Motory FIAT DOHC 8V - aneb všechno co o ních víme.

[Štěpán]

Už delší dobu jsem chtěl založit toto téma, ve kterém by bylo schromážděno na jednom místě co nejvíce u těchto motorech, které někteří z nás používají ( včetně mě ) . Následujícím příspěvku je článek, který jsem vyhrabal někde z hlubin internetu, ve kterém je popsáno docela hodně informací o těchhle motorech, jejích úpravach a moznostem použití v závodech.

Bohužel je článek v angličtině. Snad pomůže trochu pro orientaci v textu a pochopení obsahu OTROCKÝ PŘEKLAD počítačového programu.

ps: Přejí příjemne pobavení při ČTENÍ

[Štěpán]

PBS-FIAT 124/131 TWIN CAM RACING ENGINES

This brochure describes the various high performance parts which PBS manufactures for the Fiat 124/131 series twin cam engines. These engines are used in various Fiat models. Five different combinations of bore and stroke have been used to give stock displacements of 1438cc, 1592cc, 1608cc, 1756cc and 1995cc.


The 1438cc engines have the ignition distributor located in the left front corner of the engine block. Most of the larger engines have the distributor located on the exhaust cam box. By changing the appropriate parts, the distributor can be relocated from one place to the other on any of the 124/131 twin cam engines.


Two different stock bores and four different strokes are used in the five engine sizes. The 1438cc, 1592cc and 1608cc engines all have a stock bore of 80mm. The 1756cc and 1995cc engines have an 84mm bore stock. The strokes are as follows: 1438cc - 71.5mm, 1592cc - 79.2mm, 1608cc - 80mm, 1756cc - 79.2mm and 1995cc - 90mm.


The 1438cc and 1608cc have the same bore and bore spacing. The 1608cc block is taller to accomodate the longer stroke and the rod journals are larger by .107 inch. It is possible to put the 1608cc crank into the 1438cc block. This requires grinding the rod journals .107 inch smaller in diameter and cutting the counterweights smaller for clearance. The 1438cc rods and special pistons with a different pin height are required. This combination would be legal for a GT-3 engine for SCCA racing.


The 1592cc, 1756cc and 1995cc engines all have the same bore spacing, which is greater than that used on the 1438cc/1608cc engines. The 1592cc and 1756cc engines use the same crank and rods and the same block height. They, basically, differ only in bore size. However, the 1592cc cannot be bored to 1756cc as the water jacket is different. The 1995cc engine has a taller block, a larger crankcase and longer rods as well as the longer stroke.


The 1995cc crank can be fitted to the 1756cc block by cutting the counterweights, relieving the crankcase for rod clearance, and using the 1756cc rods with special pistons. This would be legal in the GT-2 class but not for E Production which requires stock length connecting rods.


The cylinder head combustion chamber spacing is the same on all of the twin cam engines. This spacing is matched to the 1438cc and 1608cc series engines. Hence the end bores are offset somewhat from the centers of the combustion chambers on the 1592cc, 1756cc and 1995cc engines. The basic cylinder heads are physically interchangeable between all the different sized engines except for the water jacket opening at the front of the head at the head-block interface. The 1438cc and 1608cc heads have a larger opening at this location which is too close to the front cylinder to be used on the 1756cc and 1995cc blocks,


The distributor on the 1438cc engine is mounted on the left front corner of the block and driven by a jack-shaft. The distributor on all the other sized engines used in the U. S. version cars is mounted on the exhaust cam box and driven by a gear which is integral with the exhaust camshaft. The larger engines all have the original block mounts also and some European engines use the block mounted distributor on the larger engines. Any engine which uses multiple carburetors must have the exhaust cam driven distributor to allow room for the front carburetor.


The 1592cc, 1756cc and 1995cc engines are longer than the 1438cc/1608cc series engines and the motor mount bosses are located in a different position. However, this is compensated for in the motor mount brackets which bolt to the block. Thus the different sized engines will mount in any car by using the motor mount brackets which match the engine to be used.


The flywheel and clutch sizes vary from model to model. In general the flywheel and clutch must be compatible with the transmission bell housing. Thus, if a late engine is bolted into an early car, the early type clutch and flywheel should be used. Some 1756cc and all 1995cc engines use larger flywheel bolts than the smaller engines. In order to bolt an early flywheel on these engines, the flywheel must be drilled for the larger bolts.


Carburetion Modifications - A number of different carburetion systems are available for various high performance applications with the 124/131 twin cam engines. These include modified 34 DMSA two throat carburetors for F and G Production SCCA racing, twin 40 IDF carburetors for E Production racing, twin 48 DCOE carburetors for GT-2 racing and twin 45 DCOE carburetors for GT-3 cars. Note that the twin carburetor setups cannot be used on engines with a block mounted distributor. Also, the side draft DCOE carburetors require moving the brake master cylinder and booster for most applications.


The 34 DMSA Weber carburetor is the largest stock carburetor supplied on these engines. It has two 34mm throttle butterflies and stock venturi sizes of 25mm and 27mm on the primary and secondary sides respectively. For F and G Production racing, the venturis are bored 4mm and the jets are changed. Several different stock manifolds were used an the twin cam engines. Some of these are quite restricted. The best stock manifold for racing use is the one supplied on the 1974 1756cc engines.


Of the various twin carburetor setups available, the one which provides the best combination of engine flexibility, power and fuel economy is the twin Weber 40 IDF-13 and -15 package.- These particular carburetors were offered as an original equipment, European performance option on the 1608cc Spider. They come with 32mm choke tubes which are adequate for many high performance applications. When operated at the same performance level, these carburetors typically will provide lower fuel consumption than a stock, single, two throat carburetor because of improved fuel distribution with the twin carburetors. PBS manufactures a manifold for the 40 lDF carburetors which is similar to the European Fiat manifold except that the PBS manifold does not have a water jacket. An air filter and a linkage kit suitable for cars equipped with cable throttles are also available. Early cars will require fabrication of a throttle cable installation.


