LADAklub - Fórum

Uz jsem si toho vsimnul, sel by tam misto toho dat spinac tepelnej?

to tazko, bud by si musel vyrobit(na sustruhu) redukciu aby ti tam sadlo klasicke cidlo z chladica(co by musem byt natrubok s pomerne tenkeho matrosu zakruteny dovnutra a rozsirujuci sa, pripadne z hodne tepelne vodiveho materialu by mohol byt aj plny) a aj tak by si mal problem, pretoze inu teplotu za rovnakeho stavu namerias v najnizsom bode chladica nez v najvyssom bode motora, to by ti ta vrtula fucala furt.
A zbastlit nejake "udelatko", ktore by na zaklade merania odporu na cidle, pri urcitej hodnote zoplo ventilator je tak praca pre niekoho kto sa fakt nudi

To uz by skor stalo za to zistit hrubku steny v mieste kde to cidlo zvycajne byva a ak je to hrube tak vyvrtat dieru a narezat zavit
Pripadne vymenit chladic

Tak je to tam plastovy tezko do toho asi rezat zavit ne? Jestli to cidlo dava nejaky odpor tak nabastlit operacni zesilovac s hysterezi by nemel byt problem.. nakonec vykonovej tranzistor... kdyz ale bimetal je tak krasne jednoduchej... nechci v aute moc elektroniky..

Nakonec jsem nacpal el. saharu do 2101 bez rezani do karoserie, jen dodam ze 1,7i s hlinikovym chladicem ma sice placatej vetrak oproti starsimu co mam ale ma jinej plech co vetrak drzi, takze jsem zkombinoval plech pro mosaznej chladic s vetrakem z icka a upravil trosku konstrukci (drzak) vetraku aby se tam mohla tocit remenice Na volnobeh to opravdu uchladi prehrivajici se motor narozdil od mechanicky sahary takze spokojenost Akorat je nakej lehce nevyvazenej takze trochu vibruje do kastle ale to uz je detail..

U 21043 je elektrickej ventilátor od výrobce a vibruje celých 19 let úplně stejně - nezhoršuje se to. Pokud to není nějakej hooodně vysloužilej ventilátor, byl bych v klidu.

Ještě bych doplnil ruční spínač paralelně k čidlu na chladiči. Mám ho asi půl roku a zapínám ho když je síla ručičky na dvě síly od běžné hodnoty, tedy asi v polovině mezi provozní teplotou a tím, kdy zapíná čidlo. Dá se s předstihem zapnout, než zapíná čidlo, třeba v koloně, nebo před dlouhým táhlým kopcem. Teplejší motor mám o něco línější. Dlouho jsem váhal jestli spínač dát a nakonec si ho nemůžu vynachválit.

jednoduhsie je pouzit cidlo zo skodovky, da sa zohnat kvalitne nemecke a spina skor(su rozne). Netreba zabudat, ze teplotu cidlo meria naspodu chladica, tak ked tam uz je 98st, je to uz dost.

Majo, určitě je jednodušší použít čidlo s nižší teplotou. U spínače si můžu zase rozhodnout sám, jestli zapnu, nebo jestli bude chladit samo bez ventilátoru na následující cestě z kopce, nebo cesta z kopce ještě nepřišla a zapnu ventilátor ručně. Obojí má svoje přednosti. Ventilátor mi nezapíná nijak neobvykle. Jsou v provozu situace, kdy je spínač docela výhodou. Když dám čidlo s nižší teplotou, nemusím na to sáhnout a ovládat. Ale snížením hystereze použitím jiného čidla zvýším někdy možná zbytečnou četnost zapnutí (a bude mi hučet ventilátor, když zrovna nechci - protože patří mezi ty hlučnější ventilátory). Natáhnout jeden vodič k čidlu (abych nemusel hledat kudy prochází) a v kabině ukostřit není nijak moc práce. 95% lidí spínač neocení a nechá původní čidlo beze změny. Těch 5% se dělí na 2 nestejné části, kdy jedna dá jiné čidlo a druhá spínač a vlastně všechna 3 řešení jsou správná.

