DRAKSTR

[SalWador]

VAZ 2101 v úpravě drakstr. Český výtvor!


http://lada-forever.wz.cz/foto/01-tuning/tuning62.jpg
http://lada-forever.wz.cz/foto/01-tuning/tuning63.jpg
http://lada-forever.wz.cz/foto/01-tuning/tuning64.jpg

[radek mb]

Dost hustý Něco takovýho vidim prvně

[Pool]

Dragster je snad něco jiného.. stroj s výkonem přes 1000kW a zrychlením 0-100km/h pod 1 vteřinu!!

[Majo]

nieco blizsie o aute resp. upravcovi? Kde si to nasiel, fotil?

[SalWador]

Dragster je snad něco jiného.. stroj s výkonem přes 1000kW a zrychlením 0-100km/h pod 1 vteřinu!!

Jojo, název je trochu "mimo"

nieco blizsie o aute resp. upravcovi? Kde si to nasiel, fotil?

Jeden borec mi to poslal mejlem, ze chce pridat do ladateamu na mych strankach... no zatim jsem mu to tam nedal, to je brutus uprava... prej do toho šópli 30.000 kč. Mam i nakej popis, co mi psal mejlem - muzu pridat sem.

[Majo]

tak to pridaj, sme(som) zvedavi(y)

[čmelák]

popis mam i ja je to maso az na motor

[SalWador]

Přesné a neupravované citace z mejlů:
Je to VAZ 2101 upravený na PICK UP--- my jsme ho ale pojmenovali DRAKSTR, protože tato úprava se nám zdá dost BRUTÁLNÍ.
Je to obyčejný ŽIGUL v půlce uříznutý. Celý je obehnán ochranným rámem. Zadek je zvednutý o 10cm a předek o 4 cm. Kola ve předu jsou 195/70 R14 a jsou na 7cm podložkách. Zadní kola jsou originál ale DOUBLE. Pod motorem a převodovkou je plech z velmi silného plechu který chrání tyto citlivá místa ( při jízdě v lese neocenitelné ). Stejně jako výfuk. Ten je z velmi silné trubky a je veden velmi těsně než u originálu. Motor je tam z Vaz 2101, ale zatím nám to stačí. Korba uveze okolo 500kg a proti dosednutí korby na kola brání dorazy. Auto disponuje i závěsem na vozejk. Elektrika je od prvního do posledního drátu kompletně nová, takže jsme si mohli dovolit mnoho vychytávek.
Než jsme tento "JEEP" postavili, museli jsme koupit ještě další tři VAZY. Mnoho dílu je proto z novější verze VAZ 2103. ( el. větrák, palubovka )
Kabina doznala také dost podstatných úprav. Sedačky jsou sklopné a za nima jsou bedny na repráky dělané na míru. Do nich jsou osazeny repra SONY X_plod o výkonu 2 x 250 W. Impuls jim dodává rádio na CD JVC 4x45W kvůli tomuto jsme radši zvolili silnějši baterii a kapacitě 145 Ahm.
Celou kabinou probíhá středový panel s nespočtem vypínaču a přepínaču. Součástí je i kontrolní panel s velkým množství kontrolek opravdu na všechno ( anténa v pohybu, lesní chod, stav nouze, malý couvák, velký couvák, podsvícení auta, střecha a mnoho jiných ) Volant je sportovní tří ramenný. Skla jsou tónována fóliemi o té nejčernější černé LIMO BLACK.
Na celém autě se střídají pouze tři barvy Černá, Stříbrná, Modrá.
Myslíme si že na auto bez papírů do lesa je to docela zajímavá výbava. Celá úprava nás stála necelých 30 000 kč a trvala okolo 1 roku. Na podzim auto proslo dalsi zimni upravou ( blatniky, kapota ............. )