Larger choke tubes can be fitted to the 40 lDF carburetors. In conjunction with relatively radical camshafts, this will increase peak power output at the expense of some low speed flexibility and fuel economy for SCCA E Production racing.


PBS can supply two different side-draft intake manifolds for the 124/131 engines. The twin 48 DCOE carburetors and manifold are recommended for GT-2 racing with the two liter engine. These carburetors are too large for the smaller engines and more power is available by using twin 43 DCOE carburetors -and the matching manifold for GT-3 size engines.


Other suppliers sell different carburetor setups for the 124/131 engines. PBS doesn't offer these because our experience indicates that the performance of these systems is unsatisfactory. For example, larger single carburetors such as the 40 DFI cannot be jetted to provide a reasonable combination of power, driveability and fuel economy. Twin DCNF type carburetors are not suitable for in line mounted four cylinder engines because they will run lean when cornering in one direction and rich in the opposite direction. This results because of the offset float bowl on this type of carburetor. The DCNF carburetors will work with V-type engines or with transversely mounted engines where the float bowl can be mounted toward the front of the car.


Camshafts, Valves and Valve Springs - At PBS, we grind a number of different cam profiles to suit various applications. Table A lists data for several of these.


In general, the bigger the cam, the more peak power the engine makes and the less low speed torque it has. A good compromise, for many 124/131 applications, is to use a milder cam on the exhaust side than on the intake side. This gives a wider usable power band than using the big cams on both the intake and exhaust. However, for absolute maximum peak power, a large cam is required on both sides in conjunction with improved induction and exhaust systems. It is, of course, possible to have more cam duration than the engine can tolerate and end up with a loss in power at all speeds. Typically, the longer the stroke of the engine, the more cam duration it can use. Thus, the larger cams are most suitable for the larger engines.


For maximum racing performance the valves and ports can be increased in size to aid breathing. However, this is a waste of time and money unless the rest of the induction and exhaust system is also opened up, since the stock valves and ports on the twin cam engines are adequate for moderate performance increases.


Cam timing is also important with the twin cam engines and should be carefully checked and adjusted as required for optimum performance. The best timing will depend on the application and the cam profile, etc. Generally, a good place to start is with the lobe centers at about 108 degrees with high performance cams. Measuring this requires a degree wheel mounted on the crankshaft. A simpler way of checking the timing is to measure the valve lift at T.D.C. on overlap with a dial indicator at the valve lifter. This lift will be a function of the cam profile and the desired timing. PBS specifies the lift at T.D.C. during valve overlap for the cams which we grind. In order to adjust the timing it is necessary to either use adjustable cam sprockets or to redrill the index pin hole in the stock sprocket.


Pistons and Combustion Chamber - For racing with a naturally aspirated twin cam engine, high compression forged racing pistons are recommended. This assumes that high octane (100+) fuel is to be used. If normal pump gasoline must be used the compression ratio should not be raised significantly. Domed pistons designed to provide higher compression with the stock combustion chamber don't work well because the dome interferes with the flame travel. PBS machines pistons with a conical section dome which requires matching machine work on the cylinder head combustion chamber. The end result of this piston-chamber combination is a very tight squish area on the fore and aft areas of the combustion chamber. This promotes combustion turbulence and results in a complete and rapid burning of the air-fuel charge.


Oil System - The 124/131 engine lower ends are very durable provided they are adequately lubricated. They have gained an undeserved reputation for being fragile because of problems with the oil system encountered during racing conditions. The stock oil pumps have more than sufficient flow capacity. The oil pressure is easily adjusted upward by installing a stiffer bypass relief spring. Generally, a pressure of about 85 psi is adequate for racing applications with these engines. However, just boosting the pressure is not enough to ensure reliable lubrication. In fact, it is likely to cause more problems than it helps.


It is essential to maintain oil around the pump pickup under all racing conditions since the bearings will not tolerate air in the oil. Raising the oil pressure alone actually decreases the oil level in the pan at high rpm because the increased pressure feeds oil up to the camboxes at a higher rate. The cam boxes will fill with oil and can store a substantial fraction of the oil supply. This problem coupled with high speed cornering, etc., invariably results in bearing oil starvation unless the oil system has been extensively modified for racing.


Whenever the oil pressure is raised, the flow to the cylinder head must be restricted and the drain backs enlarged and lowered to minimize storage of oil in the head. The oil is fed to the head through six holes. These should be plugged in the head and redrilled to 1/16" diameter. The drain back passages in the cam boxes can be opened up by drilling 1/2" holes into them from inside the cam boxes below the level where the oil normally drains.


For racing, it is also necessary to either use a dry sump oil system or to have a very well baffled wet sump system and run the oil level about one quart high to maintain a sufficient head of oil above the pressure pump pickup at all times. The baffle for either the wet or dry sump system should effectively cover the en- tire area between the pan and the block except for a narrow, longitudinal slot and scraper running down the center of the baffle. This will prevent oil from climbing the walls and getting back into the crank area at speed. We have observed power losses of as much as 40 BHP due to oil being churned around by the crank in an inadequately baffled engine.


For sustained high rpm, high load running, these engines must be fitted with good oil coolers as the oil normally heats up faster and hotter than the water does.


Turbocharging - The Fiat twin cam engines respond extremely well to turbocharging. The cross flow head has ample cooling around the exhaust ports and combustion chamber to handle the increased thermal loads. The relatively low stock compression on the later engines and the mild stock cam profiles work well for moderate boost (7-9 psi). As with any other performance modification, turbocharging involves a compromise between factors such as low speed torque, peak horsepower, throttle lag, system cost and complexity and reliability. The installation must be carefully engineered as a system to ensure good results for the intended application. For example, the compressor must be sized to be operating in a high efficiency region of its performance map. The turbine and its housing must be sized to provide the desired compromise between the throttle lag and low speed boost on one hand versus minimum back pressure for peak power on the other.


