Čekání na kombík (universal) a cross

[Mičun]

Za mě Fiat Tipo...

[Georgius]

Tak já si pofňukováním a rozhlížením okolo zkracuji čekání na Vestu SW, která - pokud Ivan dodrží sliby - sjede z linky jako sériově vyráběné vozidlo už za pět dní (no, stejně si myslím, že pravděpodobnější je záměňa juNa->juLa )

Jinak co se týče reálných konkurentů:

Fiat Tipo - celkem vážná konkurence, cena při srovnatelné výbavě a rozumném motoru 1.4 turbo srovnatelná (díky za tip Želvotronovi)
Mladoboleslavský zázrak Rapid - trochu drahé, hodně běžné (což je výhoda i nevýhoda)
Renault Mégane kombál - musí být turbo, osobní antipatie k modelu
Hyundai - ještě se mi nestalo, že by mne něco takového předjíždělo s jedenáctkou na dálnici, naopak i30 běžně do pravého pruhu vyháním já. Asi není možnost, že by ve výbavě byl "i motor", nebo to při sešlápnutí plynu udělá takový vír v nádrži, že uživatel reflexně ucukne
Opel Astra kombál - nevýhodou přímý vstřik, lehce vyšší cena, ale dalo by se
Focus kombál - s normálnějším motorem na hranici cenového limitu.

Desítka ještě nezlobí/nehnije tak, že by musela z domu okamžitě, takže prostor na čekání na Vestu mám.

Jinak Vesta SW má 178 mm světlou výšku, což je o chlup lepší než desítka, není to tuctovka, vypadá líp než Fiat, Papid, Mégan i Hyundai (Astra a Focus jsou remíza) - ale to je subjektivní, a hlavně, je to lada

[zelvotron]

Hele asi tak, jestli chceš vestu, čekej a kup vestu, chceš normální auto, kup cokoliv z toho výčtu.

btw O3 v tříválci a kombíku se do 400 taky vleze ne

Jak megan, tak i30 je prostorove velmi podobne 2111. V necem o chlup lepsi v necem o chlup horsi.

No ale smutný na tom je že ty auta jsou tak 20 až 30 cm delší a 10 cm širší jak desítka.

[mirozv]

Sériový "kombajn" https://autoreview.ru/articles/svoimi-glazami/universex

[Georgius]

To mi v takovou hodinu nedělej

Takže na první rychlý pohled je Vesta o 12,5 cm delší než 11ka, ale rozvor se zvětšil o 14,3 cm. S hagusama bude o 3,2 cm vyšší (žádné drama), šířka větší o 8,4 cm (to je ale furt lepší než když 2111 byla bez bez zrcátek široká stejně jako 2107 se zrcátkama ...) .

Kroska má být o 2,5 cm vyšší.

Zbytek jsou celkem spekulace, ta 1.8 možná nebude špatná, ale není mi jasné, jestli to sem jevrosajůz pustí ...

No a zatím to vypadá, že nevyřčený požadavek 5) nesmí to být tuctové auto je splněn na jedničku

[Cory]

EU je az v prdeli nejaka ruska predpotopna 1,8. Dobry motor, no bohuzial koncepne zo zaciatku 90tych rokov. Ak to splni normu, moze to byt aj 8,1.
Som zvedavy ako sa mu bude darit s tymi uzasnymi hlavnymi loziskami. Tie by som hned vymenil

[Luděk Musil]

Sériový "kombajn ...

To se mi líbí Začínám šetřit . L.

[Georgius]

Jak říká Steve Mattin: jsem человек, не желающий отказываться от яркого дизайна в пользу практичности; стремящийся найти идеальное транспортное средство на все случаи жизни, которое гармоничным образом отражает его стремление подчеркнуть индивидуальность и в то же самое время помогает сохранить возможность активного образа жизни.

Jinak i když se představily obje verze, které majíjít do prodeje "v druhé polovině tohoto roku", crossku propagují výrazně víc, asi by chtěli, aby se prodávala víc než kombajn. Takže na fotkách http://www.ladavesta.net/news/841-raskryt-dizayn-seriynyh-lada-vesta-sw-cross-i-lada-vesta-sw.html tady se přímé srovnání hledá těžko (to spíš na videu z předešlého odkazu) - kombíka většinou fotí z nadhledu a krosku zezhora ... jeden z obrázků jsem zrcadlově převrátil aby to bylo lépe srovnatelné:

Uvidíme co provedou s cenou, recenze Kalčy Cross tady na fóru jsou hodně pěkné, i když se mi ten kombál skoro líbí víc ... Crosska má být o 7 mm nižší než Duster, což mne přivádí ke srovnání světlých výšek:

