od posim » sob črc 01, 2017 12:43
Chlapi, nemyslím si, že by sa toho motora 1,8 (21179) bolo treba báť. Je bežná prax, že pri zvýšení objemu motora predĺžením zdvihu pri zachovanom vŕtaní sa priemer ojničných čapov zachová, prípadne i zmenší. Zväčšený zdvih = zväčšenému polomeru kľuky = menšie namáhanie ojničného ložiska. Je to analógia jednoramennej páky - čím väčší polomer, tým menšia sila na jej konci potrebná na jej pootočenie. Samozrejme, že vyšší objem valca znamená i viacej energie, ktorú musí kľukový mechanizmus transformovať, lenže dráha piesta je dlhšia, teda stredná piestová rýchlosť a obvodová rýchlosť kľukového čapu vyššia. Zväčšenie zaťaženia ložiska od väčšej odstredivej sily pôsobiacej na hlavu ojnice (v dôsledku väčšieho ramena) možno zanedbať.
To čo trpí viac sú práve hlavné ložiská - pôsobia v nich v dôsledku väčšej "páky" vyššie tlaky, čo kladie väčšie nároky na ich mazanie, ktorého úlohou je vzájomne oddeliť rotujúci čap kľukového hriadeľa od paniev hlavného ložiska. Hydrodynamické mazanie klzných ložísk je samostatný vedný odbor. Zjednodušene možno povedať, že ide o funkciu zaťaženia, klznej rýchlosti, vôle v ložisku, tlaku maziva a jeho viskozity. S prvými dvoma konštruktér pri prestavbe motora na vyšší objem moc nenarobí, vôľu v ložisku prispôsobuje posledným dvom. Tlak maziva je bez väčších zásahov tiež v podstate daný, pretože mazacia sústava je spoločná pre celý motor a i pri použití výkonnejšieho čerpadla oleja s vyšším tlakom v systéme (za redukčným ventilom) by to vyžadovalo vyregulovať znova celú mazaciu sústavu (predovšetkým napájanie vymedzovačov vôle ventilov), alebo použiť viac redukčných ventilov čo nie je zas tak jednoduché, no predovšetkým lacné - počíta sa každý cent, resp. kopejka;o) No a posledné spomínané - viskozita oleja. To je veľmi vážny problém, pretože pri používaní súčasných ľahkobežných olejov so zníženou viskozitou pre zníženie odporov pohybujúcich sa častí a teda i spotreby paliva je "tesnosť" ložiska mimoriadne dôležitá. Tam kde viskóznejší olej s prehľadom pokryje nároky na mazanie i v netesnom ložisku, ľahkobežný olej túto službu neurobí. Olej vyslovene vystrekuje každou možnou škulinkou v ložisku. Tá najproblematickejšia je práve medzera v deliacej rovine ložiska - t.j. na dosadacej ploche ložiskových panví. Panvy sa z technologických dôvodov vyrábajú tvárnením z bimetalického plechu (na oceľovom plechu navalcovaná vrstva s ložiskovou kompozíciou, tento sa rozstrihá a vytvaruje do polkruhového tvaru). Sú i metódy nanášania kompozitu po tvárnení, ale to nič nemení na veci, že dodržať podmienku zmontovateľnosti - teda aby panvy presne sedeli v telesách ložísk (v bloku a vo veku ložiska) s tým, že medzi nimi nebude deliacej rovine žiadna vôľa je s ohľadom na výrobné tolerancie ostatných dielov s tým súvisiach v podmienkach hromadnej výroby nemožné. Ak by došlo k tomu, že budú panvy hoc len malilinko väčšie, pri naskrutkovaní a utiahnutí veka ložiska dôjde k deformácii panví blízko ich styku a vytlačeniu materiálu k čapu kľukového hriadeľa, čo je garanciou havárie motora. Z tohto dôvodu sa určitá minimálna vôľa v podmienkach hromadnej výroby (bez možnosti napr. tzv. výberovej montáže) vždy zachováva. Teda únik oleja cestou deliacej roviny ložiska je vážny problém a v súvislosti s vyšším zaťažením a nižšou viskozitou oleja o to väčší. Kto videl ložiskové panvy s mazacou drážkou po celej funkčnej ploche si vie predstaviť, ako k tomuto poklesu tlaku táto drážka prispeje. Časť oleja prakticky len pretečie touto drážkou k deliacej rovine panví a odtiaľ sa vráti do olejovej vane. Preto vývojoví pracovníci urobili to najlepšie čo mohli - drážku na koncoch panvy zrušili. Tým znížili únik tlaku z ložísk. Treba povedať, že výroba nepriebežnej drážky je technologicky omnoho náročnejší spôsob, ako výroba drážky priebežnej, ktorá sa zhotovuje jednoduchšie a hlavne lacnejšie. Čo sa mazania ojničných čapov týka, tak si je treba uvedomiť i to, že olej do ojnice nie je privádzaný iba vtedy, keď sa mazací kanálik prekrýva s drážkou v panve. V celom hydrodynamicky mazanom ložisku je tlak (hoc mimo mazacej drážky je prietok maziva samozrejme menší, ale nie žiadny - existujú i motory, ktoré drážky nemajú vôbec) a navyše ojnice si olej z hlavného ložiska sajú čiastočne i samé, pretože olej je v mazacích kanálikoch kľukovky tlačený smerom k ojničnému čapu i odstredivou silou od rotujúceho kľukového hriadeľa.
Čiže myslím si, že so zadanou úlohou si vývojoví pracovníci poradili so cťou.
Inak všeobecne sú nadštvorcové motory "od prírody" pružnejšie - majú optimálny režim s maximom krútiaceho momentu a minimom špecifickej spotreby paliva posunutý k nižším obrátkam a sú menej háklivé na podtáčanie pod zaťažením. Preto v porovnaní s motormi, kde sa navýšenie objemu dosiahlo zväčšením vŕtania valca majú spravidla nižšiu celkovú spotrebu paliva, pretože režimom nižších otáčok sa docieli menej nasatej a spálenej zmesi za jednotku prejdenej vzdialenosti. Na preteky to ale nie je, pretože priebeh výkonovej krivky je horší - motoru sa do otáčok zas až tak nechce, pretože stredná piestová rýchlosť je vyššia. Samozrejme majú konštruktéri celý rad ďalších možností korekcií charakteristiky motora, čo i zjavne využili, pretože inak by bol priebeh výkonu horší (časovanie rozvodu, predzápalu, zloženie zmesi, zmena objemu v saní atď...).
Celkovo si myslím, že so zaostalosťou nových motorov VAZ to nie je tak zlé. Že sa používa 20 rokov rovnaký blok valcov len s malými obmenami je vec bežná u mnohých svetových výrobcov vozidiel, resp. motorov. Nové motory VAZ majú odľahčené ojnice i piesty, sú relatívne úsporné, plnia emisné normy Euro 5/6, sú nenáročné na údržbu - napr. majú samočinné vymedzovanie vôle ventilov, prispôsobené sú použitiu ľahkobežných olejov... Čo z toho spĺňali motory pred 20 rokmi? Máločo a máloktoré;o)