Ad:
Jelen píše:https://blisty.cz/art/95449-kdyz-chcete-postavit-letadlo-a-zapomenete-ze-jste-z-ruska.html
Hlavně, že pan Jiří Hlavenka nezapomněl, která ruka ho štědře krmí, byť ta stejná ruka v podtitulu záhlaví tzv.Britských listů píše, že "věci jsou složitější". Škoda, že si to pan redachtor včas nevzal za své. Ale znáte to, dnes píše článek o řepě, zítra o elektroautech, o kůrovci, pak o virech. Zadání je jasné, hlavně – rychle a "po našem". Podle toho to pak vypadá - jako "Když chtěl napsat článek a zapomněl, že je z Blistů, placených m.j. (i) jeho čtenáři". Ale zde už beru v potaz, že se u BL dnes, bohužel, jedná o politický bulvár hodně hrubého zrna.
To potvrzuje i jistě "náhodně" vybraná, úderná fotografie hořícího letounu SSJ-100 SuperJet po nezdařeném přistání na moskevském letišti Šeremetěvo. Pro zajímavost – v provozu se běžně (mimo dobu koronaviru) nachází okolo 150 letadel, a jen jedno jediné takto vážně havarovalo. Rosaviacija, coby dohledový letecký úřad Ruské federace (RF), navíc dosud k havárii nevydal ani konečnou zprávu. Byť Služba vyšetřování vnitra (Sledstvennyj komitět) naproti tomu již obvinila přeživšího kapitána z trestného činu, což je zajímavá situace. Co je fakticky zdokumentováno, je záznam komunikace letadla krátce po startu na lince Moskva - Murmansk. Piloti po údajném zásahu blesku a výpadku autopilota přešli na ruční řízení a rozhodli se k okamžitému návratu do místa startu. Nabízenou technickou a záchrannou asistenci na letišti nežádali, byť přistávali s plně natankovaným strojem a nabízí se otázka, zda neměli aspoň část paliva napřed vylétat (vypouštění za letu u letadel této kategorie obecně není možné). Při ručním přistání se strojem kapitán "praštil", což vedlo k odskoku do výšky několika metrů a dalším skokům, tzv. kozlení. Při druhém se porušil podvozek, po třetím nárazu se zhroutil a stroj se pak sunul po dráze na motorech a zadní části trupu. Došlo k úniku paliva a požáru, zásah záchranných složek byl v časové normě. Co bylo příčinou nezvládnutého přistání, zatím není oficiálně známo, a je zbytečné o tom spekulovat.
Samozřejmě i v RF se část tzv."liberálního" neboli žlutého tisku a zpravodajství, obecně nepřející znovuobnovení (svého vlastního!) ruského civilního leteckého průmyslu , ochotně chopila této "z nebe spadlé" příležitosti. Vlivná liberální klika na různých úrovních, vč.ministerstev, je totiž finančně – provizemi - zainteresována na nákupu západních letadel pro ruské společnosti a má dlouhé prsty. Tolik snad k té, tolik popularizované jedné havárii (jako kdyby k žádné jiné nikdy a nikde nedošlo).
A nyní k článku, jehož čistě ideologické zadání autor bezelstně uvedl hned v úvodu: "neschopnost Ruska, velkolepé selhání...." Skoro, jako by autor psal sám o sobě. Kde začít? Nejlépe od začátku, či spíše od konce. A to od konce SSSR v r.1991.
V hospodářském a politickém chaosu hluboké krize, do níž SSSR přivedla naivní a Západu se podbízející politika a tzv.perestrojka Gorbačova a alkoholická neschopnost Jelcina, převzali otěže rozhodování tzv.liberálové. Byli odhodláni vést bezohledný vlastní byznys, plníce požadavky svých západních chlebodárců na úkor vlastního státu. Základním heslem bylo "vše dovezeme, a co půjde, prodáme". Nafty a plynu je habaděj, vyrábět nic nepotřebujeme. Inu, známe to i od nás, že?
Výsledek: země, kde se ročně vyráběly snad stovky dopravních letadel (pamatujeme Tupolevy, Iljušiny, Jaky, Antonovy aj., s nimiž spolehlivě létal nejen celý "východní blok", ale i polovina tzv. třetího světa), byla během pár let s výrobou na nule. Navíc s rozkradeným výrobním zařízením, špičkovými specialisty bez práce či ve vynucené emigraci, s výrobou zanikly celé profese i obory vysokého školství, skončil vývoj. To samé samozřejmě i v civilní motorařině.