Jak to všechno bylo:
Všechno začalo minulé léto ( 2003 ) , kdy jsme si se svým dlouholetým kamarádem Petrem Benešem - PÍTEM( 20 ) řekli, že bychom si měli pořídit zase nějaké auto na blbnutí, jak to většinou na vesnici bývá. Již dříve ( někdy okolo 16 let ) jsme vlastnili, spolu s dalšími kamarády, starou DACII 1310, se kterou jsme dělali opravdu divoké kousky. Naskytla se nám příležitost sehnat, všem jistě dobře známého, ŽIGULÍKA. Byl to ten nejstarší typ, ale pro nás byl ten nejlepší. Nejvíc ze všeho se nám u něho líbil náhon na zadek a motor vepředu prostě jako BAVOR. Již předem jsme věděli, že toho auta nebude na KROS, jak jim byla předchozí dacie, ale autem pro radost a užitek. Proto jsme se rozhodli náležitě si ho podle toho upravit. A tak se taky stalo.
První řez jsme provedli na dvoře mého strejdy. Byl to jeden z těch posledních teplých dnů někdy na konci září, ale pro nás to byl den D. Všechno šlo hladce. Stroj jsme podložili špalkama a už to začalo lítat. Řezali jsme hlava nehlava. Když jsme dořezali, bylo hlavní vyvařit na autě pořádný nosný rám, aby se nám auto při nějaké ostřejší jízdě nerozlítlo na dvě půlky. Hlavní stojky jsme proto udělali z dost bytelných ocelových L profilů, na které jsme kolmo navařili železné ,, jekly´´. Toto tvoří hlavní nosnou část korby. V tu dobu jsme si mysleli, že to nejhorší již máme za sebou --- chyba. Od strejdy putoval žigul do Petrovy dílny. No dílny. Do klasické staré stodoly, kde na jedné straně leží celoroční zásoba sena a na druhé hromada starých cihel. A mezi tím náš budoucí DRAKSTR. Auto se ale nemuselo vůbec za nic stydět, vždyť touto ,,dílnou´´ prošlo již mnoho zdařilých úprav Jaw 20, 21 ba i dokonce super Tunning motocyklu JAWA 175, ale o tom až někdy příště. Místo na úpravu jsme měli, a tak jsme mohli pokračovat dál. Auto již bylo kompletně vybrakované, jediné co stále zůstávalo na svém místě byl motor. Na ten jsem si nějak netroufali. Ukázalo se, že to není vůbec žádný problém. Jednou jsem musel objet a když jsem se vrátil, motor byl prostě venku. Válel se vedle toho našeho ořezanýho vraku. Ptám se Petra ´´ kdo ho vyndal ´´´- a on ´´ já ne, normálně, rukama ´´ chvíli jsem na něj koukal a pak jsem řekl ´´ aha ´´ a jelo se dál. Práce bylo až nad hlavu. První do čeho jsme se pustili byla hrubá práce. Vaření všech rámu okolo celého auta, které sice nemají žádný význam, ale prostě dobře vypadají. Zavaření zadní části kabiny a samozřejmě zvednutí celého auto jak se na správný JEEP sluší a patří. To jsme provedli klasickým způsobem podložili jsme péra. Podložení nebylo až tak markantní. V zadu o 10cm a vepředu o 4 cm. Zadek ten šel lehce. Stačilo povolit pár starých ruských šroubů, náprava byla dole a péra venku. Ale narvat 4 cm vysoké podložky pod už tak stlačená přední péra to byl záhul. Chtělo to spešl stahovák. Ten vznikl ze závitové tyče a pár kousků železa. Po půldenní dřině byly na místě jak péra, tak podložky. Nechápu jak můžou takovej tlak udržet tři starý šrouby. V té dobu jsme ještě netušili, že za tři měsíce si řeknem, že ty péra chcem modrý a že to prostě musíme udělat všechno znovu. A takhle to bylo ze vším.