Carbureted systems can be made either to blow through the carburetor or to draw through the carburetor. Blow through systems have advantages of slightly improved throttle response, particularly during warmup, and a little lower cost. However, the pressurized carburetor frequently has reliability problems as does the regulated high pressure fuel pump required. If metal floats are used in the carburetor, they may collapse or crack and leak. Also, the blow through carburetor has a problem of boiling the fuel when used for mountain driving where it is alternately subjected to heated, compressed air and then to rarified air when the throttle is lifted. The heated fuel in the float bowl will boil when the air pressure drops to atmospheric at high altitude and will probably drown the engine with excess fuel.


We prefer the draw through type system when using a carburetor because of better reliability. In any case, the carburetor must be modified to increase fuel delivery at the high air flow rates achieved with the turbocharger. Obviously the increased fuel flow is not required at part throttle with no boost, so just increasing jet sizes throughout the carburetor would be undesirable. For this reason, a two throat, progressive linkage carburetor works better for turbocharging than one without progressive throttle linkage. Under light load conditions operation is normally confined to the primary throat. When maximum performance and boost is required, both throats will be open. Thus the secondary throat can provide the necessary fuel enrichment for boost conditions while the primary throat provides the proper mixture for part throttle operation. In addition, it is necessary to use a needle and seat which is large enough to supply the maximum required fuel flow rate at sustained powe r levels.


Given the right conditions, any engine can easily be destroyed in seconds by a turbocharger. The primary cause of such failures is detonation. Thus to achieve the desired combination of high performance and reliability it is essential to engineer the system to prevent destructive detonation while still maintaining a useful gain in performance and efficiency. To accomplish this the boost must be limited to a value compatible with basic parameters such as compression ratio, combustion chamber design, ignition timing, fuel type and quality, charge temperature, etc. Boost can be limited by a combination of turbo sizing coupled with exhaust and/or intake restrictions. Better performance, efficiency and tuning flexibility can be obtained by using either an exhaust waste gate or an intake pressure relief valve, however. These types of controls allow turbo sizing for good response and optimum efficiency at peak power. Exhaust waste gates, if used, must be high quality devices to ensu re reliability since sticking of the waste gate will quickly lead to an overboost condition.


In addition to boost control it is necessary to employ one or more other detonation control schemes. These include reduction of compression ratio, ignition timing retard, water or water/alcohol injection, charge intercooling, etc. Of these, PBS has chosen ingition retard as the primary detonation control in addition to boost control. The ignition timing is only retarded during boost and, in fact, we use more advance than stock at low engine speeds without boost. This provides good low speed response and safe operation under boost. Dyno testing indicates that the retard, under boost, doesn't hurt power output since the extra tubulence and pressure promotes faster combustion and therefore requires less advance. Also, extra heating of the exhaust gases, caused by later than optimum timing, adds energy. to the exhaust turbine and improves its performance. This effect cannot be taken to extremes, however, or the turbine will be damaged from excessive temperature.


Our experience with the 1800cc and two liter twin cam engines indicate that if boost is limited to the 7-9 psi range, depending on fuel octane, detonation control can be achieved with ignition retard under boost only. Additional boost pressure (up to 12 psi) can be tolerated with the addition of a good proportional water injection system. Boost pressures as high as 20 psi can be used in these engines with a combination of ignition retard, water/alcohol injection, compression reduction (6 to 1) and charge intercooling. The engine will live under these boost levels, but the Fiat driveline will be stressed beyond its capability.


The Bosch fuel injected two liter twin cam engines can be turbocharged quite readily by inserting the compressor between the mass-air-flow sensor and the induction manifold. Boost control.can be handled with either an exhaust waste gate or on induction mounted, air, pop-off valve. In order to make additional horespower, however, the electronics must be tricked into delivering additional fuel to match the higher air flow rate achieved with the turbo. The maximum power increase is limited by the fuel supply capability of the electronic fuel injection system.


1800cc Stroker/Big Bore Kits - The 1800cc 124/131 twin cam engines can be enlarged to about 2100cc by using the two liter crank and 2mm larger diameter pistons. This requires minor machine work inside the l800cc block for connecting rod clearance. PBS can supply the required parts for this conversion.


Ignition Systems - The 124/131 series engines have been fitted with several different distributors in the various models. The 1438cc block mounted distributors, the 1608cc exhaust cam driven distributors and the 1995cc electronic distributors all have a centrifugal advance of 14 degrees at the distributor. The dual point distributors fitted to the other engines have 19 degrees centrifugal advance at the distributor. For racing, the 14 degree distributors are best. If a point type distributor is desired, the best exhaust cam driven unit is Fiat P/N 4272975. This is fitted with a light weight, balanced nylon rotor which works well at high rpm. Alternatively, one of the dual point distributors can be modified by replacing the inboard, advance-weight stop with one of larger diameter to restrict the total distributor, centrifugal advance to 14 degrees (28 degrees at the crankshaft.)


Exhaust System - For competition use on the naturally aspirated twin cam engines we use custom built headers having 1 3/4" O.D. primary pipes. These are 26 inches long and feed into a collector followed by a 2 1/2" O.D. tailpipe. PBS doesn't supply these headers.


Flywheel and Clutch Assemblies - For competition use, the flywheel and the clutch must be modified so that downshifting at high speed will not damage the clutch pressure plate. If this is not done, the reversed loads when the engine is used for braking (either intentionally or inadvertently) will buckle the drive straps on the pressure plate and cause a severe unbalance. This is immediately followed by the flywheel shearing off the flywheel attaching bolts.


The flywheel is modified by installing three large dowel pins. The pressure plate has three bosses which are drilled and reamed to fit over the three dowel pins. These pins provide drive torque in both directions and prevent the clutch drive straps from buckling under reverse loads.


The flywheel can be lightened by machining material away on the back side. Sufficient material must be left to provide adequate support for the large dowel pins.


The flywheel and pressure plate must be balanced after modifications are complete.


A sintered metallic clutch disc is recommended for racing. This and the modified flywheel and pressure plate are all available as an assembly from PBS.


