Jaký z domácích automobilů je nejvíce bezpečný při čelní srážce? Dříve tento titul patřil pevné Volze GAZ-3110. Ale předešlý crash-test Avtorevju podle metodiky EuroNCAP ukázal, že jsme byli příliš optimističtí: za určených podmínek Volha získala pouze dva body z 16-ti možných, takže nepřekonala výsledek Svjatogora s jeho čtyřmy body.
K aktuálnímu - vazovská desítka. My jsme testovali sériový sedan VAZ-2110 se vstřikovacím osmiventilovým motorem - a poslali ho do laboratoře pasivní bezpečnosti Dmitrovského autopolygonu.
- „Kolik bodů získá desítka, Gennadiji Konstantinoviči?“
- „Musí mít šest bodů...“
Vedoucí oddělení pasivní bezpečnosti AvtoVAZu Gennadij Mineev ví, jaký výsledek může ukázat desítka v crash-testu podle metodiky EuroNCAP: oni už zkouší svoje stroje podle těchto předpisů. Ale tady je ruská automobilka neprovádí. Vždyť v Nižnem Novgorodě, ani v Iževsku není zařízení pro provedení zkoušek pasivní bezpečnosti. Ale v Toljatti je vše. I novější figurína Hybrid III, i krytý rozběhový katapult, i deformovatelná bariéra...
My jsme se o tom přesvědčili už před čtyřmi roky, kdy Mineev a jeho kolegové speciálně pro Avtorevju provedli demonstrační crash-test exportní varianty desítky s airbagem řidiče. Zkouška (AR 7, 1998) nebyla tak úspěšná, jak si přáli vazovci. Karosérie ustála srážku obstojně, řidičovi dveře po nárazu šly otevřít. Hlava figuríny však sklouzla vlevo a narazila na nafukující se vak. Západka řidičova sedadla nevydržela a otevřela se, v důsledku toho sedadlo sjelo dopředu. Ale v celku ten test dokázal celkem vysokou úroveň pasivní bezpečnost desítky.
Nyní, tři roky poté, byl naopak Mineev naším hostem. A také airbag v desítce nebyl: vždyť jsme koupili běžně prodávané auto.
Především nás Mineev požádal o nahlédnutí pod přední sedadlo – prověřil, zda je správně zajištěná západka sedadla.
- „Vše v pořádku...“
A tak přední křeslo odsune zpátky (vlastně tak zabezpečuje správné posazení figuríny ve vazovském stroji), stavitelný sloupek řízení je ve vrchní poloze. Výškové nastavení horního úchytu bezpečnostního pásu stanovíme tak: pro řidiče – střední poloha, pro spolujezdce – v nižší poloze.
Rána! A je po desítce, podobně, jako prvně odhadujeme obstojné hodnocení. V předních dveřích – není ohnutí, sloupek čelního skla je jen málo ohnutý. Vydržely i kolejnice posuvného sedadla – přední sedadlo se neuvolnilo. Půjdou otevřít řidičovi dveře, stejně jako při prvním crash-testu desítky?
Dveře by měly jít otevřít – zůstávají celkem celistvé, a zámek také nedá tolik práce. Avšak bohužel, přední dveře se vzpříčili pod zadní. Proto, jakkoli usilujeme vytrhnout je ze spojení, jde to nanejvýš potom, co otevíráme zadní dveře, a ještě si pomáháme páčidlem.
Ostatně, to není takové neštěstí – vždyť řidič se může ven dostat po havárii i jinými dveřmi. Hlavně, aby byl ve stavu udělat to samostatně!
Soudě podle všeho, desítka může dát k dispozici tuto možnost řidiči i přednímu spolucestujícímu: snímače figuríny nezaznamenaly přetížení nebezpečné pro život! Nehledě na to, že figurína - řidič se uhodí hlavou o volant a o zastínění přístrojového štítu, a cestující – o přední panel, výpočet integrálního kritéria poškození hlavy HIC (Head Injury Criteria) pro řidiče nepřevýší nebezpečný práh (650 jednotek). Toto znamená, že pravděpodobnost úrazu hlavy u připoutaného řidiče i spolujezdce desítky je při takové havárii méně než 5%.