Další na řadě byl motor. Mezi tím už venku pěkně přituhlo. Teploty od 5 dolu nebyl problém a v naší profukující dřevěný dílně to byl teprve zážitek. Vrtat se v těchto teplotách v železným motorů a vyhánět ho do vysokého lesku ocelovým kartáčem byl opravdu nadlidský výkon.
Motor jsme rozebrali a vyleštili skoro kompletně. Až na válce a klykovku jsme měli rozebrané skoro všechno a tak jednoho slavnostního lednového dne se rozhodlo o osazení motoru do našeho stroje. Nikdo z nás si v tu chvíli nevšiml, že autu chybí kola a je podložené asi metr nad zemí na velmi nejistých špalcích. Už bylo pozdě. Motor jsem vzali a s jekotem zvedali do neuvěřitelné výšky. Najednou Petr zařval ´´ bacha tyvole padá ´´ a auto i s motorem šlo k zemi AMATÉŘI. Nechali jsme to ležet a šli jsem se najíst. Na to nebylo co říct. Odpoledne byl už motor na svém místě a čekal na to, až druhý den přijdem, zadíváme se na něj pak pronesem ´´´hej ty jo, nebyl by ten blok pěknej taky modrej ´´´--- ´´ JASNĚ ´´ řekli jsme a už jsme motor zase ramovali ven. Ale pryč už od toho zakletýho motoru, který tam vydržel stejně jen pár jízd a pak prasklo obložení na klykovce Jediná ze dvou věcí, které jsem na motoru nekontrolovali. Tak to ale bývá. V polovině léta jsem motor měnili.
Zbytek zimy byl ve znamení brzd, výfuku, krytu na vanu a dalších méně či více podstatných věcí, bez kterých by to ale nešlo. Brzdy byly a jsou pro nás jeden velký problém. Jenom rozhýbat staré brzdové třmeny jsme museli svěřit tátovi kamaráda, který je v okruhu VAZ velká kapacita. Další věcí byl výfuk. Musel být dostatečně pevný, aby vydržel i velmi silné nárazy takže originál nepřipadal v úvahu. S tímto problémem nám pomohla stará trubka z lešení. Tyhle trubky jsou velmi bytelné a to bylo to, co jsme hledali. V topenářském obchodě jsme koupili pár varných kolem a už se zase brousilo a vařilo. Nebýt našeho dalšího kamaráda, který nám vypůjčil při nejtěžších chvílích od svého táty od svářečku až po nýtovací kleště, ( kleště jsem mu nevrátili do teď ) půlku auta bychom neudělali. Takže výfuk by byl a teď ještě zbývalo pořádně zakrýt vanu motoru a převodovku. Nikdy nevíte, kde na vás číhá nějaký ten zákeřný kámen. K tomu nám posloužil silný plech. No byla to spíš brutální železná placka a byla sakra těžká. Než jsme si jí upravili do uspokojivých rozměrů padlo hodně brusných kotoučků. Nebýt tohohle kusu železa, nemá cenu ani vyjíždět. Auto se pomalu začínalo rýsovat, ale stále to byla taková ´´ koza ´´. Plán jak udělat dozadu DVOUMONTÁŽ byl v nedohlednu a tak jsme pokračovali v jiných, ne tak markantních věcech.
Petr se pustil do elektriky to je další, pro mě nepochopitelný obor. Ale pro Petra ne ten je v něm jak doma. Spolu jsme vymysleli mnoho vychytávek, které by mohly našemu DRAKSTARU dodat šmrnc. Elektrika je opravdu chloubou celého auta, proto vám o ní musím všechno napsat. Hlavně je kompletně nová. Od prvního do posledního drátku. Ani základní věci jako startování nejsou původní. Auto se uvádí do aktivní stavu pomocí spínače. Star je potom doménou velkého tlačítka z traktoru ( do extremu - extrem ). Při startu se okamžitě vypíná vše, co by mohlo nějak ubrat energii startéru ( většinou to jsou tedy světla ). U novějších aut je toto samozřejmostí, ale ne u starýho žigula. Další