Omlouvalo se to tím, že sovětská letadla postrádala špičkovou avioniku (přístrojové a radionavigační zařízení), byla těžší, než západní ekvivalenty, a méně hospodárná v provozu s vysokou spotřebou paliva a kladla vyšší nároky na pilotáž (proto často až čtyřčlenné, poté tříčlenné posádky). Ano, to všechno byla pravda, ale při tom všem spolehlivě létala. Vzato od konce, motory bylo možno koupit, a domácí vylepšit během 5-10 let. Hmotnost konstrukce odpovídala extrémním nárokům různorodého ruského klimatu a pozemní infrastruktuře vč.sítě letišť, v odlehlých oblastech leckde i s nezpevněným povrchem. Podmínkám byla přizpůsobena relativně nenáročná technika obsluhy. A avioniku tehdy nebyl problém třeba ihned zakoupit na Západě, pro začátek, kdyby se tedy chtělo. Důsledkem přechodu ruských leteckých společností na vycizelovanou, ale choulostivou západní techniku byl m.j. rozpad unikátní sítě regionální a meziregionální dopravy v odlehlých oblastech Sibiře, Kavkazu, Dálného východu a zapolárních území pro neschopnost obsluhovat ji novými typy. Zůstala jen páteřní síť linek mezi Moskvou a centry oblastí, takže pro cestu mezi 1500 km vzdálenými městy bylo nutno absolvovat let třeba 6 000 km. Na místních linkách to zase dosud leckde zachraňují sedmdesátileté dvojplošníky An-2, bájné a snad nesmrtelné "Anduly", pořád ještě bez konkurence. Před jejich životaschopností a nenáročností je nutno smeknout. Rusko se mezitím celých 15 let potácelo v bahně fatální hospodářské krize, než přišel s novým politickým vedením země bod obratu, ale s některými důsledky země zápasí dodnes.
V situaci, kdy není vlastní vývoj, technologická základna, výrobní zařízení, ani kvalifikovaní lidé, nebyla a ani v nejmenším nemohla být ambice postavit nějaké "ruské" letadlo. Proč taky – copak Francie, Itálie, Británie, USA, Kanada, Japonsko a další staví nějaká jejich letadla? Všechny klíčové komponenty se, především z ekonomických důvodů, berou od zavedených a specializovaných firem ve světě, i z Číny (ČLR), kooperující m.j. jak s Airbusem, tak s Boeingem, aniž by jim to ovšem pan takytopnovinář zazlíval, zatímco dlouhé řady menších výrobců dávno zavřely krám. Asi to pan "odborník" Jiří Hlavenka ani neví, ale on by chtěl, aby ausgerechnet jediné Rusko, v neradostné situaci, v níž bylo, si vyrábělo úplně všechno samo. I když je pikantní skutečností, že veškeré na RF uvalené sankce tento stát nutí k obřím investicím do technologického rozvoje, a postupně se stále více komponent, včetně např. oné avioniky či kompozitních materiálů, byť různými složitými cestami, začíná opravdu vyrábět doma. Takže ne "ruské" letadlo (kterým ovšem skutečně byl tehdy už certifikovaný, k sériové výrobě připravený domácí Tu-334), ale moderní, provozně-ekonomicky konkurenceschopný stroj, který se bude v Rusku vyrábět. A to je rozdíl! Proto se také integrátorem a hlavním konzultantem mezinárodního projektu RRJ95 (Russian Regional Jet), posléze celkem logicky přejmenovaného na SSJ-95 či nejčastěji (Suchoj) S-100 SuperJet, stal od samého počátku americký Boeing. Z důvodu urychlení vývoje vznikla také standardní mezinárodní, de facto globální "skládačka" z osvědčených komponent, agregátů a součástí. V době, kdy se takto rozhodovalo, navíc nebyl důvod k obavám z nějakých západních sankcí. Stále ještě přetrvával zavedený model hospodářské spolupráce RF a Západu, především USA, a to mnohdy i za každou cenu. A když je potřeba vyrobit produkt, konkurenceschopný na světovém trhu "na první dobrou", je lépe nakoupit osvědčené komponenty, než bez výrobní základny zdlouhavě vést vlastní, dosud navíc ani neexistující vývoj. Tolik třeba k těm páně Hlavenkovým sedačkám, které si prý nedokáže Rusko vyrobit samo. Inu, pane odborníku, dnes už (opět) dokáže, tak, jako za SSSR. To samé se týká těch motorů, kde se ovšem joint-venture SNECMY (dnes Safran Engines) a NPO Saturn v podobě firmy PowerJet ne úplně povedl. Rusové tam odpovídají jen za studenou část motoru, tu tzv. horkou dodávají z Francie.