A ja dodam ze spinac tam mam a dal jsem ho tam pro pripad kdyz by nefungovalo cidlo, delali jsme to narychlo pred cestou kolem CR... a nakonec to je jedinej zpusob jak vetrak zapnout, jedno cidlo bylo zkratovany a druhy nespina nikdy takze jsme ho zapinali rucne vzdycky... Ted mam cidlo na feldu pripraveny ale nejak se mi nechce vypoustet kapalinu takze to nechavam na jindy...

da sa to vymenit aj bez vypustania, len treba byt rychly. Viac ako o deci neprides

Rozdíl výkonových parametrů motoru v případě přestavby sahary na elektricky spínanou vrtuli je 5-8%, a to v celém rozsahu otáček motoru (samozřejmě čím vyšší otáčky, tím vyšší rozdíl). Takže je vcelku logické, že motor, který nemá mechanickou vrtuli, půjde lépe do otáček. Navíc se to může citelně projevit i na spotřebě paliva, samozřejmě ve prospěch elektricky spínané vrtule.

Je to jasné - mechanická vrtule na řemenici vodního čerpadla je vlastně fatálně špatně. Při práci zbytečně brzdí motor a odebírá mu poměrně dost výkonu (jak jsem zmínil, je to až 8%), a to i v době, kdy její práci vlastně vůbec nepotřebujeme. Za normálních okolností, tedy při jízdě, se musí systém uchladit i bez vrtule, neboť přes chladič proudí kubíky vzduchu náporem, což bohatě stačí. Elektrická vrtule se tak drtivou většinu času jen zadarmo veze, protože spíná jen při situacích, kdy motor je hodně teplý a vůz stojí, nebo se pohybuje velmi pomalu (např. v koloně). A to nám odebírání výkonu prakticky nevadí. Jinak elektrická vrtule stojí, výkon (mechanicky ani elektricky) neodebírá a jen jede s vámi na výlet .

Úvaha je to zcela správná, ovšem těch pět až osm procent mi připadá jako příliš optimistická varianta....

To je naprosto reálná hodnota. Několikrát vyzkoušeno na brzdě na několika různých autech. Například takové Erko mělo rozdíl necelých čtyř koní. Sériový výkon 42,6 kW, po vyhození řemenů k vrtuli 45,3 kW.


Je možné, a z hlediska fyziky i vcelku logické, že u výkonnějších motorů to tak velký rozdíl činit nemusí. Ovšem u malých motorů, zejména těch neřízených, je to opravdu znát.

Někde jsem viděl (a teď se mi to opravdu nechce hledat) nějaký tabulky, kde byly uváděny výkony jak "holého", tak nastrojeného motoru.
Byla to nějaká metodika dle DIN a "ta druhá" (nevím). L.

Hrubý výkon je SAE, čistý je DIN, jí dosti podobná je ČSN. GOST je někde mezi.

Ovšem hrubý výkon není jen bez vrtule, ale i bez alternátoru, vodní pumpy a mám dojem, že i bez filtru sání a výfukového potrubí.

Ono těch metodik je hodně a každá je definována jinak. Hrají tam roli i vnější vlivy, teplota, složení paliva, nastavení motoru, vlhkost vzduchu a další.


Lada s motorem VAZ 2103 měla podle SAE výkon 83 koní (60,8 kW) / 5600 rpm a podle DIN 75 koní (55,2 kW). Maximum točivého momentu bylo 114 Nm / 3400 rpm, resp. 106 Nm / 3400 rpm.
S motorem VAZ 2106 to bylo 86 koní (62,8 kW) / 5200 rpm, resp. 78 koní (57,6 kW) / 5400 rpm. Maximum točivého momentu bylo 122 Nm / 3000 rpm, resp. 116 Nm / 3200 rpm.

Neberte, prosím, tyhle údaje za jediné platné. V mnoha zdrojích se nepatrně liší. Nicméně ono není asi důležité, jestli to přesně souhlasí, nebo ne, ale spíš o to, jak velký je rozdíl ve výkonových parametrech při různých podmínkách měření.

Já mám pocit, že základní rozdíl mezi SAE a DIN byl výkon hned za motorem a až na kolech. Ale už si nejsem jist.
Jestli máš ty čtyři koně nějak změřené, Marku, tak tomu docela věřím. Nicméně rozdíl oproti škodovce je v tom, že proud vzduchu za jízdy trochu té vrtuli pomáhá, kdežto škodovky musí tahat vzduch těmi dírami v boku.
Já jsem z doslechu slyšel něco o jednom až dvou koníkách, ale jak říkám, žádné ověření.
Každopádně za nejlepší stále považuji elektromagnetickou spojku, i když prý občas odcházely uhlíky a pak to nechodilo.