pro nás dobrou věcí je tzv. NOUZE a LESNÍ CHOD. Jsou to 2 z 10 spínačů které jsou umístěné na hlavní středovém panelu. Tento panel prochází celým prostorem kabiny. ´´Nouze´´- vypne za jakékoli situace veškerá světla umístěná po autě, aniž by došlo k vypnutí motoru. Vypne i jiné součásti auta, které by mohly prozradit jeho pozici. A ´´lesní chod´´ - ten vypne jen zadní červená a brzdová světla. Říkáte si, proč takové hovadiny. Je fakt že ´´nouzy´´ jsme skoro ještě nepoužili, ale ´´ lesní chod ´´ používáme skoro pravidelně třeba při jízdách po polních cestách. Tam taky jezdíme nejčastěji. Není potřeba svítit zadními světli když nemusíte.
Dalším výrazným spínačem na panelu je spínač topení. Topení má dvě rychlosti, jak je u 2101 zvykem. Stlačením tohoto spínače je aktivován klakson. Stejně tak stlačením spínače ´´nouze´´. Potom už jsou na středovém panelu jen samé menší spínače, jako třeba malých zadních couváků, střešních světel, světla v kabině, světla v motoru, světel na korbu a přepínače na elektrickou anténu. S ostatními přepínači si můžeme cvakat na palubní desce. Jedná se už o klasické ´´žigulácké´´ Ale ani tady neplní všechny stejnou funkci jak by měly. Navíc je tady spínač podsvícení auta a výstražných blynkrů. Podsvit palubovky, aktivování předních světel a stěračů zůstalo kupodivu na svém místě. Navíc je zde už jen poslední věc připnutí vrchních střešních světel k základním spodním světlům hlavní přepínací páčkou na světla pod volantem.
Veškerou elektriku kontrolují všudy přítomné kontrolky a budíky. Palubovku jsme získali z novějšího VAZ 2103 a ta se jim opravdu povedla. Proti její starší konkurentce je dokonalá. Neustále z ní koukají sportovně vypadající budíky. Tři menší a dva větší. Z leva je to budík stavu benzínu ( my říkáme MAZUTU ) , teploty vody, tlaku oleje, velký otáčkoměr a tachometr. V budíkách jsou aktivní základní kontrolky. Většinou nesvítí až na MAZUT. Ale ten hlavní kontrolní panel je umístěný opět na všudypřítomném středovém panelu. Je zde 14 kontrolek ( původem ze škodovky ) a jedna kontrolka a spínač v jednom. Hlídá prostě všechno. Kdybych začal od zase od leva tak je to kontrolka levého blynkru, stavu brzdové kapaliny, zpátečky, podsvícení auta, pravý blynkr, světlo v motoru, kontrolka antény v pohybu. Následuje velký oranžový spínáč a kontrolka v jednom na velký super couvák a pokračuje to kontrolkou na střešní světla, malý couvák, brzdových světel, nouze, lesního chodu, světel na korbu a poslední je kontrolka zadních červených světel. Tak to byl náš palubní počítač. Poslední spínač je umístěný v prostoru bývalé spínací skříňky a slouží buď k manuálnímu nebo automatickému ovládání větráku na hladiči. Taky jedna z neocenitelných věcí. I tento hladič s větrákem jsou z novější verze. V autě je asi dvakrát více relátek než je obvyklé. Bez nich bychom asi shořeli i když máme pojistky.