The sintered metallic clutch disc is not recommended for street use because it must be broken in properly to give satisfactory results. Break-in procedure involves slipping the clutch until it heats the flywheel and pressure plate surfaces enough to glaze them. This results in a hard, wear resistant surface on the cast iron parts. If a material other than cast iron is used for the flywheel, it must have a hardened clutch surface to be compatible with the metallic disc.


PBS can supply complete racing engines as well as the full range of competition parts for the 124/131 series engines. Refer to the price list for current availability and pricing on engines and parts.



--------------------------------------------------------------------------------
For the price list, and latest availability- Please refer to PBS Engineering directly.
Back to the PBS section

Back to the Fiat Page

[Štěpán]

PBS ROZKAZ 124/131 DOHC ZÁVODĚNÍ MOTOR

Tato brožura popisuje různé velmi výkonné části které PBS vyrábějí pro rozkaz 124/131 sériové dvojité vačka motory. Tyto motory jsou použité v různých rozkazu modelech. Pět různé kombinace z vývrtu a úderu byl užívané pro dát akcii posunutí z 1438cc, 1592cc, 1608cc, 1756cc a 1995cc.


1438cc motory mají rozdělovače zapalování lokalizované v zanechaném předním rohu bloku motoru. Většina větších motorů má distributora lokalizovaného na výfukové známkové desce. změnou vhodných částí, distributor může být přesídlí z jednoho místa k ostatní na jakýkoli z 124/131 dvojitých vačky motorů.


Dva různý sklad nese a čtyři různé mrtvice jsou užívaní v pěti motorové velikosti. 1438cc, 1592cc a 1608cc motorů všechno má akciový vývrt 80mm. 1756cc a 1995cc motory mají 84mm vrtaný akcii. Mrtvice jsou následující: 1438cc - 71.5mm, 1592cc - 79.2mm, 1608cc - 80mm, 1756cc - 79.2mm a 1995cc - 90mm.


1438cc a 1608cc má stejný nudilo a nudilo rozestup. 1608cc blok je vyšší accomodate delšímu úderu a prutu žurnálům jsou větší .107 palcem. Je možné dát do 1608cc kliku 1438cc blok. Toto vyžaduje mletí prut žurnály .107 palec menší v průměru a řezu protiváh menších pro vyklizení. 1438cc tyčinky a zvláštní písty s různou špendlíkem výší jsou požadovaný. Tato kombinace by byl zákonná pro GT - 3 motor pro SCCA závodění.


1592cc, 1756cc a 1995cc motory všechno mají stejný vrtaný rozestup, který je větší než ten užívaný na 1438cc/1608cc motorech. 1592cc a 1756cc motory užívají stejnou kliku a tyčinky a stejnou blokovou výši. Oni, základním způsobem, lišit se jen ve vrtané velikosti. Nicméně, 1592cc nemůže se otrávit až 1756cc jak vodní plášť je různý. 1995cc motor má vyšší blok, větší skříň zalomené hřídele a delší tyčinky stejně jako delší úder.


1995cc klika může být hodící se k 1756cc bloku řezem protiváh, podbroušení skříň zalomené hřídele pro prut vyklizení, a používání 1756cc tyčinek se zvláštními písty. Toto by byl zákonný v GT - 2 třídě ale ne pro E produkci která vyžaduje akciové délkové spojovací tyčinky.


Válcový hlavní spalovací prostor komory jsou stejný na všech dvojitých vačce motorech. Tento rozestup je odpovídající 1438cc a 1608cc sériovým motorům. Z toho důvodu koncový nudit jsou vyrovnaní poněkud z center ze spalovacích komor na 1592cc, 1756cc a 1995cc motorech. Základní hlava válců jsou fyzicky zaměnitelný mezi všemi různými danými velikostmi motory s vyjímkou vodního bundového otevření v přední části hlavy v zdvihová kladce rozhraní. 1438cc a 1608cc hlava má větší otevření v tomto umístění které je příliš blízko u předního válce být použitý na 1756cc a 1995cc bloky,


Distributor na 1438cc motoru je namontovaný na levé předním rohu bloku a hnaný pomocnou hřídelí. Distributor na všech ostatní daných velikostech motorech užívaných v amerických verzi vozech jsou namontovaní na výfukové známkové desce a hnaný výbavou která je celá s výfukovou vačkovou hřídelí. Větší motory všechno mají původní štoček výstupky také a nějaké evropské motory užívají blok namontovaný distributor na větších motorech. Každý motor který užívá vícenásobné karburátory musely mít výfukového pohon vačky distributora dovolit prostor pro přední karburátor.


1592cc, 1756cc a 1995cc motory jsou delší než 1438cc/1608cc sériové motory a ložisko motoru šéfové jsou lokalizovaní v různé pozici. Nicméně, toto je odškodněný pro v motorových horských závorkách které zavřít do bloku. Tak různé dané velikosti motory zamontují každý vůz použitím motorových horských závorek které rovnat se motoru být užívané.


Setrvačníkové a hnízdové velikosti se různí od modelu k modelu. Obecně setrvačníkový a hnízdo musí být slučitelný s přenosovou skříní spojkami. Tak, jestli pozdní motor troufá si do brzkého vozu, ranné typové hnízdo a setrvačníkové měl by být užívaný. Asi 1756cc a všichni 1995cc motory užívají větší setrvačníkové šrouby než menší motory. Za účelem zavřít brzký setrvačníkový na těchto motorech, setrvačníkový musí být driloval pro větší šrouby.


Karburace modifikace - několik různých karburace systémů jsou dostupné pro různé velmi výkonné aplikace s 124/131 dvojitými vačkou motory. Tyto zahrnují upravené 34 DMSA dva hrdelní karburátory pro F a G výrobní SCCAovo závodění, dvojité 40 IDF karburátory pro E výrobní závodění, dvojité 48 DCOE karburátory pro GT - 2 závodění a dvojité 45 DCOE karburátory pro GT - 3 vozy. Všimněte si , že dvojitá karburátorová nastavení nemohou být použitý na motory s blokem namontovaný distributor. Také, postranní návrhový DCOE karburátorů požadují posun hlavního brzdového válce a podporovatele pro většinu aplikací.