Právě tyto motory stály za poškozeným image SuperJetu, když se po čase začaly v provozu projevovat důsledky konstrukční závady horké části (trhliny ve stěnách spalovacích komor), a ve firmě, kde Rusové asi vlastní vinou tahali za kratší konec, dlouho nebyli schopni či ochotni (?) ani navýšit výrobu náhradních motorů. Agregáty z Francie navíc chodily zapečetěné, a nemohly být z ruské strany před montáží nijak kontrolovány. Neúspěch (dosavadní) s dodávkami SuperJetů do Íránu s tímto lapsem vůbec nesouvisí, a tkví výhradně v tom, že USA vývoz letadla do některých zemí blokují z titulu vysokého podílu amerických komponent v něm. Je to běžná americká praxe, viz třeba české Aero L-159 Alca. I proto se nyní v RF usilovně pracuje na nové, tzv. rusifikované verzi SuperJetu (SSJ-100R, resp. SSJ New). Ve vývoji už jsou, nejen pro ni, také nové, čistě ruské motory z Permi PD-8.
Mnoho věcí se tradičně trochu těžkopádným Rusům podařilo pokazit, a to navzdory přípravě marketingové, prodejní i poprodejní péče, m.j. u italsko-ruské Super Jet International se sídlem v Benátkách. Ta zklamala jak u irské City Jet, tak u mexického Interjetu (flotila 22 strojů). Věci s motory (v nouzi se nakonec dokonce svěšovaly i z nově zkompletovaných letadel u výrobce!) se však již pohnuly, vyřešilo se financování úvěru a dnes je už dávno celá mexická flotila SuperJetů údajně letuschopná. Tři stroje zajišťují aktuálně v krizi okolo koronaviru veškeré mezinárodní lety společnosti. A ta nejen, že nechystá návrat k Airbusům, ona zrovna chystá jejich prodej, zatímco Suchoje si ponechá. Pana Hlavenku také trápí dluhy Spojené letecké korporace OAK/UAC, do níž civilní divize Regionálnyje Samoljoty patří. Ano, dluhy jsou, pravda. Jen s dovětkem, že za ruského výrobce ručí ve finále stát, avšak mnohem zajímavější otázkou tžeba je, kdo uhradí kritické zadlužení Boeingu po dvou smrtelných katastrofách nejmodernějších B737MAX8 a následném jejich celosvětovém dvouletém uzemění. Že by snad také "neschopnost USA a velkolepé selhání" podle pana Hlavenky?
Místy se od něj dočteme i takových, seriózního novináře opravdu nedůstojných perel, že jakási anonymní ruská letuška hodnotí kvality letounu (!), či jak se prý nějací (či všichni?) západní piloti bojí se SuperJety létat. Létali s nimi, a to bez připomínek, pouze u belgické CityJet, a v Mexiku (teď nevím, jestli je víc na východ, či na západ) piloti s letadlem žádný problém nemají. Zobecňující blábol, že ruští inženýři nejsou inženýři, ale přesto konstruují se dá srovnat s tvrzením, že chirurgové nejsou chirurgové, ale přesto operují. Jen by nám měl autor toho jistě ne fejku, ale jen nějaké polopravdy vysvětlit, jak to nakonec ti kluci ruští v reálu dokážou, že jim to tak dobře drží pohromadě, a navíc kurňa i létá! Po zkušenostech s VŠ diplomy z Plzně u nás věc podivná.