Zatím co si Petr hrál s elektrikou, já jsem brousil a natíral. Mezi tím jsme společně vyráběli středový panel, který tvoří hlavní dominantu kabiny. Panel se skládá ze tří částí. Hlavního - osazeného spínači, řadící pákou ( zkrácenou na polovinu ) a ruční brzdou. Středního tady převládají zásobníky na CD a mezi nimi je Rádio ( JVC na CD 4x45W ). Poslední panel uzavírá celou sestavu. Zde je pouze světlo pro kabinu. Panely jsou nýtovány z plechů a jsou potaženy modrým koberce. Ten je také přinýtovaný. Když už jsme v té kabině. Sedačky jsou sklápěcí, posunuté trošku více ke dveřím, aby vzniklo místo pro středový panel. Za ně jsme osadili podomácku vyrobené dřevěné repráky. Do nich jsou dány čtyřpásmová repra SONY X-pload 2 x 250W. Celé repráky jsou jednoduše odejímatelné. Myslíme si, že na auto do lesa, je to docela solidní muzika. Dveře jsou potaženy klasicky hrubým modrým kobercem. Skla jsou zatónována černými foliemi LIMO Black. Nechybí ani stylový černý proužek z téže folie. Najivně jsem chtěl tónovat celé přední okno, ale teď sem rád, že se mi to nepovedlo. V noci bychom se nehli. Volant je sportovní tříramený. Za hlavami máme dva průhledy do prostoru korby také zatónované. Na bocích jsou úložné přihrádky. Zbytek kabiny je potažen černým kobercem. Jo - málem jsem zapomněl. Na polubce jsou i originál kulaté hodiny. Neustále se zpožďují.
Během jara jsme se přestěhovali z dílny na náš dvůr a práce pokračovala ve svižném tempu dál. Jedno z hlavní bylo dodělat korbu. Ta se vyrýsovala tím, že jsme navařili malé železné U profily podél hlavních nosných jeklů a do nich zasunuli nahoblovaná a natřená prkna. Bočnice vznikly stejným způsobem.Zadní čelo je výklopné a je i odejímatelné. Nápis na něm vznikl až později ( stačilo sedm vytisknutých papírových šablon a jeden stříbrný sprej ). Celý valník je z venku opatřen plechem z lehkých slitin. Prkenná podlaha korby je kompletně demontovatelná. Pod ní se ukrývá nádrž, výfuk, baterka a na boku hnací motor antény. Ke všemu je celkem solidní přístup. Nádrž ani nevíme z čeho je, ale podmínky splnila na výbornou je plochá a nízká. Baterku jsme zvolili raději silnější (145Ahm ) při neustále hrajícím rádiu je její kapacita nedocenitelná.
Blížilo se léto, ale auto stále nemělo finální podobu, která by mu dávala jeho charakter. Tím prvkem, který neustále chyběl byla kola. ´´Dvojky´´ v zadu, to už na začátku byla jasná věc, ale jak je udělat. Náš problém vyřešila tlustá ocelová trubka ( průměr asi 15 cm ), kterou nám Petrům táta srazil soustruhem na potřebnou velikost. Na jednu stranu jsme navařili podložku z předních kol ( sedla naprosto přesně ), kterou jsme již předtím opatřili matkami s jemným závitem. Celá tato truba je navařená na vnitřní kolo. Pomocí gola sady nejprve upevníte vnitřní kolo na nápravu a poté přišroubujete opačně finální venkovní kolo. A náprava, která vypadá jak z nějaké dodávky je hotová. Tak, zadek vypadal EXTREMĚ, ale co předek, ten byl neustále takovej nějakej chudej. ´´Dáme tam taky dvojky´´ zahlásil jsem jednou. ´´to by šlo´´ řekl Petr. Sehnali jsme brusku a začali zvětšovat vnitřek blatníků. Ohromné díry do kabiny byly hotové. Do pár dnů jsme od našeho návrhu museli ustoupit, protože nás k tomu donutily připomínky kamarádů o velmi špatném zatáčení s takto upravenými předními koly. Dvojky nebyli ,ale díry na ně zůstali. Ještě dlouho do prázdnim jimi lítaly kvanta bahna přímo na nás. Problém z nevýrazným předkem vyřešil další kamarád. Sám nám vysoustružil a vyvrtal velmi precizně provedené podložky na přední kola. Jsou opravdu tlusté ( asi 7 cm ). Na ně jsme namontovali 14 palcové ráfky s 195mm širokými pneumatikami. Výsledek byl vynikající. Každé kolo, jak přední tak zadní, drží na 8 šroubech, ale to ničemu nevadí.
