Poznatek - vyměnil jsem cívku Master Sport (nějakých 8 let? Začalo reznout jádro, indukčnost zřejmě upadla) za cívku NGK (Made in Poland) pro Samaru. Laďka má elektronické zapalování, na MS jsem měl ale odpor, tady není a nedal jsem ho tam. Jsem zvědav, co to vydrží - cívce to zjevně nedělá nic špatného, naopak to zapálí jakoukoliv koncentraci směsi, ale spíš si říkám, že to dlouho nevydrží palec rozdělovače. Kladívko tam není, ale palec je pořád něco, kde vzniká škvíra a lítají blesky
Další poznatek - nejmenovaný slavný plzeňský servis nadával na karbec 2105-xxxx-02, čili i pro 2101 s podtlakem, poslední verze. Až teď jsem se podíval do Tůmy, je tam popsaný a rozepsaný, pochopil jsem, proč se to tak špatně seřizuje - on se totiž "seřizuje sám", resp. jako u původního je tam šroub na bohatost, je ale mini, prostě omezuje přísun benzínu. No a pak je tam ten, který je na ještě novějších karbecech "zapečetěný" (i v Tůmovi v uvozovkách), a ten řídí "množství" směsi vzduchu a benzínu, příchozího od prvního šroubu. Škvíra je veliká, a co jsem vypozoroval, největší vliv to vůbec nemá na otáčky, ale na setrvačnost otáček po sundání nohy z plynu. Málo - motor chcípne, moc - otáčky padají dlouho. Dává to smysl - sundám nohu, prudce se zavřou klapky v sání, motor ale má otáčky, tak si nacucne benzínu, ale pak potřebuje ustát volnoběh. Jinak řečeno slouží to k překonání přechodových jevů, ne tak úplně k seřízení volnoběhu (ale to množství benzínu na něj má zásadní vliv).
Ještě před posledním seřizováním - motor běžel pěkně, ale když jsem ho nechal běžet asi 5 minut, nakonec chcípnul. Je to trošku magie, vydrží to mnohem horší kombinace seřízení než originál, ale když to není ono, stejně se to projeví.
Stroje Laďka 2101 a Beruška 1118 a Punťa (Grande Punto).