíná a topí. Takže i když je motor jako čumák, uvnitř je pětadvacet stupňů.