LADAklub - Fórum

Jak to vlastně je s homologací Ladích motorů na homologaci Euro 6.c platnou od září 2017 ? Splňuje to alespoň ta 106-koňová 1600, nebo by to mohla splňovat i ta 1.8ka ? Tím že není přímovstřik tak asi GPF netřeba řešit ?
Z toho co jsem četl nejsem úplně moudrý a přijde mi, že GPF (gasoline particle filter, obdoba DPF u dieselů) by měly mít všechna auta homologovaná od září 2017 a všechna prodávaná od září 2018 ?
Ví se něco o tom, jak/jestli probíhá homologace 1.8ky motoru ?

https://www.tipcars.com/magazin/nove-mo ... astic.html
http://europe.autonews.com/article/2016 ... ne-engines
http://auto.idnes.cz/filtr-pevnych-cast ... tomoto_fdv

GPF se týká pouze motorů pracujících s chudou směsí. Takže se to z logiky věci týká pouze motorů s přímým vstřikováním benzinu. U motorů MPi můžeš být zcela klidný. Tam montáž GPF nehrozí, neboť MPi pracuje se směsí stechiometrickou (tedy lambda = 1) a saze nevznikají. Tím k používání GPF není důvodu.

GPF je prakticky jen další evropská buzerace. U benzinových motorů, i když systémově pracují s chudou směsí, vzniká sazí tak strašně málo (ve srovnání s naftovými motory jsou to řádově setiny objemového množství), že jejich opodstatnění je přinejmenším diskutabilní. Totiž zatímco zážehové motory pracující s chudou směsí mohou ochudit maximálně na lambda = 1,6 (strop je 1,7, pak už to nehoří), vznětové motory umějí pracovat i s lambda 8. A navíc zažehnutí není samovznícení - takže i to dává jasnou odpověď, proč přímovstřikové zážehové motory produkují opravu jen nepatrně sazí.

Nicméně je to nařízení, tak to tam je. Naštěstí GPF není takový strašák jako DPF, jeho činnost je po celou životnost vozu naprosto bezproblémová (samozřejmě za předpokladu bezvadné funkce všeho okolo) a nemusejí se řešit problémy, které nám občas připraví DPF.

Osobně jsem přesvědčen (bohužel), že GPF bude v praxi mít mnohem vyšší životnost, než motory samy. Totiž pokud si přečtete něco o zážehových motorech s přímým vstřikem paliva, zjistíte krom jiného, že jejich životnost je dost krátká. Je to dáno okamžikem vstříknutí paliva do válce a jeho množství. V určitých režimech práce motoru dochází k smývání oleje ze stěn válce, tím k předčasnému opotřebení válců a konci motoru. Přiznal to i Renault, který ve svých motorech (a motorech Mitsubishi, které patří pod jejich holding) tohle řeší již dlouho - a to má s přímovstřikovými motory poměrně dost zkušeností.

Prostě a jednoduše: Motor MPi s atmosférickým plněním vydrží při dobrém zacházení a servisu i víc než 300 tisíc km. Vidím to doma - žena na Scénicu 1,6 16V má skoro čtvrt milionu a motor jde jako nový. Nové motory TCe (a platí to i o motorech TSi koncernu VW) často nenajedou ani půlku a už jsou tu problémy. Začne to chlastat olej, což je první příznak opotřebení stěn válců, a přidají se další potíže (karbonizace vnitřních částí motoru, připalování vysokotlakých vstřikovačů atd.). A paradoxní na celé věci je, že čím opatrněji a šetrněji se k motoru chováte, čím více jej šetříte v logické snaze škodit mu co možná nejméně, škodíte mu vlastně mnohem více, než kdybyste mu dávali pod wocas. Totiž přímovstřikové zážehové motory pracují na principu chudé směsi právě v těch situacích, kdy je šetříte. Právě tehdy vznikají saze, právě tehdy vznikají vysoké NOx, Právě tehdy pracují systémy EGR, právě tehdy tedy dochází k nadměrnému opotřebovávání stěn válců, zvýšené karbonizaci motoru, kanálů sání a výfuku, tedy k největším škodám na motoru, jež jsou často fatální a nevratné.

díky za přednášku, byť v trochu zapomenutém vlákně. On taky další problém který souvisí s posledním odstavcem je to, že pokud turbobenzín (např. 1.0) někdo využívá ve výkonovém spektru, které odpovídá atmosférické dejmetomu 1.5-1.8, tak spotřeba je výrazně vyšší, než by byla u té atmosféry, což si ale zase většina lidí rozmyslí. Pamatuju historku známéjho, který v servisu místo dvoulitru atmosféry dostal půjčený "výkonově ekvivalentní" turbobenzín, jel s tím jako s tou 2.0 a na plnou nádrž do Brna nedojel .