34 DMSA Weber karburátor je největší akciový karburátor dodávaný na těchto motorech. To má dva 34mm plynové motýly a akciové difuzér velikosti 25mm a 27mm na primárních a sekundárních stranách příslušně. Pro F a G výrobní závodění, difuzéry se otráví 4mm a letadel jsou změněné. Několik různý akciový různý byla užívané dvojité vačka motory. Nějaký z nich jsou docela vyhrazený. Nejlepší akciová kopie pro závodění použití je jeden dodávaná na 1974 1756cc motorech.


různých dvojitých karburátorových nastavení dostupných, jeden která poskytnou nejlepší kombinaci pružnosti motoru, síla a šetření paliva jsou dvojitý Weber 40 IDF - 13 a - 15 balík. Tyto zvláštní karburátory byla nabízená jak originální vybavení od výrobce, evropská výkonová volba na 1608cc pavoukovi. Oni přijdou s 32mm zadusit troubami kterými jsou adekvátní pro mnoho velmi výkonných aplikací. Kdy ovládaný v stejné výkonnostní úrovni, tyto karburátory typicky poskytnou nižší spotřebě palivům než akcii, jednotlivý, dva hrdelní karburátor kvůli zlepšené dodávce palivům s dvojitými karburátory. PBS vyrábí kopii pro 40 lDF karburátory které jsou podobný jako European Fiat kopie kromě , že PBS kopie ne nemají vodní plášť. Vzduchový filtr a zapojení souprava vhodný pro vozy vybavené kabelovými průdušnicemi jsou také dostupná. Brzké vozy budou požadovat zhotovení plynové kabelové instalace.


Větší zadusí trouby může být hodící se k 40 lDF karburátorům. Spolu s relativně radikálními vačkovými hřídelemi, toto zvětší špičkový výstupní výkon na úkor nějaký nízký rychlostní flexibility a šetření paliv pro SCCA E výrobní závodění.


PBS může zásobovat dva různý postranní- návrhový sacích potrubí pro 124/131 motory. Dvojité 48 DCOE karburátory a kopie jsou doporučená pro GT - 2 závodění s dvěma litrovým motorem. Tyto karburátory jsou příliš velký pro menší motory a více síly je k dispozici použitím dvojitých 43 DCOE karburátorů -a odpovídající kopie pro GT - 3 velikostní motory.


Další dodavatelé prodají různá karburátorová nastavení pro 124/131 motory. PBS ne nabízí tyto protože náš zážitek signalizuje , že výkon těchto systémy jsou neuspokojivé. Například, větší jednotlivé karburátory takový jak 40 DFI nemohou být tryskání poskytnout rozumnou kombinaci síly, jízdních vlastností a šetření paliv. Dvojité DCNF typové karburátory nejsou vhodný pro v linii namontované čtyři válcové motory protože oni budou běžet hubený při jízdě zatáčkou v jednom směru a bohatý v opačném směru. Toto vyplývá kvůli vyrovnaný plout koulí na tomto typu karburátoru. DCNF karburátory budou pracovat s V - type motory nebo s napříč namontovanými motory kde plováková komora může být namontovaný směrem k přední části vozu.


Vačkové hřídele, armatury a pružiny ventilu - v PBS, my meleme několik různých profilů vaček hodit se různým aplikacím. Stolní vyjmenuje data pro několik z těchto.


Obecně, větší vačka, více nejvyšší výkon motor dělá a méně nízké rychlosti kroutivé síly to má. Dobrý kompromis, pro mnoho 124/131 aplikací, je použít zmírnit se vačku na výfukové straně než na vtoku straně. Toto dává širší použitelné výkonové skupině než používání velkých vaček na obou vtoku a výfuku. Nicméně, pro absolutní maximum nejvyšší výkon, velká vačka je požadovaná na obou stranách se spolu zlepšeným dosazením a odsávacími systémy. To je, samozřejmě, možnost mít víc vačky trvání než motor může tolerovat a skončit se ztrátou v síle ve všech rychlostech. Typicky, delší úder motoru, více vačka trvání to může užívat. Tak, větší vačky jsou nejvíce vhodné pro větší motory.


Pro maximální závodění výkon armatury a přístavy mohou být zvětšený co do velikosti pomáhat dýchání. Nicméně, toto je ztráta času a peníze jestliže ne zbytek indukčního a odsávacího systému je také rozjetý, od doby akciových armatur a přístavů na dvojitých vačce motorech jsou adekvátní pro mírný výkon zvyšuje.


Řízení vačky je také důležité s dvojitými vačkou motory a by měl být pečlivě kontroloval a přizpůsobený jak požadovaný pro optimální výkon. Nejlepší načasování bude záviset na aplikaci a profilu vačkách, atd Obecně, dobré místo k začít je s lalůčkovými centry asi v 108 stupních s velmi výkonnými vačkami. Měření toto vyžaduje stupňové kolo namontované na klikové hřídeli. Jednoduchý způsob kontrolování načasování je změřit zdvih ventilu v T.D.C. na překrytí s mikrometrické měřidlem v zdvihátku ventilu. Tento výtah bude funkce profilu vaček a požadovaného načasování. PBS specifikuje výtah v T.D.C. během ventilu překrývá pro vačky které my meleme. Za účelem nastavit načasování je nezbytné pro buď užívat nastavitelné vačku zuby nebo převrtávat indexový otvor pístu pro pístní čep v akciovém zubu.


Písty a spalovací komora - pro závodění s přirozeně aspirovaným dvojitým vačkou motorem, vysoká komprese tvořila závodění písty jsou doporučené. Toto převezme že vysoký oktan palivo má být užívané. Jestli normální čerpadlo benzin musí být užívaný stupeň stlačení by nemělo být zvednutý významně. Klenuté písty navržený k tomu, aby poskytly vyšší kompresi s akciovou spalovací komorou nepracují dobře protože kopule zasahuje do plamenu cestování. PBS stroje rejstříky s kuželovou sekční kopulí která vyžaduje odpovídající strojovou práci na válcové hlavní spalovací komoře. Koncový výsledek této pístní- komorní kombinace je velmi těsné zmáčknutí směsi oblast na vpředu i vzadu oblastech ze spalovací komory. Toto podporuje spalovací vzrušenost a má za následek kompletní a rychlé hoření vzdušného- paliva účtovat.