Opel Mokka 157 mm - jako že Crossover
Fiat Tipo 160 mm - někde jsem slyšel, neověřeno
VAZ 2111 (plně nal.) 165 mm - po kryt motoru, tlumič a hlavně kat jsou níž
Suzuki S-Cross 170 mm - jako že Crossover
Škoda Octa Scout 171 mm - jako že Crossover
Seat Altea 176 mm - jako že Crossover
Vesta universex (SW) 178 mm

Škoda Yetti 180 mm - jako že Crossover
Škoda Kodiaq 188 mm - jako že Crossover
Lada Urban 200 mm - Crossover
Vesta cross 203 mm - Crossover

Dacia Duster 210 mm - Crossover
Lada 4x4 220 mm - teréňák

Jinými slovy Crosska dýchá na záda Dusteru a Nivě, zatímco "klasický kombál" je o 1 cm nižší než terénně se tvářící Kodiaq, o "terénní" octávii nehovoře . Takže bez Kroskového vybavení je tu kombál, který se tváří jako sportovní kombi á la Meďour nebo tak něco a ve finále je o 2 mm nižší než "téréňák" z Boleslavi. Čili za mne asi spíš kombál, pro tu srandu, že terénní schopnosti nikdo nebude úplně předpokládat ...

[Cory]

Otazne je, kto si to kupi. Cenu crossky v plnke predpokladam aj na 15tis. Z mnoziny beznych ladaludi si to kupi male percento. Predaj sa bude musiet orientovat na skupinu ludi, ktori zatial s ladou nemaju skusenosti. A presvedcit ich bude najvacsia vyzva.

[zelvotron]

EU je az v prdeli nejaka ruska predpotopna 1,8. Dobry motor, no bohuzial koncepne zo zaciatku 90tych rokov. Ak to splni normu, moze to byt aj 8,1.
Som zvedavy ako sa mu bude darit s tymi uzasnymi hlavnymi loziskami. Tie by som hned vymenil

co je s ložiskama? že je to předpotopní motor je možná spíš výhoda

[Georgius]

Co s ložiskama rozebíral cory tady: http://forum.ladaklub.com/viewtopic.php?f=133&t=20638&p=464914&hilit=loziska#p464914, cituji:

Myslim, ze tych 8 koni sa nijako neprejavi, navyse ked krutiaci moment je prakticky rovnaky. A samotne auto tazsie. Dufam, ze tomu asi dali diferak 3,9 a nie 3,7 No obavam sa, ze kvoli emisiam tam bude 3,7.

Co sa tyka 1,8ky, je super, konstrukteri ju detailne prepracovali, ALE dorobili do nej aj ku*vítko. Konkretne šály na ojniciach. Kedže blok nie je nafukovaci a objem mohli zväčšiť už len zväčšením zdvihu, tak aby sa kluka s ojnicami v bloku otacala, zmensili priemer ojnic. Teda vznikla mensia klzna plocha a zvysenim zdvihu sa k tomu zvysila aj zataz. To by nebolo až take tragicke. Tragicke je to, ze VEDOME oslabili mazanie ojnic. Ojnice sa mazu cez hlavne loziska kluky, a to tak, ze z bloku postupuje olej do vrchneho loziska s drazkou (spodne lozisko drazku nema) a cez otvor v kluke postupuje olej do ojnice. Kedze kanal v kluke od hlavneho loziska k ojnici je vrtany sikmo (na hlavnom ulozeni je jedna dierka), ojnica je teda mazana len v kazdej polovici otacky, teda len pri 180°. Co je dostacujuce, takto funguju vsetky zigulacke motory od urciteho obdobia, dovtedy mali na kluke dierky dve a ojnica sa mazala celych 360°. ALE, pri tejto 1,8ke nie je vo vrchnej polovici loziska drazka po celej ploche, ale zodpoveda asi 120° otocenia kluky. A to uz tragicke je. Cize mensia klzna plocha, vacsia zataz, vacsi tlak na ojnicne lozicke a oslabene mazanie. A dovod? Konstrukter povedal, ze je to kvoli tomu, aby pri styku oboch polovic lozisk nepretekal olej z drazky cez bod styku. No neviem, ako sa tadial moze stracat tlak, ked sa od roku 1970 odkedy je zigulak zigulakom s tym problem nebol a myslim, ze ani nebude.

Pritom motor je prepracovany perfektne, samostatny kanal pre variabilne casovanie, zvacsene olejove cerpadlo kvoli tomu casovaniu, vylepsene chladiace kanaly, pumpa, 6mm stopky ventilov, konecne nove a mocne ventilove pruziny...a takyto preslap s loziskami. Vela veci na tento motor nedokazu vyrobit kvalitne, takze sa dovazaju zo zahranicia. No v terajsej situacii a roznych sankcii neviem ako to budu zvladat a ci nebudu robit sami a nekvalitne.