A na závěr - až v úplně posledním odstavci článku se konečně i zcela nechápavý čtenář dozví zcela neočekávané jméno hlavního viníka toho všeho. Tím je "CAR PUTIN"
! Takže jen další ideologický výkřik propagandy – jako obvykle nikoliv z Kremlu, ale zde z Britských listů. Ukázka toho, jak dnes ve svatosvatém přesvědčení, že čtenáři jsou ještě tupější, než autor, je možno napsat cokoliv bez znalosti potřebných reálií. Pisálkovi pak stačí jen dodržet ty správné "noty", a tak se nám – ejhle! – vrací věhlas a sláva Rudého Práva. J.*****
Obecněji ještě k aktuální situaci. Je smutnou skutečností, že na letištích výrobce i jinde vč.Itálie stojí dnes okolo 60 nových SuperJetů. Po poklesu počáteční poptávky jako důsledku poškozené pověsti (napřed aférou s motory a poté mediálně rozdmýchávanou jedinou havárií typu na lince s pasažéry) přišly hluboké reorganizační změny v ruské civilní letecké výrobě. Z OAK (Spojené letecké korporace) se m.j. vydělila divize civilního letectví se sídlem v Irkutsku. Do toho pak navíc přišla světová koronavirová krize nejen letecké dopravy, tedy i zmrazení poptávky po nových letadlech obecně. Ve snaze neztratit životně důležité kvalifikované síly se výrobce v Komsomolsku na Amuru rozhodl dočasně neomezovat výrobu, proto ty stojící neprodané letouny. V podobných potížích ovšem není Irkut, resp. jeho dálněvýchodní součást GSS (Graždanskije samoljoty Suchogo) ani zdaleka na světě sám, a stejně třeba postupoval Boeing s B737MAX8. Ten má bolení hlavy větší ze v současnosti neprodaných přes 450 letadel tohoto typu (zase ale mají výrazně širší trh). Takže tak...
Nyní se v Rusku hledá řešení odbytu v převedení části letadel k monotypnímu leteckému dopravci, jímž asi zůstane společnost Azimut, část odebere Aeroflot a dceřinná Rossija v rámci již dřívějšího kontraktu na 100 letadel, a některé menší, ale rostoucí ruské společnosti. Mezičasu do r. 2025 se výrobce snaží využít právě pro práce na projektu "více ruského" SuperJetu pod šifrou SSJ New, jenž představuje generačně pokročilejší, odlehčený stroj s novými domácími motory a technologiemi (např.celokompozitovým křídlem), nižším podílem západních komponent, jmenovitě těch amerických pod 10%, což by umožnilo nesankcionovaný prodej do některých zemí, m.j. i do toho již zmiňovaného Íránu. Navíc to, v situaci západních sankcí a nejnověji embarga na dodávky komponent pro letecký průmysl opět "nakopne" ruský vývoj a technologie, motory počínaje, přes avioniku až třeba po ty kompozity. Bude to Rusy stát ještě hodně peněz a potáhne se to, ale oni se s tím zase srovnají.
Provozní ekonomii SuperJetů se postupně, i v návaznosti na předchozí problémy, daří zvyšovat z neúnosného počátečního průměrného denního náletu 3-4 h na současných 6+ h, což se už začíná více blížit v projektu kalkulovaným 8,2 hodinám.
Stomístnému typu se nyní, když letecká dálková doprava v celém světě doslova živoří, paradoxně docela daří. Ruské letecké společnosti totiž zaměřily svůj komerční zájem na znovuvybudování sítě regionálních a meziregionálních domácích linek, zničené v 90.letech min.století, a přepravní kapacita SuperJetu S-100 tomu optimálně vyhovuje. Tomuto trendu nahrávají i intenzívní investice do obnovy ruských regionálních letišť.
Obdobně se nynějšího poklesu poptávky snaží využít i nový, větší ruský typ MS-21 pro střední tratě k dokončení certifikace a nástupu na trh v r.2021, což je vhodná doba pro pozvolný náběh sériové výroby. S ohledem na to, že i tento letoun je zacílen především na vnitřní trh RF, neměl by příliš pocítit otřesy na mezinárodní scéně.
Pro dlouhé vnitřní tratě typu Moskva-Vladivostok je připraven širokotrupý Iljušin Il-96-400M, sice stále ještě čtyřmotorový, ale zmodernizovaný. Jeho aktuálně nižší konkurenceschopnost nebude při relativně nízkém počtu letounů, potřebných pro rozlehlé ruské teritorium, fatální. Navíc, pokud Rusové uspějí s vyvíjeným motorem PD-35 o tahu 35 tun, provozní ekonomie tohoto dálkového lineru se může skokově změnit po realizaci zamýšlené dvoumotorové verze. J.
Podle stavu k 30.06.2020
)