Známý jel s rodinou do jižní části Chorvatska, na Makarskou. A to služební Octavií III s motorem 1.0TSi. Moc se divil, že se nevešel do deviti litrů. No jo, dva přežraní dospělí, tři přežrané děti, box na střeše, bagáže na měsíc a půl (ačkoli jeli na týden), prakticky celou cestu po dálnici a to to pak chlastá. O opotřebení samozřejmě nemá cenu ani mluvit.

Stejně by mě zajímalo, podle jakého klíče pak automobilky dokážou stanovit, že takový motor vyprodukuje méně emisí CO2. Asi s tím při testech jezdí jen z kopce a s větrem v zádech.

A testovací vodič je samozrejme Džokej Váňa a má 40kilo
Potom sa natára, že to viac ako 6.5L/100km nežerie..

Tak on základní problém už spočívá v počtu válců. Tři válce potřebují podstatně těžší setrvačník a vyvažovací hřídele, což samo o sobě stojí mraky energie a tudíž paliva, než se to roztočí.

Nikdo mi nevymluví, že kolik pracovních dob, tolik válců motoru (minimálně). Jestliže je motor čtyřdobý, pak má mít minimálně čtyři škopky.

Ale no, dame tam dlhe prevody tak ze na 6 yo jazdi 100kmh pri 1500ot. A to potom emisie idu dole.

Premenlive casovanie vaciek sania a vyffuku, olejove cerpaflo s regulovanym tlakom, tj netlavi stale 6bar ale len ked je treba.
System start stop.
Elektricke cerpadlo chladiacej kvapaliny. A hlavne turbo s elektrickym riadenim.

Same. Super veci s dlhou vydzou.

To je pane jízda.....!!!

Som zvedavy, co tie 1,0 vydrzia. Zatial k nam chodia auta s najazdom cca 60tis. km, co nema ziadnu vypovednu hodnotu. Samotna konstrukcia motora sa zatial neprejavuje. Smutne je, ze zatial vsetky riesene problemy u nas suvisia s kvalitou vyroby. Co ma zaraza, je pomerne vysoka spotreba oleja, co urcite samotnym emisiam nemoze prospievat. No a tie dlhe prevody...kapitola sama o sebe.

Nevydrží to. Ty oturbené motory s výkonem skoro 100kW na litr rozhodně ne. Už z logiky věci. Ale taky je to tím, že dnešní komerční doba nepřeje kvalitě a trvanlivosti. Není to jen v automobilovém průmyslu, je to ve všech odvětvích výroby.
Četl jsem článek o měření tohoto motoru na brzdě. Papírově má tento litrový tříválec 85kW, ovšem na brzdě mu naměřili 92kW, s palivem 98 oktanů dokonce 94,5kW. To nemůže vydržet, nejsem blbec, to mi nikdo nenamluví. Ano, něco jiného údajně jsou atmosférické tříválcové motory 1,0 od koncernu, co se dávají do modelů CitiGo a Fabia. Má to výkon 44 nebo 55kW (rozdíl pouze v software jednotky řízení motoru) a ty prý drží. U nás v Třebíči v pizzerii tři CitiGo s tímto motorem mají a všechny již najely přes 300 tisíc km. A vzhledem k tomu, že se jedná o pizzerii, asi je každému jasné, v jakém režimu ty motory jezdí.

Ano, kupujeme "relativně levné" výrobky, ale s nižší trvanlivostí. Kdysi, mám na mysli tu dobu, kdy lidi se měli rádi a peníze měly hodnotu, kuřata byla žlutá a smrad z elektráren opravdový - v té době stálo obyčejné osobní auto třicet platů a vydrželo třicet let. Dnes stojí obyčejné auto deset platů a vydrží deset let (možná...). Automatické pračky, televize, mixery, všechno - je to pravda relativně levnější, ale vydrží to úměrně méně. Čili pro nás jako spotřebitele to má jediný efekt - smířit se s tím, že to musíme častěji kupovat nové. A ekonomika EU se vesele točí koly obřími.

Proč motory žerou olej? Inu, protože v rámci co největšího snížení tření vnitřních částí motorů (snížení emisí do extrému) nutí používat oleje s viskozitou vody. Dnes se používají oleje SAE 0W/20. Bodejď by to neteklo každou netěsností pryč.....
Ovšem není to pravidlem u všech motorů všech značek. Třeba můj šéf na starším Passatu B6 musel přejít na olej SAE 5W/40 VW 505.01, protože když používal SAE 5W/30 VW507.00, chlastalo to o litr na dva tisíce km. Totéž kolega na služební zánovní Octavii III. Ovšem třeba naše mladá má v obyčejné benzinové Corse D 1,2 16V olej SAE 5W/30 (protože musí plnit specifikaci Dexos2, a to jsou pouze oleje této viskozity) a za 10 tisíc km, co tam olej nyní je, se na měrce ztratil milimetr. Takže je to "kus od kusu".


Jinak tedy, pánové, těžce utíkáme z tématu ..... Abychom nedostali bubáka.

Ó, pane velkorysý........ !!!