Olejárna - 124/131 motor dolní konce jsou velmi trvanlivé poskytnutý oni jsou adekvátně opilí. Oni získali nezaslouženou reputaci pro být křehký kvůli problémům s olejárnou se setkala s během závodních kondicí. Akciová olejová čerpadla mají víc než dostatečnou průtočnost. Tlak oleje jsou snadno přizpůsobené nahoru po částech tužší bypassové pomocné jaro. Obecně, tlak asi 85 libra na čtvereční palec adekvátní pro závodění aplikace s tyto motory. Nicméně, jen posilování tlak není dost aby nezabezpečil spolehlivé mazání. Ve skutečnosti, to bude asi způsobit více problémů než to pomáhá.


To je základní pro udržovat olej kolem čerpadla pick - up pod celý závodními kondicemi od ložisek nebudou tolerovat vzduch v oleji. Pěstování tlak oleje sám ve skutečnosti se snižují stav oleje v pánvi ve vysokých otáčkách protože zvětšený tlak krmiva olej až k camboxes ve vyšším poměru. Známková deska bude plnit s olejem a může skladovat značný zlomek přívodu olejů. Tento problém spolu s velkou rychlostí jízda zatáčkou, atd., trvale má za následek ložiskový olej smrt hladem jestliže ne olejárna byla značně upravená pro závodění.


Kdykoli tlak oleje jsou zvednuté, tok k hlavě válců musí být vyhrazená a odtoková záda zvětšila a snížila minimalizovat uskladnění oleje v hlavě. Olej je krmený do hlavy skrz šest díry. Tyto by měl být zacpaný v hlavě a převrtávali pro 1/16" průměr. Odtokové zadní pasáže v známkových deskách může být rozjetý vrtáním 1/2" díry do nich z uvnitř známkových desek pod úrovní kde olej normálně odtoky.


Pro závodění, to je také nezbytný pro buď užívat suchou jímku olejárnu nebo mít velmi dobře bezradný mokrý jímku čerpací systém a řídit stav oleje asi jeden kvart vysoký udržovat dostatečnou hlavu oleje nad tlakový čerpá pick - up vždy. Ozvučnice z jednoho mokrý nebo suchý jímka systém by měl efektivně pokrýt celou oblast mezi pánví a blokem s výjimkou úzké, podélné štěrbiny a škrabky dobíhající centrum ozvučnice. Toto předejde oleji ze šplhání po zdech a dostávající zpět do nešikovné oblasti v rychlosti. My jsme pozorovali ztrátové výkony z až 40 koňské síly kvůli oleji být stlučený kolem klikou v nedostatečně bezradném motoru.


Pro trvalé vysoké otáčky, vysoký náklad běžící, tyto motory musí být vybavený dobrými chladiči oleji jak olej normálně se oživí rychlejší a žhavější než voda dělá.


Turbopřeplňování - rozkaz dvojité vačka motory odpovídají extrémně dobře pro turbopřeplňování. Cross téct hlavu má rozsáhlé chlazení kolem výfukových kanálů a spalovací komory ovládat zvětšený tepelná zatížené. Relativně nízká akciová komprese na pozdějších motorech a mírných akciových profilech vačkách pracuje dobře pro mírnou podporu (7 9 libry na čtvereční palec). Jako u jiné výkonové modifikace, turbopřeplňování zahrnuje kompromis mezi faktory jako nízký rychlostní kroutivé síly, špičkový kůň, průdušnice se loudá, systémová cena a složitost a spolehlivost. Instalace musí být opatrně zkonstruovaný jak systém zabezpečit dobré výsledky pro zamýšlenou aplikaci. Například, kompresor musí být dané velikosti být operační ve vysokém výkonnostním regionu z jeho výkonové mapy. Turbína a jeho bydlení musí být dané velikosti poskytnout požadovaný kompromis mezi plynový loudají se a nízký chvat podporovat na jedné straně versus minimální protitlak pro nejvyšší výkon na druhé.


Sloučit s uhlíkem systémy mohou být udělaný buď profukovat karburátor nebo kreslit skrz karburátor. Úder průběžné dopravy mají výhody mírně zlepšené odezvy motoru na polohu škrticí klapky, zvláště během chodu zahřátého motoru, a trochu nižší cena. Nicméně, tlakový karburátor často má spolehlivostní problémy jak dělá regulované vysoké tlakové palivové čerpadlo požadované. Jestli kovová plavidla jsou užívaná v karburátoru, oni mohou se zhroutit nebo prasknout a prosakovat. Také, úder skrz karburátor má problém vaření palivo kdy užívaný pro horu řídící kde to střídavě podléhá zahřátý, stlačený vzduch a potom pro rarified vzduch kdy průdušnice je zvednutá. Zahřáté palivo v plovákové komoře bude vařit kdy vzdušné tlakové kapky k atmosférický ve vysoké poloze a pravděpodobně se utopí motor s přebytkem palivy.


My preferujeme tah skrz typový systém při používání karburátoru kvůli lepší spolehlivosti. V každém případě, karburátor musí být upravený zvětšit dodávku paliva ve vysokých vzdušných rychlostech toku dosažený s turbodmychadlem na výfukové plyny. Zřejmě zvětšený průtok paliva jsou ne požadovaný v částečném otevření škrticích klapkách se žádnou podporou, tak jen rostoucích velikostí trysek skrz karburátor by byl nevhodný. Pro tento důvod, dva hrdlo, progresivní zapojení karburátor pracuje lépe pro turbopřeplňování než jeden bez progresivních táhel škrticích klapek. Pod světlými nákladovými podmínkami operace je normálně uvězněná v primárním hrdle. Kdy maximální výkon a podpora je požadovaná, oba hrdla budou otevřená. Tak sekundární hrdlo může poskytnout nezbytné palivové obohacení pro podporu podmínek zatímco primární hrdlo poskytne řádné směsi co se týče plynovou operaci. Navíc, je nezbytné použít jehlu a sedadlo které je velké dost aby zásobovalo maximum požadované nabrat palivo rychlost toku v trvalých síle r úrovních.