Z čeho se skládá tento úspěch? Potvrdila se hlavní přednost desítky - pevná struktura střední části karoserie. Pohleďte na dva snímky rozbíjejícího se stroje – při crash-testu podle starých předpisů (v 50 km/h do pevné bariéry) a podle předpisu EuroNCAP (rychlost 64 km/h a deformovatelná bariéra). Kinetická energie auta před nárazem dosti vzrostla, ale deformace klece interiéru se skoro nezvětšuje: vyšší energii srážky spotřebuje deformace bariéry i předek desítky. Například miska opěry odolného předního závěsu vjela až do motorového prostoru. No jestli se u Svjatogora při podobném nárazu řidičovi dveře ohnou, a u Volhy se zdeformuje podlaha pod nohama řidiče, tak u desítek je situace deformace karosérie blízká optimumu: předek měkký, ale střed pevný. Velkou zásluhu na tom mají bezbečnostní výztuhy – trubky navařené v předních dveřích. To není jen slabý profilovaný plech, ale skutečná silnostěnná ocelová trubka!
Jak chyběli takové výztuhy Samaře, jejíž dveře se při podobném nárazu jednoduše složí jak lepenková krabice...
Kolejnice posuvného sedadla přežili úder též dobře – za minulé roky vazovci konečně modernizovali profil zubů boční držáku. A nevelké zatížení v hlavě figuríny - řidiče při úderu o volant – to je zásluha bezpečnostního volantu. Obecně, interiér desítky je obstojně promyšlený z hlediska bezpečnosti. Úhly rohů zakrytí štítu přístrojů mají zaoblení, nízká přístrojová deska je z měkkého materiálu.
Ale pozor, nastalo veliké zatížení od pásů: kalibrovaná pružina - snímač v hrudní kosti figuríny řidiče se deformuje o 40 mm, a v hrudní kosti cestujícího o 45 mm. Takové zatížení objasníme. Představte: interiér desítky se v okamžiku nárazu pohybuje rychlostí 64 km/h – a náhle, za desetinu sekundu zabrzdí do nuly. Ale lidé v interiéru se setrvačností ještě pohybují dopředu! Pohltit jejich kinetickou energii má bezpečnostní pás a nafukovací vak – v řeči odborníka zádržná soustava. Airbag u desítek není. Ale pouze bezpečnostní pás - jmenovitě on splňuje roli hlavního prvku zádržné soustavy v moderním automobilu. A zapojí se viditelně.
Mimochodem, co by bylo, kdyby lidé v předních sedadlech nebyli připoutáni? Oni jednoduše vyletí z automobilu, vyrazí čelní sklo. Ale řidič by ještě dostal úder do nohou, hrudě i hlavy od volantu a předního panelu.
Ale jestli se člověk připne, tak při nárazu se pásy napnou a podrží trup. Proto hlava nerozbije čelní sklo. Ale zatížení v hrudním koši je při tomto obrovské – v desítce, například, převýší 800 kg. Nicméně lékaři tvrdí, že toto zatížení není smrtelné: pravděpodobnost zlomení žeber při podobné srážce je ale veliká. No v desítce je to méně jak 50%.
Samozřejmě, kdyby pásy desítky měly předpínače s omezovačem tahu, jako v současných vozech zahraničních značek, tak by pravděpodobnost úrazu byla nižší. Ale o tomto lze zatím jen snít.
Mimochodem, to, že zatížení od pásu v hrudi figuríny řidiče je nižší, než u cestujícího, je též zákonité. Vždyť cestujícího při havárii drží výhradně pás, ale řidiče ještě i volant. V desítce se posune dozadu a nahoru nepříliš citelně – o 95 a 45 mm. Ale přitom se volant ještě vychýlil vpravo o 110 mm, což převyšuje předepsanou mez posuvu podle metodiky EuroNCAP.
A co nohy? Reálné nebezpečí hrozí kolenu řidiče – pod sloupkem řízení je nechráněný boční držák mechanismu regulování polohy volantu. Při srážce rázová síla kyčle figuríny řidiče dosahuje 730 kg – to je ještě daleko od mezního bodu pevnosti tkáně stehenní kosti (900 kg), ale je to už méně bezpečná hodnota. Při tomto použitém tvrdém plastu pláště sloupku řízení nelze jej nazvat bezpečnostním! Jmenovitě pod kolenem řidiče praskne a vystrčí ven ostrou střepinu!
Špatné je i to, že pedály šly citelně dozadu: brzdový pedál – o 155 mm, spojkový pedál – o 205 mm. A ve shodě s metodikou EuroNCAP, posun pedálu do interiéru nad 200 mm považujeme za nadměrný.