Teď ještě něco málo k venkovnímu vzhledu. Ve všech šesti předních světlech jsou halogenové žárovky ( něco okolo 70 W ) a ve dvou spodních jsou navíc dané klasické diodové bodové žárovičky modré. Kliky jsou z fiatu 125P, protože originál klíč od našeho žigula jsme neměli. Přední rám drží na úchytech pro přední nárazník. Boční nástupky jsou zasunuty pomocí trubiček do otvoru pro hever. Drží to skvěle. Na zvedání auto proto musíme používat jiných otvorů. V zadu jsou to dvojité otvory v zadním nárazníku a vepředu je to otvor pro startování klikou. Na zadním nárazníku jsou světla, která se používají u většiny nákladních vozů. Jsou začerněná černým sprejem. Korbu osvětluje dvojice mlhových svítidel. Stačilo dát auťáku černý lak a finální letní podoba byla hotová. Mohli jsme vyrazit. Celé léto bylo auto v neustálém pohybu.
Léto uteklo jako voda a my jsem se chystali dát autu novou zimní podobu. Po zkušenostech z letních jízd jsme neprodleně přistoupili k rozšíření blatníků jak vepředu tak vzadu. Auto tak ještě více zmohutnělo a to se nám líbí. A hlavně nebylo po každém menším dešti hned špinavé. Kapota je nová a dostala kvalitní zavírání ovládané zevnitřku kabiny. Je to mnohem lepší než ta stará guma, která držela kapotu a nejednou se utrhla a ve velké rychlosti zvedla na přední sklo ( nevýhoda opačného otevírání ). Díry na uvažované přední ´´dvojky ´´ konečně zcela zmizely a my jsme mohli z kabiny vybrat hromady bahna. Přibylo i podsvícení auta které tvoří osm modrých kalíšků se žárovkami. Chtěli jsme si pořídit neonové trubky, ale v terénu by asi rychle zařvaly. Vyplnili jsme i přední díry, které zůstali po originálních blikačích. Účel jim zůstal, jen jsme je připevnili zezadu a opařili oranžovými žárovkami. Postupem léta se objevil další problém. Při větším zatížení korby se zadní péra stlačila na maximum a zadní blatníky škrtali o kola. Proto jsme do pér vložili dřevěné, kulaté, 10 cm vysoké špalíky. Ty fungují jako dorazy a na korbu mužem nyní nafasovat okolo 500 kg. Problémové brzdy byly opraveny a dosahují velmi vysoké účinnosti, stejně tak i ruční brzda. Nový je i druhý stěrač který předtím chyběl. Poslední věc, která na podzim přibyla jsou super zadní couváky. Ty jsou osazeny těsně pod korbou za okrasnou mřížkou. Nejsou skoro vidět, ale když je pustíte, tak začnou dominovat celé zadní části. Na autě se pravidelně střídají 3 barvy. Černá, stříbrná a modrá. Auto disponuje i závěsem na vozík. Zatím jsme ho ale nepoužili jen když nás na něj vytahujou traktory ze škarpy.
Na autě jsme makali skoro každý den něco přes rok. Během té doby jsme si museli obstarat ještě další dva VAZY na náhradní díly. Začalo to nevinně, ale během roku se to docela solidně rozjelo. Tato neobvyklá úprava nás stála necelých 30 000kč. Vynaložených peněz ani času rozhodně nelitujem, protože ten zážitek stojí za to. Jediné co postrádáme je uzávěrka diferenciálu a silnější motor. Ten snad časem bude. Uzávěrka asi těžko.
Pavel Deržmíšek --- derzma@centrum.cz