Dané pravé podmínky, každý motor může snadno být zničený v sekundách turbodmychadlem na výfukové plyny. Základní příčina takových selhání je detonace. Tak dosáhnout požadované kombinace velmi výkonný a spolehlivost to je základní pro konstruovat systém předejít destruktivní detonaci zatímco ještě údržba užitečného zisku ve výkonu a efektivitě. Pro vykonat tuto podporu musela být omezený na hodnotu se slučitelnou základními parametry jako stupeň stlačení, spalovací sněmovna navrhuje, regulaci předstihu, druh paliva a kvalita, účtovat teplotu, atd Podpora může být omezený kombinací turbo změny velikostí spolu s výfukem a/nebo vtokem omezeními. Lepší výkon, efektivita a ladicí flexibilita může být získaný použitím buď výfukový plýtvá bránou nebo vtokem přetlakovým ventilem, nicméně. Tyto typy z ovládacích prvků dovolí turbo změnu velikosti pro dobrou odezvu a optimální efektivitu v nejvyšší výkon. Výfuková pustá vrata, jestli užívaný, musela být vysoký kvalitní zařízení následovat znovu spolehlivost protože lepení klapky rozvodu výfukových plynů rychle bude vést do překročení plnicího tlaku podmínky.


Navíc k regulaci tlaku je nezbytné zaměstnávat jedny nebo více další detonaci kontrolní schémata. Tyto zahrnují zmenšení stupně stlačení, zapalování pozdější nastavení předstihu zapalování, voda nebo vodní/alkoholová injekce, účtovat mezistupňové chlazení, atd Z těchto, PBS má vybraný ingition zpomalit jak primární detonace kontrola navíc k tomu regulace tlaku. Regulace předstihu je jen zaostalá během podpory a, ve skutečnosti, my užíváme více postupu než akcie v nízkých rychlostech motoru bez podpory. Toto poskytne dobrý nízký rychlostní odezvy a bezpečného provozu pod podporou. Dyno testování signalizuje , že zpomalení, pod podporou, ne zraní výstupní výkon od zvláštní trubičky a tlaku podporuje rychlejší spalování a proto vyžaduje méně pokročit. Také, zvláštní teplo výfukových plynů, způsobený později než optimální načasování, přidá energii. do turbíny na výfukové plyny a zlepší jeho výkon. Tento účinek nemůže být vzatý k extrémům, nicméně, nebo turbína bude poškozená z nadměrné teploty.


Náš zážitek s 1800cc a dvěma litrovými dvojitými vačkou motory signalizuje že jestli podpora je omezená na 7 - 9 libru na čtvereční palec rozsah, v závislosti na palivovém oktanu, detonace kontrola může být dosažený se zapalováním zpomalit pod podporou jen. Další plnicí tlak (až 12 libra na čtvereční palec) může být tolerovaný s dodatkem dobrého úměrného vodního vstřikovacího systému. Plnicí tlaky tak vysoko, jak 20 libra na čtvereční palec může být použitý v těchto motorech s kombinací zapalování zpomalí, vodní/alkoholová injekce, komprimační zmenšení (6 až 1) a účtuje mezistupňové chlazení. Motor bude žít pod tyto podpora úrovní, ale rozkaz hnací soustava bude přetížená mimo jeho/ho/něho způsobilost.


Boschův vstřik paliva dva litrové dvojité vačka motory mohou být turbodmychadlo na výfukové plyny docela pohotově vkládáním kompresor mezi hromadným- proudem vzduchu senzorem a indukční kopií. Regulace tlaku.může být ovládaný buď s výfukový plýtvat bránou nebo na dosazení namontovaném, vysílá, omezovací ventil plnicího tlaku. K tomu, aby udělal další horespower, nicméně, elektronika musí být podvedený do doručujícího dalšího paliva rovnat se vyšší rychlosti proudění vzduchu dosáhla s turbo. Maximální nárůst výkonu je omezený palivovou zásobovací způsobilostí elektronického systému vstřikování paliv.


1800cc dojič/velký vývrt výstroje - 1800cc 124/131 dvojité vačka motory mohou být zvětšený do asi 2100cc použitím dvou litrové kliky a 2mm větších průměru pístů. Toto vyžaduje menší strojírenský závod uvnitř l800cc bloku pro ojnici vyklizení. PBS může zásobovat požadované části pro tuto konverzi.


Zapalovací soustavy - 124/131 sériové motory byly vybavené několika různých distributorů v různých modelech. 1438cc blok namontovaní distributoři, 1608cc výfukoví pohon vačky distributoři a 1995cc elektroničtí distributoři všechno mají odstředivý postup 14 stupňů v distributoru. Dvojití bodoví distributoři se hodící k ostatní motorům mají 19 stupně odstředivého postupu v distributoru. Pro závodění, 14 stupňoví distributoři jsou nejlepší. Jestli bodový typový distributor je požadovaný, nejlepší výfukový vačka servomotor je rozkaz P/N 4272975. Toto je vybavený lehkou váhou, balancoval nylonový rotor který pracuje dobře ve vysokých otáčkách. Alternativně, jeden z dvojitých bodových distributorů mohou být upravený nahrazováním uvnitř ležící, předsunutý- zatíží zdrží se jeden z většího průměru omezit celkového distributora, odstředivý postup pro 14 stupně (28 stupňů v klikové hřídeli.)


Odsávací systém - pro soutěžní použití na přirozeně aspirovaných dvojitých vačce motorech, které my užíváme zvyk postavily hlavičky mající 1 3/4" základní rovinu primární roury. Toto jsou 26 palců dlouhý a nakládat sběratele následovaného 2 1/2" základním rovinou výfukem. PBS ne zásobuje tyto hlavičky.