Takze ak si raz kupite 1,8, vymente lozika na kluke a bude to v pohode

[Cory]

Georgius mi usetril cas hladanim ten predpotopny motor samozrejme vyhodou je, ale aby ho kvoli tomu EU zakazala, tak to asi nie

[stano112]

Predpotopný,alebo ako ich nazval jeden novinár archaickými možno sú,len nie každá automobilka sa uberá a uchyľuje k maloojemovým akože hi-tech motorom.Aj v sestrinej novej Toyote nie je motor najnovšej môdy,ale koncepčne tak 20 rokov dozadu,ale zase patrične modernizovaný.Experimenty typu TSI si môže dovoliť len koncern,aj keď som o tom dosť čítal,že tie motory prvých generácií stáli za prd.Už majú tretiu generáciu a stále sa boria s určitými problémamy.Motory špičkové,ale ako tak počúvam bežný ľud slovenska,viac menej ich odmieta.Ak by boli také špičkové,nerobily by im takú masívnu reklamu.Aj známy a kolegovia sa radšej uchýlili k japoncom a kórejcom s klasickou veľkoobjemovou atmosférou.
A ako všetci poznáme rusov,tak oni veľmy neradi menia niečo,čo je rokmy ošľahané a prakticky nezničiteľné .Viď raketu R7 vymyslenú a skonštruovanú pred 70 rokmy a stále aj keď patrične upravená lieta.A zatiaľ nik vrátane amíkov nevymyslel nič lepšie a hlavne lacnejšie .

[Georgius]

A máme tady další novinku - kroska bude k dispozici (asi mimo stávajících Vestích barev, uvidíme ...) i v barvě "Mars", což je ta oranžová, v které ji pořád fotí a pro kombajn bude Карфаген, česky Kartágo, což je taková ta šedivá, v které je to nafoceno výše. (zdroj: http://www.ladavesta.net/news/843-rassekrecheny-novye-cveta-dlya-universalov-lada-vesta.html)

[posim]