Budiž…, spočítáme počet bodů? Experti EuroNCAP to dělají takto. Zpočátku poukáží v bodech na výsledky snímačů pro všechny části těla, korigují je pod důsledkem dodatečných kritérií penalizací (velký posuv sloupku řízení, pedálů, přítomnost tvrdých zón pod předním panelem atd.). Potom je dělí na čtyři skupiny. Hlava a krk – první skupina, hruď – druhá, stehna a kolena – třetí, holeň a chodidlo – čtvrtá. Hodnocení pro každou skupinu se volí podle nejhoršího výsledku pro řidiče i cestujícího. Potom se body sčítají a zaokrouhlují.
A tedy... Ochrana hlavy a krku – 1 bod (ze dvou možných bodů pro auto bez airbagu řidiče, my bereme jeden bod za nadměrný příčný posuv volantu – 110 mm). Ochrana hrudníku – 0,7 bodu (hodnocení pro figuríny cestujícího). Zatížení v kyčli řidiče 1,3 bodu, ale jeden bod dolů – za tvrdou zónu pod předním panelem. Tedy 0,3 bodu.
Dále, jestliže budeme přísně sledovat metodiku hodnocení EuroNCAP, potom 3,3 bodu, které můžeme napočítat za dobrou ochranu holeně, snížíme kvůli přespřílišnému posuvu pedálu spojky. Ale toto je smutné dvakrát tolik. Vždyť ve Volze, například, posuv pedálu dosahuje 315 mm, v Odě – 410 mm. Ve vazovské desítce pouze 205 mm, ale penalizaci -1 bod je nutné připsat i tak... Přestože prokazatelně, chodidlu řidiče desítky hrozí mnohem menší nebezpečí! Kromě toho, po nárazu spojkový pedál netrčí do prostoru a lehce jej lze dostat do bezpečné zóny silou okolo 10 kg. Proto se rozhodneme ohodnotit bezpečnost pedálu podle posunu pedálu brzdy – 155 mm, tak dáme desítce ještě dva body.
Celkem tedy získala 4 body, jako u Svjatogora. Kdyby se nepočítal velký příčný posuv volantu a tvrdé zóny pod předním panelem, tak by obdržela 6 bodů, o kterých hovořil Mineev. Ale zákon je zákon. A desítka není jediná oběť přísnosti předpisů metodiky EuroNCAP. Například, mezi auty nižší střední třídy, které vyzkoušeli odborníci programu EuroNCAP v roce 1999, Suzuki Baleno dosáhlo jen 2 body za bezpečnost při čelním nárazu. Ne o moc lépe dopadl Nissan Almera předešlé generace a i Ford Escort (3 body), Mitsubishi Lancer a Hyundai Accent (4 body)...
Přičiny jsou podrobně rozebrány v článcích o těchto crash-testech (publikovány v ARU 6, 1999) a po jejich přečtení, se stane zřejmá výhoda VAZu-2110 - u těchto strojů je pevná struktura karosérie! A toto dovoluje doufat v to, že i při těžší havárii VAZ-2110 zachová prostor pro přežití posádky.
Jaké je třeba zdokonalení desítky? Nejprve – moderní bezpečnostní pásy. Avšak vystrojovat auto nafukovacím vakem bez dobré karosérie sotva dává smysl. Vždyť jestli při levostranném čelním nárazu se sloupek řízení posouvá vpravo, tak hlava řidiče sklouzne z airbagu – jak se to stalo během prvního crash-testu v Toljatti.
Dál měkčí spodek předního panelu – aby nedošlo k úrazu nohou řidiče. A co se týče chodidla, tak plně vyloučit riziko úrazu lze jen bezpečnou pedálovou skupinou a zabránit jejímu vypadnutí. Jmenovitě takový pedálový uzel z modelu Opel Astra vazovci chtějí použít v nové Nivě, a i desítce by přišel vhod.
Jestli VAZ-2110 bude mít podobná vylepšení, potom dožene v žebříčku EuroNCAP například Daewoo Lanos (6 bodů) nebo Fiat Brava (7 bodů).
Mimochodem, silné výztuhy ve dveřích desítky dovolují doufat v to, že s úspěchem dopadne v bočním crash-testu – tj. druhé zkoušky, která je zařazená v programu EuroNCAP.
Ověříme?
Leonid GOLOVANOV
foto autor a Dmitrija Ševcova
Napsal: pon bře 09, 2009 09:42