Setrvačníková a hnízdová shromáždění - pro soutěž užívají, setrvačníkové a hnízdo musí být upravený tak, že řazení dolů ve velké rychlosti nepoškodí přítlačný kotouč spojky. Jestli toto není dělaný, obrácená množství kdy motor je užívaný pro brzdění (buď úmyslně nebo bezděčně) se ohne diskové pásy na přítlačné desce a způsobit hroznou nenerovnohu. Toto je ihned následovaný setrvačníkovým stříháním mimo setrvačníkové upínací svorníky.


Setrvačníkový je upravený po částech tři velké hmoždík sponky. Přítlačná deska má tři šéfy kteří jsou drilovaní a stoh papíru hodit se na tři hmoždík sponky. Tyto sponky poskytnou hnací moment v obou směrech a předejít hnízdové diskové pásy z deformaci pod obrácená množství.


Setrvačníkový může být zlehčený obráběcí materiálu pryč na straně zadní. Dostatečný materiál musí být zanechaný poskytnout adekvátní podporu pro velké hmoždík sponky.


Setrvačníková a přítlačná deska musí být vyvážený po modifikacích jsou kompletní.


Slinutý kovový kotouč spojky jsou doporučené pro závodění. Tato a upravená setrvačníková a přítlačná deska všechno jsou k dispozici jak shromáždění z PBS.


Slinutý kovový kotouč spojky jsou ne doporučený pro pouliční použití protože to musí být rozbitý v pořádně dát uspokojivé výsledky. Vloupání procedura zahrnuje prokluzování hnízdo do té doby, než to vedra setrvačníkových a tlakových povrchů desek dost aby zasklily jim. Toto má za následek tvrdý, nosit odolný povrch na účinkujících součástech ze železa. Jestli materiál jiný než litina je užívaná pro setrvačníkový, to musí mít otrlý hnízdový povrch být slučitelný s kovovým diskem.


PBS moct zásobovat kompletní závodění motory stejně jako kompletní sortiment soutěžní části pro 124/131 sériové motory. Odkážete na ceník pro aktuální dostupnost a cenovou tvorbu na motorech a částech.



- - - - - - - - - -----------------------------------------------------------------------
Pro ceník, a poslední dostupnostní- prosím odkážete na PBS inženýrství přímo.
Zpět do PBS část

Zpět do Fiat Page

[Štěpán]

Pár fotek

[Štěpán]

A další

[Štěpán]

A další

[Štěpán]

A další

[Pavel04]

to ziram: ty mas na tom rozdelovacx zboku na vyfukovy vacce? ja mam na f 131 umistenej jako na lade.

[Štěpán]

Nééé. Ja mam rozdělovač taky z boku na bloku. Ty fotky s rozdělovačem na hlavě jsou z netu. Ono to hlavně záleží s tim rozdělovačem, jaký máš parohy a karbec!!!

Pavle chci se tě zeptat jakej tám máš karburátor? Ja tam mám DCHO 34 a za boha ho vůbec nemůžu seřídit. Volnobězny otáčky mám 1 800 az 2 000 a když je chci stáhnout, tak to hned chcípne. A další věc: když vyředim kvalt a začnu brzdit tak se mi to chová, jakoby se všechen benzín přelil v plovákový komoře k předku auta a pro hlavní palivový trysky nezbyla ani kapička. Přitom hladinu mám jakž takž seřízenou. Dokonce jsem s tim ve středu ráno jel po dálnici tachometrových 183 ( takže skutečných tak kolem 175 ) což je ještě víc, než udává výrobce pro FIAT 125 S ( 170 km/h ).
Další věc: Mám ořezanej filtrbox, takže mi to trochu cukalo při lehký zátěži. tak jsem vyměnil na první komoře palivovou trysku z 1,25 na 1,3. Cukání se rapidně zmírnilo, ale stále ještě přetrvává.

Jinak pro porovnání:

průměr difuzéru 24 / 27
průměr komor 34 / 34
hlavní pal. trysky 1,25 / 1,55
průměr vzdušniku 2,45 / 1,60

[VaSek]

Peknej a vycerpavajici clanek. Muj Spider ma to stesti ze ho krmi dva Webery IDF 40 (takze rozdelovac mam na vyfukovy vacce). Krasny sound a paradni odpich. Pokladam tyhle fiatacky DOHC za nejlepsi usporadani 8 ventiloveho rozvodu.

[Štěpán]

Tak toho Spidera ti Vasku ZÁVIDÍM jak nevim co

Ja mam na tý svý 2103 motor s Fiata 125 S - takže výkon 74 kW ale dusí se to BLBĚ udělanejma svodama ( 1. díl výfuku ) a navíc celý výfokový potrubí má 40 průměr, takže je to takový prdítko ( a ne SOUND )

Jinak lidičky jen do toho!!! Pište zkušenosti, názory a RADY

ps: Ještě jedna věc! Na tom motoru mám svíčky BÍLÝ jak sníh!!! Nekecem!!! Prostě jako nový. Ale proč mám nepravidelnej chod motorů na volnoběhu, kteréj je stejně ještě ke všemu vysokej ( 1 800 - 2 000 rpm ) ???

[Little Red Riding Hood]

Na tom motoru mám svíčky BÍLÝ jak sníh!!!

ultra chudá směs??.. proto volnoběh máš tak nastavenej vysoko a stejně je to nahouby??.. to by aj vysvětlovalo to cukání.. zkus přibohatit a snižit volnoběh..

[Pool]

To BÍLÝ dělá spálenej olej. Pokud jsou bílý jak sníh, tak je to špatný a motor je nejspíš zralej na GO.

[Jelen]

já měl dojem, že bílá svíčka = chudá směs, spálenej olej = černá svíčka, cihlově červená = zprávná směs

[Petanek2101]

já měl dojem, že bílá svíčka = chudá směs, spálenej olej = černá svíčka, cihlově červená = zprávná směs

jj,tak to je. to je blbost aby byla svička bila dyz to žere olej