Chlapi, nemyslím si, že by sa toho motora 1,8 (21179) bolo treba báť. Je bežná prax, že pri zvýšení objemu motora predĺžením zdvihu pri zachovanom vŕtaní sa priemer ojničných čapov zachová, prípadne i zmenší. Zväčšený zdvih = zväčšenému polomeru kľuky = menšie namáhanie ojničného ložiska. Je to analógia jednoramennej páky - čím väčší polomer, tým menšia sila na jej konci potrebná na jej pootočenie. Samozrejme, že vyšší objem valca znamená i viacej energie, ktorú musí kľukový mechanizmus transformovať, lenže dráha piesta je dlhšia, teda stredná piestová rýchlosť a obvodová rýchlosť kľukového čapu vyššia. Zväčšenie zaťaženia ložiska od väčšej odstredivej sily pôsobiacej na hlavu ojnice (v dôsledku väčšieho ramena) možno zanedbať.
To čo trpí viac sú práve hlavné ložiská - pôsobia v nich v dôsledku väčšej "páky" vyššie tlaky, čo kladie väčšie nároky na ich mazanie, ktorého úlohou je vzájomne oddeliť rotujúci čap kľukového hriadeľa od paniev hlavného ložiska. Hydrodynamické mazanie klzných ložísk je samostatný vedný odbor. Zjednodušene možno povedať, že ide o funkciu zaťaženia, klznej rýchlosti, vôle v ložisku, tlaku maziva a jeho viskozity. S prvými dvoma konštruktér pri prestavbe motora na vyšší objem moc nenarobí, vôľu v ložisku prispôsobuje posledným dvom. Tlak maziva je bez väčších zásahov tiež v podstate daný, pretože mazacia sústava je spoločná pre celý motor a i pri použití výkonnejšieho čerpadla oleja s vyšším tlakom v systéme (za redukčným ventilom) by to vyžadovalo vyregulovať znova celú mazaciu sústavu (predovšetkým napájanie vymedzovačov vôle ventilov), alebo použiť viac redukčných ventilov čo nie je zas tak jednoduché, no predovšetkým lacné - počíta sa každý cent, resp. kopejka;o) No a posledné spomínané - viskozita oleja. To je veľmi vážny problém, pretože pri používaní súčasných ľahkobežných olejov so zníženou viskozitou pre zníženie odporov pohybujúcich sa častí a teda i spotreby paliva je "tesnosť" ložiska mimoriadne dôležitá. Tam kde viskóznejší olej s prehľadom pokryje nároky na mazanie i v netesnom ložisku, ľahkobežný olej túto službu neurobí. Olej vyslovene vystrekuje každou možnou škulinkou v ložisku. Tá najproblematickejšia je práve medzera v deliacej rovine ložiska - t.j. na dosadacej ploche ložiskových panví. Panvy sa z technologických dôvodov vyrábajú tvárnením z bimetalického plechu (na oceľovom plechu navalcovaná vrstva s ložiskovou kompozíciou, tento sa rozstrihá a vytvaruje do polkruhového tvaru). Sú i metódy nanášania kompozitu po tvárnení, ale to nič nemení na veci, že dodržať podmienku zmontovateľnosti - teda aby panvy presne sedeli v telesách ložísk (v bloku a vo veku ložiska) s tým, že medzi nimi nebude deliacej rovine žiadna vôľa je s ohľadom na výrobné tolerancie ostatných dielov s tým súvisiach v podmienkach hromadnej výroby nemožné. Ak by došlo k tomu, že budú panvy hoc len malilinko väčšie, pri naskrutkovaní a utiahnutí veka ložiska dôjde k deformácii panví blízko ich styku a vytlačeniu materiálu k čapu kľukového hriadeľa, čo je garanciou havárie motora. Z tohto dôvodu sa určitá minimálna vôľa v podmienkach hromadnej výroby (bez možnosti napr. tzv. výberovej montáže) vždy zachováva. Teda únik oleja cestou deliacej roviny ložiska je vážny problém a v súvislosti s vyšším zaťažením a nižšou viskozitou oleja o to väčší. Kto videl ložiskové panvy s mazacou drážkou po celej funkčnej ploche si vie predstaviť, ako k tomuto poklesu tlaku táto drážka prispeje. Časť oleja prakticky len pretečie touto drážkou k deliacej rovine panví a odtiaľ sa vráti do olejovej vane. Preto vývojoví pracovníci urobili to najlepšie čo mohli - drážku na koncoch panvy zrušili. Tým znížili únik tlaku z ložísk. Treba povedať, že výroba nepriebežnej drážky je technologicky omnoho náročnejší spôsob, ako výroba drážky priebežnej, ktorá sa zhotovuje jednoduchšie a hlavne lacnejšie. Čo sa mazania ojničných čapov týka, tak si je treba uvedomiť i to, že olej do ojnice nie je privádzaný iba vtedy, keď sa mazací kanálik prekrýva s drážkou v panve. V celom hydrodynamicky mazanom ložisku je tlak (hoc mimo mazacej drážky je prietok maziva samozrejme menší, ale nie žiadny - existujú i motory, ktoré drážky nemajú vôbec) a navyše ojnice si olej z hlavného ložiska sajú čiastočne i samé, pretože olej je v mazacích kanálikoch kľukovky tlačený smerom k ojničnému čapu i odstredivou silou od rotujúceho kľukového hriadeľa.
Čiže myslím si, že so zadanou úlohou si vývojoví pracovníci poradili so cťou.
Inak všeobecne sú nadštvorcové motory "od prírody" pružnejšie - majú optimálny režim s maximom krútiaceho momentu a minimom špecifickej spotreby paliva posunutý k nižším obrátkam a sú menej háklivé na podtáčanie pod zaťažením. Preto v porovnaní s motormi, kde sa navýšenie objemu dosiahlo zväčšením vŕtania valca majú spravidla nižšiu celkovú spotrebu paliva, pretože režimom nižších otáčok sa docieli menej nasatej a spálenej zmesi za jednotku prejdenej vzdialenosti. Na preteky to ale nie je, pretože priebeh výkonovej krivky je horší - motoru sa do otáčok zas až tak nechce, pretože stredná piestová rýchlosť je vyššia. Samozrejme majú konštruktéri celý rad ďalších možností korekcií charakteristiky motora, čo i zjavne využili, pretože inak by bol priebeh výkonu horší (časovanie rozvodu, predzápalu, zloženie zmesi, zmena objemu v saní atď...).
Celkovo si myslím, že so zaostalosťou nových motorov VAZ to nie je tak zlé. Že sa používa 20 rokov rovnaký blok valcov len s malými obmenami je vec bežná u mnohých svetových výrobcov vozidiel, resp. motorov. Nové motory VAZ majú odľahčené ojnice i piesty, sú relatívne úsporné, plnia emisné normy Euro 5/6, sú nenáročné na údržbu - napr. majú samočinné vymedzovanie vôle ventilov, prispôsobené sú použitiu ľahkobežných olejov... Čo z toho spĺňali motory pred 20 rokmi? Máločo a máloktoré;o)